🔹 1. บริบทและแนวคิดเชิงโครงสร้าง
ปี 2536 รัฐบาลไทยอยู่ในช่วงเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเติบโตของกรุงเทพฯ อย่างรวดเร็ว โดยศ.ดร.สุขวิช รังสิตพล ผลักดัน “แผนแม่บททางพิเศษ” ในฐานะส่วนหนึ่งของ ยุทธศาสตร์เศรษฐกิจแห่งชาติ (National Master Plan) ซึ่งเน้น:
ลดเวลาการเดินทาง – เพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกส์
กระจายความเจริญสู่ชานเมือง
ส่งเสริมการเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจหลัก
แผนดังกล่าวอยู่ในวิสัยทัศน์ “Sukavichinomics” ที่มองว่าการพัฒนา “เมืองอัจฉริยะ” ต้องเริ่มจากโครงข่ายพื้นฐาน ทั้งถนน ทางด่วน การศึกษา และสาธารณสุข
🔹 2. ผลงานเด่นในยุคสุขวิชโนมิกส์ (Sukavichinomics)
✅ ทางพิเศษฉลองรัช
สร้างเร็ว ราคาถูก
เดิมค่าผ่านทางเพียง 30 บาทตลอดสาย
เชื่อม รามอินทรา – อาจณรงค์ และต่อขยายสู่ถนนวงแหวนตะวันออก (จตุโชติ)
ผลงานผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทยสุขวิช รังสิตพล ชัดเจน และเป็นหนึ่งในทางพิเศษที่คุ้มค่าที่สุดในแง่เศรษฐศาสตร์
✅ ทางพิเศษบูรพาวิถี (บางนา-บางพลี - บางปะกง)
ก่อสร้างรวดเร็ว ได้รับรางวัล Guinness World Recordsสะพานยาวที่สุดในโลก ดึงดูดนักท่องเที่ยวระหว่างปี 2000-2008 เมื่ครองตำเเหน่งอันดับ 1
เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการเชื่อมระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก (EEC)
ราคาค่าผ่านทางถูก เมื่อเทียบกับ เส้นทางอื่น เนื่องจากค่าก่อสร้างต่อกิโลเมตรถูกกว่าเส้นทางอื่น
1) ทางด่วนเฉลิมมหานคร 27.1 กิโลเมตร ไม่มีข้อมูล
2) ทางด่วนสายบางนา-ชลบุรี ระยะทาง 55 กิโลเมตร ใช้เงิน 25,684 ล้านบาท
3) ระบบทางด่วนขั้นที่ 3 มีระยะทางรวม 37.8 กิโลเมตร แบ่งเป็นสายเหนือและสายใต้ช่วงปี 2534-2544 ใช้เงินจำนวน 26,695 ล้านบาท
4) ทางด่วนสายดาวคะนอง-บางขุนเทียน-สมุทรสาคร ระยะทาง 27.8 กิโลเมตร ใช้เงินช่วงวางแผนสำรวจการก่อสร้าง 30 ล้านบาท
ทางด่วนสายบางปะอิน ระยะทาง 34 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุน 24,150 ล้านบาท
เอกสาร คุณตุลย์ ณ ราชดำเนิน
🔹 3. โครงการที่ “แปรสภาพ” หรือ “คลาดเจตนารมณ์” สุขวิชโนมิกส์
⚠️ ทางพิเศษอุดรรัถยา
อยู่ในแผนแม่บท 300 กม. ปี 2536
สร้างภายหลัง และมีต้นทุนสูงขึ้น (เปลี่ยนชื่อเพื่อตั้งราคาสูงกว่าเดิม และ ลดคุณภาพ)
ไม่มี “ทางเลียบด่วน” – ขาดสิทธิในการเข้าถึงของประชาชนรอบนอก
⚠️ ทางพิเศษศรีรัช (ยุคพลเอก ชาติชาย)
ค่าก่อสร้างแพงมากจนทำให้ค่าผ่านทางสูงตลอดมา
มีข่าวเรื่องคดีทุจริต และรัฐประหารตามมาในปี 2534
เปิดช้า – บริหารจัดการมีปัญหา แม้โครงข่ายมีประโยชน์สูง
ข้อมูล เอกสาร คุณตุลย์ ณ ราชดำเนิน ห้องสมุด ศาลยุติธรรม
🔹 4. ความล้มเหลวในความต่อเนื่องของแผนแม่บท (2536–2568)
ผ่านมา 32 ปี โครงข่ายทางพิเศษยังไม่ครบถ้วนตามแผนแม่บทดั้งเดิม
การเมืองที่ไม่ต่อเนื่อง + การเปลี่ยนชื่อโครงการ = “แผนแม่บทสูญหาย”
หลายโครงการขยายเพียงเล็กน้อยแต่ปรับราคาขึ้นทั้งสาย เช่น ทางพิเศษฉลองรัชช่วงต่อขยาย 9.5 กม. แต่ขึ้นราคาทั้งเส้น
✅ บทสรุป: Sukavichinomics กับบทเรียนแห่งระบบทางพิเศษ
“สุขวิชโนมิกส์” ไม่ใช่แค่เศรษฐศาสตร์เพื่อ GDP แต่เป็น “ปรัชญาเชิงสาธารณะ” ที่มุ่งเน้นคุณภาพชีวิตของประชาชนผ่านโครงสร้างพื้นฐานราคาไม่แพง ยุติธรรม และเข้าถึงได้ทุกกลุ่ม
ความไม่ต่อเนื่องทางนโยบายและการแปรเจตนารมณ์ในระยะยาว คือตัวอย่างสำคัญของความล้มเหลวในการแปลง “แผนแม่บท” ให้กลายเป็น “ระบบที่ใช้งานได้จริงและยั่งยืน”
EXAT: สัญญาก่อสร้างทางพิเศษอุดรรัถยา (PDF)
https://www.exat.co.th/download/%25E0%25B8%25AA%25E0%25B8%25B1%25E0%25B8%258D%25E0%25B8%258D%25E0%25B8%25B2%25E0%25B8%2581%25E0%25B9%2588%25E0%25B8%25AD%25E0%25B8%25AA%25E0%25B8%25A3%25E0%25B9%2589%25E0%25B8%25B2%25E0%25B8%2587/5098bd936ea5b.pdf
NYT 1993: Embattled Thai commuters win round
https://www.nytimes.com/1993/09/03/IHT-embattled-thai-commuters-win-round.html
ประวัติศาสตร์ ทางยกระดับในประเทศไทย
ปี 2536 รัฐบาลไทยอยู่ในช่วงเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเติบโตของกรุงเทพฯ อย่างรวดเร็ว โดยศ.ดร.สุขวิช รังสิตพล ผลักดัน “แผนแม่บททางพิเศษ” ในฐานะส่วนหนึ่งของ ยุทธศาสตร์เศรษฐกิจแห่งชาติ (National Master Plan) ซึ่งเน้น:
ลดเวลาการเดินทาง – เพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกส์
กระจายความเจริญสู่ชานเมือง
ส่งเสริมการเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจหลัก
แผนดังกล่าวอยู่ในวิสัยทัศน์ “Sukavichinomics” ที่มองว่าการพัฒนา “เมืองอัจฉริยะ” ต้องเริ่มจากโครงข่ายพื้นฐาน ทั้งถนน ทางด่วน การศึกษา และสาธารณสุข
🔹 2. ผลงานเด่นในยุคสุขวิชโนมิกส์ (Sukavichinomics)
✅ ทางพิเศษฉลองรัช
สร้างเร็ว ราคาถูก
เดิมค่าผ่านทางเพียง 30 บาทตลอดสาย
เชื่อม รามอินทรา – อาจณรงค์ และต่อขยายสู่ถนนวงแหวนตะวันออก (จตุโชติ)
ผลงานผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทยสุขวิช รังสิตพล ชัดเจน และเป็นหนึ่งในทางพิเศษที่คุ้มค่าที่สุดในแง่เศรษฐศาสตร์
✅ ทางพิเศษบูรพาวิถี (บางนา-บางพลี - บางปะกง)
ก่อสร้างรวดเร็ว ได้รับรางวัล Guinness World Recordsสะพานยาวที่สุดในโลก ดึงดูดนักท่องเที่ยวระหว่างปี 2000-2008 เมื่ครองตำเเหน่งอันดับ 1
เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการเชื่อมระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก (EEC)
ราคาค่าผ่านทางถูก เมื่อเทียบกับ เส้นทางอื่น เนื่องจากค่าก่อสร้างต่อกิโลเมตรถูกกว่าเส้นทางอื่น
1) ทางด่วนเฉลิมมหานคร 27.1 กิโลเมตร ไม่มีข้อมูล
2) ทางด่วนสายบางนา-ชลบุรี ระยะทาง 55 กิโลเมตร ใช้เงิน 25,684 ล้านบาท
3) ระบบทางด่วนขั้นที่ 3 มีระยะทางรวม 37.8 กิโลเมตร แบ่งเป็นสายเหนือและสายใต้ช่วงปี 2534-2544 ใช้เงินจำนวน 26,695 ล้านบาท
4) ทางด่วนสายดาวคะนอง-บางขุนเทียน-สมุทรสาคร ระยะทาง 27.8 กิโลเมตร ใช้เงินช่วงวางแผนสำรวจการก่อสร้าง 30 ล้านบาท
ทางด่วนสายบางปะอิน ระยะทาง 34 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุน 24,150 ล้านบาท
เอกสาร คุณตุลย์ ณ ราชดำเนิน
⚠️ ทางพิเศษอุดรรัถยา
อยู่ในแผนแม่บท 300 กม. ปี 2536
สร้างภายหลัง และมีต้นทุนสูงขึ้น (เปลี่ยนชื่อเพื่อตั้งราคาสูงกว่าเดิม และ ลดคุณภาพ)
ไม่มี “ทางเลียบด่วน” – ขาดสิทธิในการเข้าถึงของประชาชนรอบนอก
ค่าก่อสร้างแพงมากจนทำให้ค่าผ่านทางสูงตลอดมา
มีข่าวเรื่องคดีทุจริต และรัฐประหารตามมาในปี 2534
เปิดช้า – บริหารจัดการมีปัญหา แม้โครงข่ายมีประโยชน์สูง
ผ่านมา 32 ปี โครงข่ายทางพิเศษยังไม่ครบถ้วนตามแผนแม่บทดั้งเดิม
การเมืองที่ไม่ต่อเนื่อง + การเปลี่ยนชื่อโครงการ = “แผนแม่บทสูญหาย”
หลายโครงการขยายเพียงเล็กน้อยแต่ปรับราคาขึ้นทั้งสาย เช่น ทางพิเศษฉลองรัชช่วงต่อขยาย 9.5 กม. แต่ขึ้นราคาทั้งเส้น
“สุขวิชโนมิกส์” ไม่ใช่แค่เศรษฐศาสตร์เพื่อ GDP แต่เป็น “ปรัชญาเชิงสาธารณะ” ที่มุ่งเน้นคุณภาพชีวิตของประชาชนผ่านโครงสร้างพื้นฐานราคาไม่แพง ยุติธรรม และเข้าถึงได้ทุกกลุ่ม
ความไม่ต่อเนื่องทางนโยบายและการแปรเจตนารมณ์ในระยะยาว คือตัวอย่างสำคัญของความล้มเหลวในการแปลง “แผนแม่บท” ให้กลายเป็น “ระบบที่ใช้งานได้จริงและยั่งยืน”
รายงานการประชุม คณะกรรมการจัดการจราจรทางบก ครั้งที่ 15/2537 https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/MainGroup/2537(1-19)/15-2537(%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%A2%E0%B8%87%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%AF).PDF
OTP 2537 PDF