ข้อมูลการซ้อมเครื่องยนต์

สวัสดีครับ🙇

วันนี้จะมาให้ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องยนต์นะครับ
สำหรับคนที่จะซื้อรถ  ว่าระบบของเครื่องยนต์แต่ละตัวระบบมันดีอย่างไรเหมาะกับการใช้งานแบบไหน

1️⃣)ปั๊มดีเซล

ทำหน้าที่ดูดน้ำมันจากถังน้ำมันส่งให้ หัวฉีด โดยจะควบคุมปริมาณน้ำมันและช่วงเวลา(Timing) ในการฉีดให้เหมาะสมกับความต้องการของเครื่องยนต์ในสภาวะต่างๆกันเช่น เวลาต้องการใช้กำลังมากๆ ในเวลาขึ้นทางชันหรือบรรทุกหนัก ก็ต้องจ่ายน้ำมันมาก เวลาลงเขาหรือเหยียบเบรค(มีการถอนคันเร่ง) ปั๊มก็จะหยุดการจ่ายน้ำมันเข้า หัวฉีด

ปัจจุบันปั๊มดีเซลมี 2 แบบหลักๆ คือ
1.แบบกลไกควบคุม
2.แบบไฟฟ้าหรืออิเล็คทรอนิคควบคุม เช่นระบบEFI, คอมมอนเรล
ปั๊มดีเซลแบบกลไกควบคุม มี 2 รูปแบบหลักๆคือ
1.1 ปั๊มแบบInline หรือแบบแถว ใช้ในเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1 สูบจนถึงเครื่องยนต์ขนาด 12 สูบที่ต้องการปริมาณน้ำมันมาก รอบเครื่องยนต์ไม่สูงมากนัก จะมีจำนวนลูกปั๊มที่เป็นตัวจ่ายน้ำมัน เท่ากับจำนวนสูบของเครื่องยนต์ มีใช้ตั้งแต่เครื่องยนต์รุ่นเก่า จนปัจจุบันยังใช้อยู่กับเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่เช่น รถสิบล้อ รถแบคโคร เครื่องปั่นไฟ เครื่องเรือเป็นต้น

1.2 ปั๊มแบบ VE หรือแบบจานจ่าย ใช้ในเครื่องยนต์ 3 สูบ– 6 สูบจะมีขนาดเล็กกระทัดรัด น้ำหนักเบากว่าแบบ inline มีลูกปั๊มเพียงตัวเดียว ใช้ในเครื่องยนต์ที่ต้องการอัตราเร่งไว เช่นรถกระบะ รถโฟรค์ลิฟ รถไถรุ่นใหม่ๆเป็นต้น

อาการเสีย และระยะเวลาที่ควรซ่อม
เครื่องยนต์สตาร์ทติดยาก ไม่มีกำลัง มีควันไอเสียดำหรือขาวผิดปรกติ เครื่องยนต์กินน้ำมันดีเซลมาก มีน้ำมันดีเซลรั่วที่ตัวปั๊ม โดยปรกติจะมีการตวจเช็คปั๊มทุก ๆ 150,000 กิโลเมตรหรือ 5 ปี

บริษัทเชียงใหม่ดีเซลจำกัด สามารถแก้ไขได้โดยการตรวจเช็คปั๊ม ปรับค่าแรงดัน ปริมาณการจ่ายน้ำมัน ตาม DATA ที่บริษัทผู้ผลิตกำหนด ทำให้ปั๊มดีเซลจ่ายน้ำมันอย่างสมบูรณ์ ตรงตามความต้องการของเครื่องยนต์ ในปริมาณที่เหมาะสมและถูกต้องตามเวลา (Timing) การจุดระเบิด ทำให้รถยนต์ประหยัดน้ำมันได้

2️⃣)คอมมอนเรล

เป็นระบบการจ่ายน้ำมันดีเซล แบบรางร่วมที่นิยมใช้มากในเครื่องยนต์ดีเซลปัจจุบัน ที่สามารถสร้างแรงบิดและแรงม้าได้สูง  

วงจรระบบคอมมอนเรล

ในระบบคอมมอนเรลจะมีอุปกรณ์หลักๆคือ
1. ปั๊มแรงดันสูง สามารถสร้างแรงดันได้ 1,600-1,800bar ขึ้นอยู่กับการออกแบบของผู้ผลิต (ระบบกลไกลแบบเก่า แรงดันหัวฉีดอยู่ที่ 100-250bar)

ปั๊มคอมมอนเรล

แรงดันที่สูงนี้ทำให้น้ำมันแตกตัวเป็นละอองได้ดีกว่าการใช้หัวฉีดแบบเก่ามาก หรือที่เรียกว่า Fuel Atomisation
2. หัวฉีด จะทำหน้าที่จ่ายน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้ ให้น้ำมันเป็นฝอยละเอียดที่เล็กมากๆ ทำให้น้ำมันสามารถคลุกเคล้ากับอากาศได้ดี เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์
3. รางร่วม มีลักษณะเป็นท่อเล็กๆยาวๆ ที่มีความหนามากเพื่อทนแรงดันที่สูง รางร่วมนี้จะรักษาความดันให้คงที่ และมีเซ็นเซอร์แรงดันติดอยู่ เพื่อส่งข้อมูลกลับไปECU บอกสภาวะของแรงดันที่รอบเครื่องต่างๆกัน
4. ชุดควบคุมอิเล็คทรอนิค(ECU)และอุปกรณ์เซ็นเซอร์ต่างๆ

หัวฉีดคอมมอนเรล

ในระบบคอมมอนเรล จะใช้ปั๊มแรงดันสูงทำหน้าที่สร้างแรงดันน้ำมันสูง อัดน้ำมันเข้าสู่รางร่วม (Common rail) เพื่อรักษาแรงดันในระบบให้ทุกสูบเท่ากัน รอจังหวะการฉีดที่เหมาะสม ที่คำนวณจากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Unit;ECU) โดยECUจะรับค่าจากเซ็นเซอร์ต่างๆ เช่นเซ็นเซอร์ตำแหน่งขาคันเร่ง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ อุณหภูมิน้ำ อุณหภูมิอากาศ แรงดันเทอร์โบเป็นต้น นำมาคำนวณหาปริมาณการฉีดที่เหมาะสมและจังหวะการฉีดที่ถูกต้อง ส่งสัญญาณไปยังหัวฉีด ซึ่งหัวฉีดถูกควบคุมการจ่ายน้ำมันด้วยโซลีนอยด์ไฟฟ้าให้หัวฉีด เปิดน้ำมันเข้ากระบอกสูบตามจังหวะและปริมาณตรงตามความต้องการของเครื่องยนต์ เนื่องจากECUเป็นตัวควบคุมการจ่ายน้ำมัน ซึ่งสามารถทำงานได้รวดเร็วและแม่นยำ ในปัจจุบันระบบคอมมอนเรลจึงสามารถสั่งการฉีดน้ำมันได้ถึง 5 ครั้งต่อการทำงาน 1วัฐจักร (จากเดิมฉีดน้ำมัน 1 ครั้ง ต่อการทำงาน 1 วัฐจักร) เป็นการลดปริมาณมลพิษ ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) และเขม่ำควันดำต่างๆ เพื่อให้ได้ตามกฏข้อบังคับก๊าซไอเสีย ซึ่งประเทศไทยใช้มาตราฐานของยุโรป(EURO) อีกทั้งยังเป็นการลดการเผาไหม้ที่รุนแรง ช่วยลดเสียงน็อคของเครื่องยนต์ โดยการฉีดของหัวฉีดแต่ละครั้งคือ
การฉีดครั้งที่1 เป็นการฉีดนำร่อง (Pilot Injection) เป็นส่วนช่วยให้เชื้อเพลิงส่วนแรกผสมกับอากาศได้ดีก่อน
การฉีดครั้งที่2 การฉีดก่อน เพื่อเพิ่มความเข้มข้นของเชื้อเพลิงในการเริ่มการเผาไหม้ส่วนแรก
การฉีดครั้งที่3 เป็นการฉีดเชื้อเพลิงหลัก (Main-Injection) เป็นการฉีดที่ควบคุมสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ตามคันเร่ง
การฉีดครั้งที่4 เป็นการฉีดหลัง เพื่อเผาเขม่าหรืออนุภาคคาร์บอน (Particulate matter;PM) ส่วนสุดท้ายเพื่อให้มีการเผาไหม้สมบูรณ์ที่สุด
การฉีดครั้งที่5 เป็นการฉีดปิดท้ายเพื่อควบคุมอุณหภูมิไอเสีย

ระบบคอมมอนเรล

ปัญหาที่พบบ่อยคือ อาการควันขาวในขณะสตาร์ทเครื่องตอนเช้าหรือจอดทิ้งไว้นานๆ เครื่องยนต์มีอาการวูบเป็นบางครั้ง หรือไม่มีกำลัง เร่งไม่ขึ้น มีไฟรูปเครื่องยนต์โชว์ขณะรอบเครื่องต่ำ

บริษัทเชียงใหม่ดีเซลจำกัด สามารถตรวจวิเคราะห์ระบบคอมมอนเรล ด้วยคอมพิวเตอร์โดยช่างผู้ชำนาญงานที่ผ่านการอบรมจาก DENSO และ BOSCH จึงสามารถวิเคราะห์ปัญหาได้อย่างแม่นยำและถูกต้อง  โดยทางเราสามารถแก้ไขรถยนต์ของท่านให้อยู่ในสภาพที่ปรกติได้

3️⃣)เทอร์โบ

โดยปกติเครื่องยนต์จะดูดอากาศเอง โดยใช้การเลื่อนลงของลูกสูบเพียงอย่างเดียว ในปัจจุบันมีการใส่ เทอร์โบ เพื่อใช้เพิ่มอากาศให้เข้าเครื่องยนต์มากขึ้น

แสดงระบบเครื่องยนต์ที่ใช้เทอร์โบ

เทอร์โบ มีใบพัด 2 ใบ คือใบพัดไอดีหรือ Compressor และใบพัดไอเสียหรือ Turbine มีแกนกลางเป็นตัวเชื่อมระหว่าง 2 ใบพัด

หลักการเทอร์โบ

ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน จะปล่อยแก๊ซไอเสียออกมาทางท่อร่วมไอเสีย ซึ่งแก๊สไอเสียก่อนจะถูกทิ้งไป จะปั่นใบพัดไอเสียให้เกิดการหมุน ทำให้ใบพัดไอดีหมุนไปพร้อมกัน ดูดอากาศผ่านไส้กรองอากาศ และอัดเข้าเครื่องยนต์ เพิ่มปริมาณอากาศเข้าเครื่องยนต์มากขึ้น ทำให้เครื่องยนต์เผาไหม้สมบูรณ์ ช่วยให้ประหยัดน้ำมัน เป็นการเพิ่มแรงม้าโดยไม่ต้องขยายปริมาตรดูดของเครื่องยนต์

ปัจจุบันผู้ผลิตรถเริ่มใช้ เทอร์โบ มากขึ้น จนพัฒนาเป็น เทอร์โบแปรผัน เรามาดูว่า เทอร์โบแปรผัน คืออะไร ต่างจาก เทอร์โบ ธรรมดาอย่างไร

เทอร์โบแปรผัน : VNT (Variable Nozzle Turbo) เป็น เทอร์โบ ที่พัฒนามาจาก เทอร์โบ ธรรมดา แต่ต่างกันตรงที่ด้านโข่งไอเสียจะมีครีบที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ เพื่อเป็นการควบคุมขนาดของโข่งไอเสีย ทำให้ความเร็วของไอเสียที่จะปั่นใบพัดเทอร์โบ (Turbine) เหมาะสมกับเครื่องยนต์ทุกๆรอบ เพราะ ” ขนาดของโข่งไอเสียจะเป็นตัวทำให้ เทอร์โบ บูสท์มาไวหรือช้า “  ซึ่งแต่ก่อนโข่งไอเสียจะถูกจำกัดปริมาตรคงที่ ถ้าโข่งไอเสียเล็กก็จะทำให้เทอร์โบสามารถสร้างแรงดันได้ไว แต่พอรอบเครื่องสูงๆ จะระบายไอเสียได้ไม่ดี ทำให้กำลังเครื่องยนต์ตก ส่วนโข่งไอเสียขนาดใหญ่ ที่รอบสูงจะระบายไอเสียได้ดี แต่ที่รอบเครื่องต่ำๆ กลับสร้างแรงดันได้ช้าเพราะความเร็วของไอเสียต่ำ จากตรงนี้จึงเป็นที่มาของ เทอร์โบแปรผัน ซึ่งก็เหมือนกับมีโข่งไอเสียเล็ก-ใหญ่ในตัวเดียวกัน

การทำงานของครับเทอร์โบแปรผัน

เทอร์โบแปรผัน มีชื่อเรียกต่างๆ ไม่เหมือนกัน ขึ้นอยู่กับบริษัทที่ผลิต เช่น VGT (Variable Geometry Turbo)หรือVNT (Variable Nozzle Turbine)หรือVTG (Variable Turbine Geometry) โดยอุปกรณ์ที่ควบคุมครีบแปรผันจะมีทั้งแบบมอเตอร์ไฟฟ้า และแบบใช้สูญญากาศควบคุม

ข้อดีของ เทอร์โบแปรผัน
1) ลดอาการ Turbo lag หรืออาการรอรอบ ทำให้เครื่องยนต์มีแรงบิด และแรงม้าสูงตั้งแต่รอบต่ำ
2) การสร้างแรงบิดได้ตั้งแต่รอบต่ำ ทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้น
3) ลดมลพิษ ไม่มีไอเสียที่เหลือปล่อยทิ้ง ทำให้ฝุ่นละออง(PM) ไนโตรเจน(NOx) ลดลง

ข้อเสียของ เทอร์โบแปรผัน
1) ราคาสูงกว่า เทอร์โบธรรมดาทั่วๆไปเพราะใช้อุปกรณ์มากกว่า
2) การดูแลรักษายากกว่า เพราะมีชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น

ระก็ขอบคุณความรู้จาก: https://sites.google.com/site/hpebook/swn-prakxb-ra-khxm-mxn-rel ด้วยนะครับ

สำหรับใครที่อยากได้ข้อมูลเพิ่มก็สามารถกดเข้าไปดูที่ลิงค์นี้ได้เลยครับ: https://sites.google.com/site/hpebook/swn-prakxb-ra-khxm-mxn-rel

ขอขอบคุณทุกท่านที่เข้ามาอ่านนะครับ
#และขอให้ทุกท่านปรอดภัยจากการใช้รถใช้ถนนนะครับ😊
แสดงความคิดเห็น
Preview
อ่านกระทู้อื่นที่พูดคุยเกี่ยวกับ  ช่างฝีมือ ช่างเทคนิค
โปรดศึกษาและยอมรับนโยบายข้อมูลส่วนบุคคลก่อนเริ่มใช้งาน อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่