จากกรณีที่เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย (คุณศรีสุวรรณ จรรยา) ได้ร้องนายกรัฐมนตรีให้แก้ไขทีโออาร์โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่มีแนวโน้มส่อทุจริต และเอื้อนายทุน [Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้

"ศรีสุวรรณ"จี้นายกฯแก้ทีโออาร์รถไฟเชื่อม3สนามบินชี้ส่อเอื้อประโยชน์เอกชน

เมื่อวันที่ 5 สิงหาคมที่ผ่านมา

ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ขอชี้แจงประเด็นข่าวดังกล่าว ดังนี้

1. เรื่อง 140 ไร่ บริเวณมักกะสัน

พื้นที่มักกะสัน ที่รวมในโครงการรถไฟความเร็วเชื่อม 3 สนามบิน คือพื้นที่แปลง 2 และ 3 ขนาดประมาณ 140 ไร่

ดังนั้น พื้นที่ดังกล่าว จึงไม่รวมบึงมักกะสัน ไม่รวมพื้นที่โรงงาน ไม่รวมบ้านพักพนักงาน และโรงพยาบาล

แค่พื้นที่ส่วนหนึ่ง พื้นที่ส่วนนี้เตรียมไว้สำหรับทำสถานีรถไฟความเร็วสูง รวมถึงการปรับปรุงการจราจรทางเข้า - ออกพื้นที่สถานีให้มากขึ้น จากเดิมเข้าออกได้เพียง 1 จุด บน ถ.อโศกมนตรี ให้เข้าออกได้มากขึ้น เพื่อการเชื่อมโยงการเดินทางที่ดี ผู้โดยสารจะได้ประโยชน์

ส่วนที่มีการสนับสนุนการเป็นสถานีรถไฟหลัก จำเป็นต้องมีธุรกิจที่เกี่ยวข้อง ต้องพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อดึงดูดผู้โดยสาร จะทำให้รัฐบาลจ่ายเงินค่าร่วมลงทุนน้อยลง

     1.1 ไม่ได้เป็นการนำทรัพย์สินของรัฐไปให้เอกชน
          • ชี้แจง : เป็นการเช่าในสัญญาระบุ 50 ปี เท่านั้น ไม่มีเงื่อนไขต่อ หรือขยายระยะเวลาใน TOR และสัญญา ระยะการเช่า 50 ปีนี้ สอดคล้องกับกฎหมายการเช่าอสังหาริมทรัพย์เพื่อพาณิชยกรรมและอุตสาหกรรม (พ.ศ.2542)

     1.2 ไม่ได้ขัดรัฐธรรมนูญ 2560 มาตรา 56 ประกอบมาตรา 164(1)(3) [Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้ มาตรา 56 รัฐต้องจัดหรือดําเนินการให้มีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่จําเป็นต่อการดํารงชีวิต ของประชาชนอย่างทั่วถึงตามหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงสร้างหรือโครงข่ายขั้นพื้นฐานของกิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อ การดํารงชีวิตของประชาชนหรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ ของเอกชนหรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้ การจัดหรือดําเนินการให้มีสาธารณูปโภคตามวรรคหนึ่งหรือวรรคสอง รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บ ค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับ ประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน
ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “กิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐ อันจําเป็นต่อการดํารงชีวิตของประชาชน หรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชน หรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้”​          
          • ชี้แจง : ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการรถไฟไม่ได้ตกเป็นกรรมสิทธิของเอกชน เพราะโครงการฯ เป็น Built Transfer Operate หรือ BTO ทันที รัฐจึงเป็นเจ้าของและถือกรรมสิทธิในทรัพย์สินทั้งหมด 100%

ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร”
          • ชี้แจง : ได้กำหนดอัตราค่าโดยสารในเมือง (ดอนเมือง ถึง สุวรรณภูมิ) เท่ากับค่าโดยสารเดิมของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ และกำหนดอัตราค่าโดยสารระหว่างเมือง (สุวรรณภูมิ ถึง อู่ตะเภา) ตามหลักเกณฑ์ของกระทรวงคมนาคมในการจัดทำโครงการรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ โดยพิจารณาอัตราค่าครองชีพ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ และรัฐกำหนดว่าการปรับอัตราค่าโดยสารพื้นฐานแต่ละครั้งต้องได้รับการเห็นชอบจาก รฟท. และการปรับจะต้องอ้างอิงดัชนีราคาผู้บริโภค

การปรับอัตราค่าโดยสารครั้งที่ 1 จะเริ่มต้นหลังจากเริ่มสัญญาไปแล้ว 8 ปี และการปรับครั้งถัดไปสามารถทำได้ทุกๆ 3 ปี

ได้กำหนดใน TOR ว่าค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยา จะมีราคาไม่เกิน 379 บาท ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมง ซึ่งถือว่าไม่แพงเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล และรถโดยสารสาธารณะ นอกจากนั้นการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะมีความสะดวกสบาย ปลอดภัยสูง และตรงต่อเวลามากกว่าการเดินทางโดยพาหนะอื่นๆ

ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน”
          • ชี้แจง : ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) โดยแบ่งเป็น  50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 224,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน ผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก
               - มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
               - ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
               - ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
               - การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
               - รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งจะตกเป็นของรัฐบาล

ผลตอบแทนเอกชนอยู่ที่ประมาณ 10.5% เทียบกับ 20-25% ของโครงการอื่นๆในต่างประเทศ ยังไม่นับรวมความเสี่ยงในอนาคตที่เอกชนต้องรับทั้งหมด คือ จะมีคนขึ้นรถไฟกี่คน คุ้มหรือไม่เป็นเรื่องของเอกชน รัฐบาลจะไม่ตามไปชดเชยในอนาคต แต่ในกรณีที่เอกชนได้ผลตอบแทนจากการดำเนินการเกินปรกติ ต้องแบ่งรายได้บางส่วนให้รัฐบาล

     1.3 การประเมินราคาที่ดินเป็นไปตามราคาตลาด (ไม่ได้ต่ำกว่าความเป็นจริง 3-4 เท่า ดังที่อ้าง)
          • ชี้แจง : ราคาประเมินที่ดินจัดทำโดยที่ปรึ กษาของรฟท. (สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ และสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) โดยยึดหลักราคาที่ดินแปลงใหญ่รอบพื้นที่มักกะสัน ทำให้ราคาที่ดินตก 6 แสนบาทต่อตร.ว. ซึ่งนำไปคำนวณค่าเช่าที่ที่เอกชนต้องจ่ายให้ รฟท. ตลอดระยะเวลา 50 ปี (รวมเงินเฟ้อ) โดยรวมแล้ว รฟท. จะได้รับค่าเช่าที่ประมาณ 52,337 ล้านบาท

2. เรื่อง แอร์พอร์ตเรลลิงค์
     2.1 มูลค่าโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ไม่ใช่ 4 หมื่นล้านบาท) ไปประเคนให้เอกชนในราคาเพีย 1.3 หมื่นล้านบาท
          • ชี้แจง : โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ปัจจุบันมีหนี้ประมาณ 33,229 ล้านบาท และการดำเนินงานแอร์พอร์ตลิงก์ขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาท ถ้าปล่อยแบบนี้ต่อไป รฟท.จะเป็นหนี้สะสมเพิ่มขึ้นทุกปี

            เนื่องจากการดำเนินงานโดยเอกชนคาดว่าจะไม่ขาดทุน และเอกชนมาบริหารจะให้บริการที่ดีขึ้น มีรายได้มากขึ้นกว่าที่โครงการเดิมดำเนินการอยู่ ใน TOR รัฐจึงกำหนดให้เอกชนต้องจ่ายสิทธิการบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ให้ รฟท. ไม่น้อยกว่า 10,671 ล้านบาท (คิดจากค่าเสียโอกาสรายได้หาก รฟท. ดำเนินโครงการต่อเอง)

           ประการสำคัญการขาดทุนของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่เป็นอยู่ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มบริการให้เท่ากับความต้องการของประชาชนได้เต็มที่ ดังนั้นเอกชนที่เข้ามาบริหารต้องเพิ่มการลงทุนและสอดคล้องกับความต้องการ และเพิ่มประสิทธิภาพการบริการต่อประชาชนให้ได้อย่างเต็มที่

     2.2 การรถไฟฯยังคงต้องแบกภาระหนี้จากการลงทุนต่อไปอีกเกือบ 3 หมื่นล้านบาท
          • ชี้แจง : เงินที่ผู้ลงทุนจ่ายเป็นสิทธิการบริการ  รฟท. จะสามารถนำไปชำระหนี้ของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ได้  ทำให้สามารถลดหนี้ลงได้โดยทันที 1 หมื่นล้านบาท นอกจากนั้น รายได้จากค่าเช่าที่ดินกว่า 5 หมื่นล้านบาทนั้น ถือเป็นรายได้ของ รฟท. และหากเอกชนมีผลประกอบการที่ดี ก็ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟท. ด้วยเช่นกัน

3. เรื่องล็อคสเปก เพื่อฮั้วประมูล เหลือผู้แข่งขันน้อยราย
     • ชี้แจง : นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ให้นโยบายไว้ว่า การประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการ PPP หลักใน EEC ต้องเป็นแบบเปิดกว้างแบบนานาชาติ หรือ International Bidding โดยรายละเอียดหลักการดังกล่าวได้ผ่านการพิจารณาของ กพอ. ในการประชุมครั้งที่ 3/2561 เมื่อวันที่ 18 เมษายน 2561 และคณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบเมื่อการประชุมวันที่ 22 พฤษภาคม 2561
     ซึ่งคณะกรรมการคัดเลือกโครงการรถไฟความเร็วสูงได้นำหลักการดังกล่าวประกอบการจัดทำเอกสารคัดเลือกเอกชน และมีบริษัทเอกชนมาซื้อเอกสารจำนวน 31 บริษัท เป็นบริษัทจากไทยจำนวน 14 บริษัท, จีนจำนวน 7 บริษัท, ญี่ปุ่นจำนวน 4 บริษัท, ฝรั่งเศสจำนวน 2 บริษัท, มาเลเซียจำนวน 2 บริษัท, อิตาลีจำนวน 1 บริษัท และเกาหลีใต้จำนวน 1 บริษัท แสดงว่าหลักการเป็นไปตามเจตนารมณ์ที่ต้องการเปิดกว้างให้มีการแข่งขันแบบนานาชาติ เอกชนต่างประเทศมีความเชื่อถือว่าโครงการเป็นแบบเปิดกว้าง ไม่ล็อคสเปก

อย่างไรก็ตาม ทางสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ยินดีให้ข้อมูลตอบข้อซักถามเพิ่มเติม โดยให้ติดต่อได้ที่ 0-20338000

ที่มา : สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก

---

ไม่มีใครสามารถนำรางรถไฟ สถานีรถไฟ หรือระบบต่างๆ ไปได้  เพราะทุกอย่างอยู่บนที่ดินของการรถไฟ แถมเอกชนที่มาเข้าร่วมประมูลจะต้องแข็งแกร่งขนาดไหนที่จะต้องรับความเสี่ยงทั้งหมดจากโครงการฯ ที่รัฐบาลไม่รับความเสี่ยงใดใด แถมหากได้กำไรจะต้องแบ่งรายได้ให้รัฐบาล และการรถไฟด้วย