มักกะสันกล่องดวงใจ จะปล่อยไว้ให้รกร้าง หรือปรับสร้างให้รุ่งเรือง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน – ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา ภายใต้โครงการระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี ที่เปิดให้เอกชนยื่นซองประมูลแข่งขัน โดยมีเอกชนทั้งไทยและต่างประเทศให้ความสนใจมากถึง 31 ราย คงจะดูราบเรียบเกินไป หากไม่มีการพ่วงเอาที่ดินมักกะสันของการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. จำนวนประมาณ 150 ไร่เข้าไปให้พัฒนาในเชิงพาณิชย์


ด้วยรู้กันอยู่ว่า ที่ดินตรงนั้นเป็นของรักของหวงดุจกล่องดวงใจ มีปู่โสมคอยเฝ้าดูอยู่อย่างใกล้ชิด ไม่ว่ายุคสมัยไหน ใครมาแตะต้องกล่องดวงใจนี้ เป็นต้องมีอันสะดุดหยุดกึก ทำให้พื้นที่มักกะสันก็ยังคงรกร้างว่างเปล่า ไม่มีการทำอะไรให้เกิดประโยชน์ต่อประเทศชาติ ประชาชน หรือต่อใครทั้งสิ้น อยู่อย่างไรก็ยังคงอยู่อย่างนั้นมานานกว่าร้อยปี

เคสล่าสุดยังคงมีการทำหน้าที่คัดค้านอย่างต่อเนื่องกับการให้เอกชนเข้าพัฒนาพื้นที่มักกะสันในเชิงพาณิชย์ โดยเหตุผลหลัก ๆ ก็คือ ผิดพระราชปณิธานขององค์พระผู้เมตตาพระราชทานที่ดินให้ เพื่อใช้ในกิจการรถไฟ และเหตุผลด้านเศรษฐกิจที่ว่า เอกชนจ่ายค่าตอบแทนให้แก่รัฐเพียงเล็กน้อย ทำให้รัฐไม่ได้รับประโยชน์สูงสุด

แต่ดูเหมือนว่าประเด็นเหล่านี้ มีคำตอบอยู่แล้ว เพียงแค่ภาครัฐไม่ได้พูดออกมา จึงมีอัศวินขี่ม้าขาวมาปรากฏกายร่ายยาวเฉลยคำตอบให้ในเวลาที่เหมาะสม ตอบโจทย์ข้อกังขาให้เห็นเหตุผลชัด ๆ กันไปเลย

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขนส่ง ได้ฉายภาพโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินว่า

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา เป็นการร่วมลงทุนกันระหว่างภาครัฐและเอกชน

โดยเอกชนมีหน้าที่ (1) ออกแบบ ก่อสร้าง บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงรักษารถไฟความเร็วสูง รวมทั้งงานที่เกี่ยวข้อง และ (2) พัฒนาพื้นที่สถานีมักกะสันและสถานีศรีราชาให้เป็นพื้นที่สนับสนุนการเดินรถไฟความเร็วสูง โดยการรถไฟฯ กำหนดระยะเวลาให้เอกชนก่อสร้างและบริหารโครงการเป็นเวลา 50 ปี

[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้การพัฒนารถไฟความเร็วสูงให้สำเร็จจะมุ่งเฉพาะการก่อสร้างเส้นทางรถไฟและสถานีเพียงอย่างเดียว ไม่สามารถทำให้ประสบความสำเร็จได้ แต่ต้องพัฒนาที่ดินควบคู่กันไปด้วย เช่น พัฒนาให้เป็นเมืองอัจฉริยะ เมืองใหม่ เมืองราชการ สถาบันการศึกษา สถานพยาบาล เมืองอุตสาหกรรม แหล่งท่องเที่ยว และแหล่งพาณิชยกรรม เป็นต้น เพื่อทำให้มีผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงมากพอสมควร

ตัวอย่างการพัฒนารถไฟความเร็วสูงที่ประสบผลสำเร็จ ดูได้ที่ญี่ปุ่น ซึ่งมีการพัฒนาที่ดินควบคู่ไปด้วย ส่งผลให้มีผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงจำนวนมาก เรียกว่ารถไฟความเร็วสูงกับการพัฒนาที่ดินจะต้องพึ่งพาซึ่งกันและกัน ด้วยเหตุนี้ การพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง




ส่วนงานรถไฟความเร็วสูง

ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงใช้เงินลงทุนประมาณ 170,000 ล้านบาท โดยรัฐช่วยลงทุน (เฉพาะรถไฟความเร็วสูงอย่างเดียว ไม่เกี่ยวกับการพัฒนาพื้นที่) วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน 70% [Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้ถือว่าน้อยกว่าโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่รัฐลงทุนประมาณ 80% - 85% ของมูลค่าโครงการ เอกชนลงทุนประมาณ 15% - 20% เท่านั้น บางโครงการ เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-บางใหญ่ รัฐต้องลงทุนเองทั้งหมด 100% แล้วจ้างเอกชนให้บริหารจัดการเดินรถ

ส่วนเอกชนลงทุนเฉพาะงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงประมาณ 50,000 ล้านบาท หรือคิดเป็น 30% (เป็นสัดส่วนที่มากกว่าการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ)

แต่เอกชนไม่ได้ลงทุนเพียงแค่นี้ ยังจะต้องลงทุนพัฒนาพื้นที่อีก



ส่วนงานการพัฒนาพื้นที่

สำหรับการพัฒนาพื้นที่มักกะสัน บริเวณสถานีแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งมีเนื้อที่ประมาณ 150 ไร่ การรถไฟฯ กำหนดให้เอกชนก่อสร้างอาคาร มีพื้นที่ไม่น้อยกว่า 850,000 ตารางเมตร ใช้วงเงินลงทุนก่อสร้างไม่น้อยกว่า 42,000 ล้านบาท

ส่วนการพัฒนาพื้นที่สถานีศรีราชาประมาณ 25 ไร่ การรถไฟฯ กำหนดให้เอกชนก่อสร้างอาคาร มีพื้นที่ไม่น้อยกว่า 20,000 ตารางเมตร ใช้วงเงินลงทุนไม่น้อยกว่า 300 ล้านบาท

ในส่วนของการพัฒนาพื้นที่นี้ให้เอกชนเช่า 50 ปี (ไม่ได้ยกให้ฟรี ๆ) โดยเอกชนจะต้องเสียค่าเช่าที่ดินให้แก่การรถไฟฯ เป็นมูลค่าเงินในปัจจุบันประมาณ 14,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ เอกชนยังจะต้องจ่ายค่าได้สิทธิในการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์อีกประมาณ 10,000 ล้านบาท

โดยหลังก่อสร้างเสร็จนับตั้งแต่เปิดให้บริการเดินรถ เอกชนจะต้องให้ผลตอบแทนจากโครงการทั้งหมดแก่รัฐ ในจำนวนที่เท่ากันทุกปีเป็นระยะเวลา 10 ปี (เป็นเงื่อนไขใน TOR ว่าเอกชนรายใดยื่นข้อเสนอให้รัฐลงทุนต่ำที่สุด หลังจากหักผลตอบแทนที่เอกชนเสนอให้แก่รัฐ ก็จะมีโอกาสได้รับเลือก)

เช่นเดียวกัน ภาครัฐก็ต้องจ่ายค่าลงทุน 120,000 ล้านบาท ในระยะเวลา 10 ปี ๆ ละเท่ากันหลังก่อสร้างเสร็จ

โดยสรุป โครงการนี้จะต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดประมาณ 236,300 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินลงทุนจากรัฐไม่เกิน 120,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นประมาณ 50% ที่เหลืออีก 50% เป็นการลงทุนโดยเอกชน (เมื่อเปรียบเทียบกับสัดส่วนเงินลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสีเหลือง ซึ่งมีเงื่อนไขการลงทุนใกล้เคียงกันพบว่า รัฐลงทุนเป็นสัดส่วนประมาณ 62% ซึ่งเป็นสัดส่วนที่สูงกว่า)

ประโยชน์อื่น ๆ

ตลอดระยะเวลาการก่อสร้างและบริหารโครงการ 50 ปี รัฐก็จะได้รับประโยชน์ทางอ้อมจากโครงการนี้ที่มากกว่ารายได้จากค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย เช่น การจ้างงานที่เพิ่มขึ้นตั้งแต่ยังก่อสร้าง หรือหลังจากโครงการเสร็จก็จะเกิดการกระตุ้นเศรษฐกิจ มีการซื้อขายเพิ่มขึ้น รัฐเก็บภาษีได้มากขึ้น ประหยัดเวลาการเดินทาง ลดอุบัติเหตุจราจร ลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิงและมลพิษ ทำให้สิ่งแวดล้อมดีขึ้น

ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อเอกชนได้เข้ามาบริหารแอร์พอร์ตลิงก์ จะทำให้ปัญหาเรื่องการขาดทุนลดน้อยลง ระบบการบริหารจัดการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์จะดีขึ้น จากที่มีปัญหาด้านการบำรุงรักษาและขบวนรถในปัจจุบัน ถือว่าโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ได้ประโยชน์จากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่เป็นส่วนต่อขยายของโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ทั้งสองปลาย คือ ปลายที่ไปดอนเมือง และปลายที่ไปอู่ตะเภา


ประเด็นสำคัญเพิ่มเติม

สำหรับข้อสังเกตที่ว่า ทำไมรัฐต้องให้เอกชนก่อสร้างและบริหารโครงการนานถึง 50 ปี ในขณะที่โครงการอื่นเอกชนได้ระยะเวลาไม่เกิน 30 ปีนั้น ก็เพราะว่ารัฐไม่ต้องการลงทุนด้วยจำนวนเงินที่มากกว่านี้ จึงต้องให้เวลาทดแทนเงิน เพื่อช่วยให้เอกชนมีระยะเวลาเพียงพอที่จะเก็บเกี่ยวรายได้ให้คุ้มกับเงินที่ลงทุนไป มิฉะนั้นจะไม่สามารถจูงใจให้เอกชนรายใดเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการนี้ได้ เพราะเอกชนมีทางเลือกที่สามารถนำเงินจำนวนนี้ไปลงทุนในโครงการอื่นที่มีความเสี่ยงน้อยกว่า และมีโอกาสได้กำไรมากกว่า

และแม้โครงการนี้จะมีเอกชนให้ความสนใจซื้อเอกสารประกวดราคาถึง 31 ราย แต่คาดว่าเมื่อถึงเวลาจริง จะมีผู้ยื่นซองประมูลน้อยลง เพราะผู้ที่ซื้อซองสามารถรวมตัวกันได้ และเมื่อวิเคราะห์ดูแล้ว โครงการนี้ยังมีความเสี่ยงอยู่ไม่น้อย เช่น พื้นที่มักกะสัน 150 ไร่ การรถไฟฯ จะส่งมอบก่อนเพียง 100 ไร่ ส่วนอีก 50 ไร่ยังมีปัญหาอยู่ว่าจะส่งมอบให้ในเวลา 5 ปีได้จริงหรือไม่ ซึ่งถ้าไม่ได้ เอกชนจะทำอย่างไร

นอกจากนี้ ประมาณการผู้โดยสารปีละ 4 หมื่นคน เป็นปริมาณที่สูงมากเกินจริง เพราะอัตราค่าโดยสารประมาณ 400 บาท แม้จะไม่แพงสำหรับคนต่างชาติ แต่ก็นับว่าแพงสำหรับคนไทย ยิ่งในช่วงแรก ๆ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางน่าจะยังไม่มาก ผู้โดยสารจึงไม่น่าจะเกินหนึ่งหมื่นคน จุดนี้เอกชนจึงยังต้องแบกรับความเสี่ยงอยู่มาก แต่หลังจากมีการพัฒนาพื้นที่ มีคนอยู่อาศัยมากขึ้น มีการทำธุรกิจเกิดขึ้น ก็อาจเป็นไปได้ว่าผู้โดยสารจะมากขึ้นได้หลายหมื่นคนต่อวัน


ดร.สามารถยังให้ความเห็นที่น่าสนใจอีกว่า โครงการใหญ่ขนาดนี้ ไม่ว่าบริษัทเอกชนจะใหญ่ขนาดไหน หรือมีศักยภาพมากเพียงใด แต่โครงการต้องใช้ความชำนาญหลายด้าน จึงต้องมีการร่วมมือหรือร่วมทุนกัน และก็จำเป็นต้องมีการช่วยเกื้อหนุนให้เอกชนสามารถคืนทุนได้  

ที่สำคัญ โครงการนี้ถ้าสร้างเสร็จแล้ว ระบบการขนส่งเดินทางไปมาหาสู่จะรวดเร็วยิ่งขึ้น เพราะรถไฟจะวิ่งจากสุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภา ด้วยความเร็วสูงสุด 250 ก.ม./ช.ม. และจากสุวรรณภูมิถึงดอนเมืองที่ 160 ก.ม./ช.ม. ซึ่งถ้าจอดทุกสถานีทั้ง 15 สถานี จะใช้เวลาการเดินทางจากดอนเมืองถึงอู่ตะเภาเพียงประมาณ 1.40 ชั่วโมง แต่ถ้าขบวนใดที่จอดบางสถานี จะใช้เวลาไม่เกิน 1 ชั่วโมง เพราะฉะนั้นโครงการนี้จึงเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จะเป็นแกนหลักที่สำคัญในโครงการอีอีซี ถ้าขาดไป โครงการอีอีซีมีปัญหาแน่

ก็ตอบโจทย์กันไปได้อย่างเคลียร์คัตชัดเจนทีเดียว สำหรับข้อกังขาต่าง ๆ โดยเฉพาะการใช้ประโยชน์จากที่ดินมักกะสันที่เป็นของหวง ซึ่งเมื่อแปลความแล้วก็ไม่ได้ผิดวัตถุประสงค์ดั้งเดิม

ประโยชน์ทุกอย่างยังตกเป็นของการรถไฟฯ และภาครัฐ เอกชนที่มาลงทุนไม่ว่าจะเป็นไทยหรือต่างชาติ ไม่สามารถแบกอะไรออกไปได้ เพราะเมื่อครบกำหนด 50 ปี ของที่ลงทุนไว้ทุกอย่างยังตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฯ ซึ่งการรถไฟฯ ก็มีสิทธิ์ที่จะต่อสัญญากับเอกชนรายเดิมหรือไม่ก็ได้ ไม่ว่าเอกชนดังกล่าวจะสามารถทำกำไรได้หรือขาดทุน ก็ไม่ใช่ความรับผิดชอบของการรถไฟฯ



  
---------------------------------------

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบินมีความสำคัญอย่างไรกับเศรษฐกิจ