รถไฟความเร็วสูง ผลาญเงินความเร็วสูง
โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ใช้เงินลงทุนสูงเกือบครึ่งหนึ่งของเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท คือ ประมาณ 783,000 ล้านบาท ประกอบด้วย เส้นทางนำร่อง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-นครราชสีมา, กรุงเทพฯ-หัวหินและสนามบินสุวรรณภูมิ-พัทยา-ชลบุรี-ระยอง
รัฐบาลใช้วิธีเอาภาพฝันสวยๆ หรูหรา นำมาปลุกความอยากได้ใคร่มีของประชาชน
นำเสนอข้อมูลด้านเดียวถึงประโยชน์ที่อาจจะได้รับจากโครงการ แต่ละเลยที่จะนำเสนอข้อมูลด้านที่เป็นต้นทุน ความเสี่ยง และผลกระทบจากโครงการในเชิงลึก
ประเด็นความคุ้มค่าของการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ยังเป็นที่เคลือบแคลงสงสัยอยู่มาก
1) รัฐบาลยิ่งลักษณ์เร่งผลักดันกฎหมายกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ทั้งๆ ที่ โครงการส่วนใหญ่ที่อ้างว่าจะนำเงินกู้มาลงทุนนั้น ยังไม่ได้มีการศึกษาความคุ้มค่าของโครงการอย่างถูกต้องครบถ้วน ตลอดจนผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของชุมชน โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง
เป็นวิธีการทำงานที่เอาเงินเป็นตัวตั้ง เก่งแต่กู้ ดีแต่โม้
เอาแต่สร้างภาพ ขายฝันให้ประชาชน
แต่ประเด็นสำคัญ คือ ความคุ้มค่าของโครงการ ก่อนจะตัดสินใจว่าควรจะกู้เงินมาลงทุนหรือไม่ รัฐบาลยิ่งลักษณ์กลับรวบรัดตัดตอน ไม่มีการศึกษาหรือเปิดเผยข้อมูลที่มีมาตรฐาน ชัดเจนแน่นอน แต่กลับอ้างผลการศึกษาแบบขอไปที เพราะมีการเปลี่ยนแปลงไปมา ถูกตั้งคำถามถึงความน่าเชื่อถือและความถูกต้องตามหลักวิชาการ
เหมือนพยายามหาคำตอบมาสนับสนุนการตัดสินใจที่มีไปก่อนหน้านี้แล้ว
2) การศึกษาความคุ้มค่าของการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ จำเป็นต้องศึกษาทั้งความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และความคุ้มค่าทางการเงิน
ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ... จะเปรียบเทียบระหว่างผลประโยชน์ที่ระบบเศรษฐกิจจะได้รับจากการลงทุนโครงการดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็น การประหยัดเวลาเดินทาง การประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทางขนส่ง การลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม การลดค่าใช้จ่ายจากอุบัติเหตุ ฯลฯ เมื่อเปรียบเทียบกับต้นทุนของโครงการแล้วคุ้มค่าหรือไม่
ส่วนความคุ้มค่าทางการเงิน... จะดูเฉพาะผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ เทียบกับต้นทุนของโครงการ เช่น ค่าโดยสาร ค่าขนส่ง รายได้จิปาถะจากการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เมื่อเทียบกับเงินลงทุน ค่าดำเนินโครงการแล้วจะมีผลกำไร-ขาดทุนอย่างไร คุ้มหรือไม่คุ้ม
พิจารณาให้ดี เห็นว่า บางโครงการอาจจะได้รับผลตอบแทนทางการเงินต่ำ เพราะไม่มีรายได้จากค่าโดยสาร เช่น ถนนหนทางต่างๆ เป็นต้น แต่อาจจะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจสูง เพราะช่วยย่นระยะทาง ระยะเวลา และต้นทุนการขนส่งในระบบเศรษฐกิจ ก็เป็นได้
3) การศึกษาความคุ้มค่าดังกล่าว การตั้งสมมติฐานจำนวนผู้โดยสารที่คาดว่าจะเข้ามาใช้บริการ ตลอดจนมูลค่าผลประโยชน์และรายได้ที่คาดว่าจะได้รับจากโครงการ เป็นสิ่งสำคัญที่จะมีผลชี้ขาดว่าโครงการมีความคุ้มค่าที่จะลงทุนหรือไม่ เช่น
หากสมมติว่ามีผู้โดยสารไว้สูงมากๆ โครงการก็จะมีผลตอบแทนสูงตามไปด้วย
หากสมมติว่าจะมีผลประโยชน์หรือรายรับด้านอื่นมากๆ โครงการก็จะมีความคุ้มค่าสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว
4) ล่าสุด “ข้อมูลผลตอบแทนการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์เบื้องต้น โครงการรถไฟความเร็วสูง” จัดทำโดยหน่วยงานของรัฐ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร พฤษภาคม 2556 มีการนำเสนอผลการศึกษาที่อาจสงสัยได้ว่า จงใจจะให้ได้ผลตอบแทนการลงทุนสูงๆ เพื่อสนับสนุนโครงการถไฟความเร็วสูงของรัฐบาล โดยไม่น่าจะถูกต้องตามหลักวิชาเศรษฐศาสตร์
ศ.ดร.พรายพล คุ้มทรัพย์ อดีตอาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ถึงกับเรียกว่า “มั่ว” และส่อเจตนาบิดเบือนวิธีการศึกษาเพื่อรับใช้เป้าประสงค์ทางการเมือง
ในผลการศึกษาดังกล่าว ใช้สมมติฐานว่า เมื่อเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ในปี 2562 จะมีผู้โดยสาร 16,600 คนต่อวัน, สายกรุงเทพฯ-โคราช จะมีผู้โดยสาร 7,741 คนต่อวัน
เส้นทางสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เริ่มเปิดใช้บริการปี 2564 จะมีผู้โดยสารมากถึง 28,900 คนต่อวัน
ในขณะที่ราคาค่าโดยสารแพงกว่าสายการบินต้นทุนต่ำ
การตั้งสมมติฐานดังกล่าว น่าจะเกินจริง
ยิ่งถ้าประเมินว่า ถึงวันนั้น โครงการรถไฟรางคู่ก็น่าจะแล้วเสร็จ ซึ่งจะทำให้การเดินทางด้วยรถไฟรางคู่สะดวก รวดเร็ว มีความปลอดภัย และได้รับความนิยม เป็นทางเลือกที่ดีกว่าปัจจุบัน ยิ่งจะทำให้ผู้โดยสารบางส่วนอาจเลือกที่จะเดินทางด้วยรถไฟรางคู่ชั้นวีไอพี มากกว่าจะจ่ายแพงกว่าด้วยรถไฟความเร็วสูง
แต่การสมมติว่าจะมีผู้โดยสารมากๆ ก็เพื่อจะได้ตัวเลขรายได้และความคุ้มค่าการลงทุนสูงๆ ตอบโจทย์ของรัฐบาลที่อยากจะกู้เงินมาสร้างรถไฟความเร็วสูง
บทเรียนจากโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ทำให้ต้องตระหนักว่า การคาดการณ์มักจะดีเกินจริง
ในยุครัฐบาลทักษิณ 2547 รฟท.เคยคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่จะใช้บริการแอร์พอร์ตลิงค์ในวันเริ่มต้นเปิดให้บริการ สายเอ็กซ์เพรสไลน์ คาดว่าจะมี 8,200 คนต่อวัน ส่วนสายซิตี้ไลน์ คาดว่าจะมี 87,000 คนต่อวัน
เอาเข้าจริง เปิดให้บริการ ผู้โดยสารต่ำกว่าเป้าโหวงเหวง
ถึงปี 2556 สายเอ็กซ์เพรสไลน์ มีผู้โดยสารประมาณ 2,000 คนต่อวัน สายซิตี้ไลน์ มีผู้โดยสารประมาณ 48,000 คนต่อวัน
ถึงวันนี้ ก็ยังขาดทุนอยู่ทุกเดือน
5) ยิ่งกว่านั้น การศึกษาผลตอบแทนการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ยังอ้างลอยๆ โดยเอาผลประโยชน์ทางอ้อมของโครงการ บอกว่ามูลค่าจีดีพีของภูมิภาคที่น่าจะเพิ่มขึ้นจากมีโครงการ เรียกว่า Regional Development Impact โดยอ้างเอาผลประโยชน์จากการใช้ที่ดินเพิ่มขึ้น ธุรกิจที่เพิ่มขึ้น นำมารวมเป็นผลตอบแทนของโครงการด้วย
วิธีคำนวณก็อ้างง่ายๆ ลอยๆ โดยคิดเปอร์เซ็นต์จากจีดีพีเอาแบบดื้อๆ
ดังตัวอย่าง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่อ้างว่ามีผลประโยชน์รวมทางเศรษฐกิจสูงถึง 324,910 ล้านบาทนั้น ปรากฏว่าเป็นผลประโยชน์ทางอ้อมเสีย 188,736 ล้านบาท
เรียกว่า เป็นผลประโยชน์ทางอ้อมมากกว่าครึ่งหนึ่ง
ทั้งๆ ที่ ปกติ เขาจะคำนวณกันเฉพาะผลประโยชน์ทางตรง ส่วนผลประโยชน์ทางอ้อมก็คำนวณกันไม่เกิน 10% ของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจรวม เพื่อไม่ให้น่าเกลียด ไม่เช่นนั้นก็จะกลายเป็นว่า ทำโครงการเพื่อเอาผลประโยชน์ทางอ้อม มากกว่าผลประโยชน์ทางตรง อย่างนั้นหรือ
ส่อว่าเป็นการทำการศึกษา เพียงเพื่อนำมาอ้างผลักดันโครงการที่ฝ่ายการเมืองต้องการ
มิได้เป็นไปตามหลักวิชาการ ไม่อยู่บนพื้นฐานข้อเท็จจริง
##########################################################################
สายกรุงเทพหนองคาย ท่านรัฐมนตรี ชัชชาติ คำนวณจุดคุ้มทุน ที่ 41000 คนต่อวัน นั้นคือ 14,965,000 ต่อปี ไปดูเทียบเคียงการเดินทางทุกยานพาหนะ ทั้งเครื่องบิน รถทัวร์ คิดถึงราคาค่าตั๋ว ต่อให้ ปี 2020 ความค้มค่ามันอยู่ตรงไหน
รถไฟความเร็วสูง
โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ใช้เงินลงทุนสูงเกือบครึ่งหนึ่งของเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท คือ ประมาณ 783,000 ล้านบาท ประกอบด้วย เส้นทางนำร่อง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-นครราชสีมา, กรุงเทพฯ-หัวหินและสนามบินสุวรรณภูมิ-พัทยา-ชลบุรี-ระยอง
รัฐบาลใช้วิธีเอาภาพฝันสวยๆ หรูหรา นำมาปลุกความอยากได้ใคร่มีของประชาชน
นำเสนอข้อมูลด้านเดียวถึงประโยชน์ที่อาจจะได้รับจากโครงการ แต่ละเลยที่จะนำเสนอข้อมูลด้านที่เป็นต้นทุน ความเสี่ยง และผลกระทบจากโครงการในเชิงลึก
ประเด็นความคุ้มค่าของการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ยังเป็นที่เคลือบแคลงสงสัยอยู่มาก
1) รัฐบาลยิ่งลักษณ์เร่งผลักดันกฎหมายกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ทั้งๆ ที่ โครงการส่วนใหญ่ที่อ้างว่าจะนำเงินกู้มาลงทุนนั้น ยังไม่ได้มีการศึกษาความคุ้มค่าของโครงการอย่างถูกต้องครบถ้วน ตลอดจนผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของชุมชน โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง
เป็นวิธีการทำงานที่เอาเงินเป็นตัวตั้ง เก่งแต่กู้ ดีแต่โม้
เอาแต่สร้างภาพ ขายฝันให้ประชาชน
แต่ประเด็นสำคัญ คือ ความคุ้มค่าของโครงการ ก่อนจะตัดสินใจว่าควรจะกู้เงินมาลงทุนหรือไม่ รัฐบาลยิ่งลักษณ์กลับรวบรัดตัดตอน ไม่มีการศึกษาหรือเปิดเผยข้อมูลที่มีมาตรฐาน ชัดเจนแน่นอน แต่กลับอ้างผลการศึกษาแบบขอไปที เพราะมีการเปลี่ยนแปลงไปมา ถูกตั้งคำถามถึงความน่าเชื่อถือและความถูกต้องตามหลักวิชาการ
เหมือนพยายามหาคำตอบมาสนับสนุนการตัดสินใจที่มีไปก่อนหน้านี้แล้ว
2) การศึกษาความคุ้มค่าของการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ จำเป็นต้องศึกษาทั้งความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และความคุ้มค่าทางการเงิน
ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ... จะเปรียบเทียบระหว่างผลประโยชน์ที่ระบบเศรษฐกิจจะได้รับจากการลงทุนโครงการดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็น การประหยัดเวลาเดินทาง การประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทางขนส่ง การลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม การลดค่าใช้จ่ายจากอุบัติเหตุ ฯลฯ เมื่อเปรียบเทียบกับต้นทุนของโครงการแล้วคุ้มค่าหรือไม่
ส่วนความคุ้มค่าทางการเงิน... จะดูเฉพาะผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ เทียบกับต้นทุนของโครงการ เช่น ค่าโดยสาร ค่าขนส่ง รายได้จิปาถะจากการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เมื่อเทียบกับเงินลงทุน ค่าดำเนินโครงการแล้วจะมีผลกำไร-ขาดทุนอย่างไร คุ้มหรือไม่คุ้ม
พิจารณาให้ดี เห็นว่า บางโครงการอาจจะได้รับผลตอบแทนทางการเงินต่ำ เพราะไม่มีรายได้จากค่าโดยสาร เช่น ถนนหนทางต่างๆ เป็นต้น แต่อาจจะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจสูง เพราะช่วยย่นระยะทาง ระยะเวลา และต้นทุนการขนส่งในระบบเศรษฐกิจ ก็เป็นได้
3) การศึกษาความคุ้มค่าดังกล่าว การตั้งสมมติฐานจำนวนผู้โดยสารที่คาดว่าจะเข้ามาใช้บริการ ตลอดจนมูลค่าผลประโยชน์และรายได้ที่คาดว่าจะได้รับจากโครงการ เป็นสิ่งสำคัญที่จะมีผลชี้ขาดว่าโครงการมีความคุ้มค่าที่จะลงทุนหรือไม่ เช่น
หากสมมติว่ามีผู้โดยสารไว้สูงมากๆ โครงการก็จะมีผลตอบแทนสูงตามไปด้วย
หากสมมติว่าจะมีผลประโยชน์หรือรายรับด้านอื่นมากๆ โครงการก็จะมีความคุ้มค่าสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว
4) ล่าสุด “ข้อมูลผลตอบแทนการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์เบื้องต้น โครงการรถไฟความเร็วสูง” จัดทำโดยหน่วยงานของรัฐ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร พฤษภาคม 2556 มีการนำเสนอผลการศึกษาที่อาจสงสัยได้ว่า จงใจจะให้ได้ผลตอบแทนการลงทุนสูงๆ เพื่อสนับสนุนโครงการถไฟความเร็วสูงของรัฐบาล โดยไม่น่าจะถูกต้องตามหลักวิชาเศรษฐศาสตร์
ศ.ดร.พรายพล คุ้มทรัพย์ อดีตอาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ถึงกับเรียกว่า “มั่ว” และส่อเจตนาบิดเบือนวิธีการศึกษาเพื่อรับใช้เป้าประสงค์ทางการเมือง
ในผลการศึกษาดังกล่าว ใช้สมมติฐานว่า เมื่อเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ในปี 2562 จะมีผู้โดยสาร 16,600 คนต่อวัน, สายกรุงเทพฯ-โคราช จะมีผู้โดยสาร 7,741 คนต่อวัน
เส้นทางสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เริ่มเปิดใช้บริการปี 2564 จะมีผู้โดยสารมากถึง 28,900 คนต่อวัน
ในขณะที่ราคาค่าโดยสารแพงกว่าสายการบินต้นทุนต่ำ
การตั้งสมมติฐานดังกล่าว น่าจะเกินจริง
ยิ่งถ้าประเมินว่า ถึงวันนั้น โครงการรถไฟรางคู่ก็น่าจะแล้วเสร็จ ซึ่งจะทำให้การเดินทางด้วยรถไฟรางคู่สะดวก รวดเร็ว มีความปลอดภัย และได้รับความนิยม เป็นทางเลือกที่ดีกว่าปัจจุบัน ยิ่งจะทำให้ผู้โดยสารบางส่วนอาจเลือกที่จะเดินทางด้วยรถไฟรางคู่ชั้นวีไอพี มากกว่าจะจ่ายแพงกว่าด้วยรถไฟความเร็วสูง
แต่การสมมติว่าจะมีผู้โดยสารมากๆ ก็เพื่อจะได้ตัวเลขรายได้และความคุ้มค่าการลงทุนสูงๆ ตอบโจทย์ของรัฐบาลที่อยากจะกู้เงินมาสร้างรถไฟความเร็วสูง
บทเรียนจากโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ทำให้ต้องตระหนักว่า การคาดการณ์มักจะดีเกินจริง
ในยุครัฐบาลทักษิณ 2547 รฟท.เคยคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่จะใช้บริการแอร์พอร์ตลิงค์ในวันเริ่มต้นเปิดให้บริการ สายเอ็กซ์เพรสไลน์ คาดว่าจะมี 8,200 คนต่อวัน ส่วนสายซิตี้ไลน์ คาดว่าจะมี 87,000 คนต่อวัน
เอาเข้าจริง เปิดให้บริการ ผู้โดยสารต่ำกว่าเป้าโหวงเหวง
ถึงปี 2556 สายเอ็กซ์เพรสไลน์ มีผู้โดยสารประมาณ 2,000 คนต่อวัน สายซิตี้ไลน์ มีผู้โดยสารประมาณ 48,000 คนต่อวัน
ถึงวันนี้ ก็ยังขาดทุนอยู่ทุกเดือน
5) ยิ่งกว่านั้น การศึกษาผลตอบแทนการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ยังอ้างลอยๆ โดยเอาผลประโยชน์ทางอ้อมของโครงการ บอกว่ามูลค่าจีดีพีของภูมิภาคที่น่าจะเพิ่มขึ้นจากมีโครงการ เรียกว่า Regional Development Impact โดยอ้างเอาผลประโยชน์จากการใช้ที่ดินเพิ่มขึ้น ธุรกิจที่เพิ่มขึ้น นำมารวมเป็นผลตอบแทนของโครงการด้วย
วิธีคำนวณก็อ้างง่ายๆ ลอยๆ โดยคิดเปอร์เซ็นต์จากจีดีพีเอาแบบดื้อๆ
ดังตัวอย่าง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่อ้างว่ามีผลประโยชน์รวมทางเศรษฐกิจสูงถึง 324,910 ล้านบาทนั้น ปรากฏว่าเป็นผลประโยชน์ทางอ้อมเสีย 188,736 ล้านบาท
เรียกว่า เป็นผลประโยชน์ทางอ้อมมากกว่าครึ่งหนึ่ง
ทั้งๆ ที่ ปกติ เขาจะคำนวณกันเฉพาะผลประโยชน์ทางตรง ส่วนผลประโยชน์ทางอ้อมก็คำนวณกันไม่เกิน 10% ของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจรวม เพื่อไม่ให้น่าเกลียด ไม่เช่นนั้นก็จะกลายเป็นว่า ทำโครงการเพื่อเอาผลประโยชน์ทางอ้อม มากกว่าผลประโยชน์ทางตรง อย่างนั้นหรือ
ส่อว่าเป็นการทำการศึกษา เพียงเพื่อนำมาอ้างผลักดันโครงการที่ฝ่ายการเมืองต้องการ
มิได้เป็นไปตามหลักวิชาการ ไม่อยู่บนพื้นฐานข้อเท็จจริง
##########################################################################
สายกรุงเทพหนองคาย ท่านรัฐมนตรี ชัชชาติ คำนวณจุดคุ้มทุน ที่ 41000 คนต่อวัน นั้นคือ 14,965,000 ต่อปี ไปดูเทียบเคียงการเดินทางทุกยานพาหนะ ทั้งเครื่องบิน รถทัวร์ คิดถึงราคาค่าตั๋ว ต่อให้ ปี 2020 ความค้มค่ามันอยู่ตรงไหน