ตอนนี้ โครงการรถไฟฟ้าที่มีแววว่าจะสร้างในอนาคตอันใกล้นี้ก็คือ สายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงบางหว้า-ตลิ่งชัน ส่วนการต่อขยายสายสีน้ำเงินช่วงหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 ก็ยังถูกพักไว้ก่อน ทั้งที่ควรจะต่อขยายอย่างเร่งด่วน เส้นทางหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 มีความคุ้มค่าในการลงทุนอย่างมาก
เปรียบเทียบความคุ้มค่าส่วนต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าระหว่างหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 กับเส้นทางบางหว้า-ตลิ่งชัน
*โครงการสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยายช่วงหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 มีความพร้อมและน่าสร้างก่อน ด้วยโครงข่ายแบบวงแหวน (Loop) ที่เชื่อมต่อใจกลางเมืองได้โดยตรงและมีระยะทางครอบคลุมย่านการศึกษาและพาณิชยกรรมมากกว่า
จุดเด่นของแต่ละสายมีดังนี้ครับ:
สายสีน้ำเงิน (ช่วงหลักสอง - พุทธมณฑลสาย 4)
• ความพร้อม: ผ่านการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียดมานาน มีความชัดเจนเรื่องรูปแบบการลงทุนสูง
• แนวเส้นทาง: ขยายไปตามถนนเพชรเกษม ผ่านศูนย์การค้าและสถานศึกษาขนาดใหญ่ (เช่น มหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายา)
• จุดเด่น: สามารถกระจายคนเข้าสู่ระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิมที่เป็นวงแหวนได้ทันที ทำให้การเดินทางเข้าสู่โซน CBD (สีลม, สุขุมวิท) สะดวกและไร้รอยต่อ
สายสีเขียว (ช่วงบางหว้า - ตลิ่งชัน)
• ความพร้อม: ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนศึกษาทบทวนรูปแบบการลงทุนร่วม (PPP) และเตรียมโอนย้ายความรับผิดชอบ
• แนวเส้นทาง: วิ่งตามแนวถนนราชพฤกษ์เพื่อเชื่อมต่อ BTS บางหว้า กับสถานีตลิ่งชัน (สายสีแดง)
• จุดเด่น: เป็นเส้นทางเชื่อมแนวเหนือ-ใต้ฝั่งธนบุรี และช่วยเชื่อมต่อกับรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อนที่สถานีตลิ่งชัน
สรุป: หากพิจารณาถึงความคุ้มค่าด้านปริมาณผู้โดยสารและการเชื่อมต่อโครงข่ายในปัจจุบัน ฝั่ง สายสีน้ำเงิน มีความคุ้มทุน (Economic IRR) ในระดับที่สูงกว่าและแก้ไขปัญหาการจราจรบนถนนเพชรเกษม-พุทธมณฑลได้อย่างเป็นรูปธรรมมากกว่า
ตารางเปรียบเทียบ
ถ้าทำส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน หลายคนก็เชียร์ให้ต่อขยายเลยจากพุทธมณฑลสาย 4 ไปถึงพุทธมณฑลสาย 5
ซึ่ง ai ก็ได้สรุปตำแหน่งสถานีที่ต้องมีเพิ่มระหว่างพุทธมณฑลสาย 4 ถึงสาย 5 ไว้ดังนี้
*หากต่อขยาย MRT สายสีน้ำเงินจากสถานีพุทธมณฑลสาย 4 (แยกสาครเกษม) ไปยังพุทธมณฑลสาย 5 ตามแนวถนนเพชรเกษม ควรเพิ่มสถานีดังนี้ครับ
•สถานีอ้อมน้อย: ตั้งอยู่ใกล้ไทวัสดุ และโรงพยาบาลมหาชัย 2
•สถานีอ้อมใหญ่: ตั้งอยู่บริเวณใกล้บิ๊กซีอ้อมใหญ่ และธนาคารกรุงไทย (หากขยายเพิ่มไปถึงช่วงตลาดอ้อมใหญ่)
ตำแหน่งสถานีก็จะเป็นตามภาพนี้
สถานีอ้อมน้อย
สถานีอ้อมใหญ่
จริงๆตามข้อแนะนำ ได้ให้ไปถึงซอยปภาวรินท์ 5 ป้อมตำรวจโพธิ์แก้ว ซึ่งเป็นจุดตั้งสถานีพุทธมณฑลสาย 5 แต่ก็เอาแค่นี้ล่ะ ลุ้นให้ถึงอ้อมใหญ่ก็ยังยากอยู่ ขอแค่ต่อขยายจากหลักสองถึงพุทธมณฑลสาย 4 ให้ได้จริงก่อน ถ้าถึงสาย 5 ได้ ก็ถือว่าเป็นกำไรของคนที่อยู่โซนสาย 5 ล่ะ
ถ้าทำไปถึงสถานีอ้อมใหญ่ได้ ก็ควรทำรถ feeder วิ่งออกไปอีก 4-5 กิโลเมตรจากตัวสถานี ขอเป็น feeder มีประสิทธิภาพ วิ่งถี่ ก็จะช่วยให้กระจายคนจากสถานีอ้อมใหญ่ออกไปได้อีกระยะนึง
ถ้าคิดจะต่อขยายให้ถึงสาย 5 ก็ควรรีบทำการศึกษาแต่วันนี้ ครบ 2 ปี ประมาณปี 71 ก็เสนอให้ครม.อนุมัติ แล้วก็รีบลงมือสร้าง
ถ้าปล่อยให้เวลาผ่านไปเรื่อย โดยที่ช่วงหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 ก็ไม่อนุมัติก่อสร้าง เส้นทางที่ต่อขยายจากสาย 4 ไปถึงสาย 5 ก็ไม่ยอมทำการศึกษาด้วย จะเป็นการเสียเวลาไปโดยเปล่าประโยชน์ ไม่ได้อะไรเลย
เวลานี้ไม่รู้ว่ารัฐคิดยังไงนะ อยากทำทางด่วน 2 ชั้นมากกว่าต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งทางด่วน 2 ชั้นก็มีราคาแพงกว่า คนสนับสนุนน้อยกว่า
ข้อมูลงบประมาณการก่อสร้าง
*โครงการทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน - พระราม 9 มีระยะทางราว 20.09 กิโลเมตร โดยคาดว่าจะใช้งบประมาณก่อสร้างประมาณ 34,800 ล้านบาท
โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย (ช่วงบางแค–พุทธมณฑลสาย 4) ตามผลการศึกษาเบื้องต้นประเมินว่าจะใช้งบลงทุนราว 21,900 ล้านบาท
ข้อมูลการสนับสนุนและคัดค้านระหว่างการต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินกับทางด่วน 2 ชั้นงามวงศ์วาน-พระราม 9
*ทั้งสองโครงการได้รับการตอบรับที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน โดย การต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ได้รับเสียงสนับสนุนอย่างล้นหลาม ในขณะที่โครงการ ทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) เผชิญเสียงค้านอย่างหนัก ดังนี้ครับ
รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (ช่วงหลักสอง - พุทธมณฑลสาย 4)
ฝ่ายสนับสนุน (ประชาชนและคนชานเมือง): มองว่าเป็นโครงการที่ตอบโจทย์การลดภาระค่าเดินทางอย่างแท้จริง ช่วยเชื่อมต่อผู้คนจากฝั่งธนบุรีและชานเมืองเข้าสู่ใจกลางเมืองได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล และแก้ปัญหารถติดได้อย่างยั่งยืน
สถานะโครงการ: ปัจจุบันเป็นโครงการที่อยู่ในแผนการผลักดันและเตรียมการ
ทางด่วน 2 ชั้น (งามวงศ์วาน - พระราม 9)
ฝ่ายค้าน (ประชาชนในพื้นที่และนักวิชาการ): มองว่าการสร้างถนนเพิ่มไม่ได้แก้ปัญหารถติดอย่างแท้จริง และเป็นการส่งเสริมให้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น กังวลเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เสียง และทัศนียภาพ รวมถึงตั้งข้อสังเกตว่าปัญหาจราจรหลักเกิดจากคอขวดที่ทางลง มากกว่าขนาดของทางด่วนเอง นอกจากนี้ยังมีการวิพากษ์วิจารณ์เรื่องการแลกสัมปทานระยะเวลายาวนานเพื่อแลกกับการสร้างโครงการ
ฝ่ายสนับสนุน (ภาครัฐและผู้รับสัมปทาน): ภาครัฐและกระทรวงคมนาคมยืนยันเดินหน้าเพื่อระบายการจราจรบนทางด่วนเส้นหลัก โดยมีแนวทางต่อรองกับเอกชนเพื่อปรับลดค่าผ่านทางเพื่อเยียวยาผู้ใช้ทาง
การต่อขยายรถไฟสายสีน้ำเงินเป็นโครงการที่มีคนสนับสนุนมาก คนเชียร์ให้รีบทำโดยเร็ว แต่รัฐกลับไม่สนใจ ขอเลื่อนไปก่อน
ส่วนทางด่วน 2 ชั้นเป็นโครงการที่ประชาชนจำนวนมากคัดค้านอย่างหนัก แต่รัฐก็พยายามจะหาทางให้เกิดขึ้น จึงโดนประชาชนด่าอยู่อย่างนั้น
โครงการที่โดนด่า แต่รัฐพยายามหาทางไปต่อ โครงการที่คนสนับสนุนมาก รัฐกลับพักไว้ก่อน
ถ้าเปลี่ยนมาเร่งโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายให้เกิดเร็วแทนทางด่วน 2 ชั้นนี่ คนชมเยอะแน่นอน
ถ้าเปลี่ยนมาเร่งโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายให้เกิดเร็วแทนทางด่วน 2 ชั้นนี่ คนชมเยอะแน่นอน
เปรียบเทียบสิ่งที่ช่วยแก้ปัญหารถติดระหว่างรถไฟฟ้าที่วิ่งอยู่ชานเมืองกับทางด่วน 2 ชั้น
*การสร้างรถไฟฟ้าชานเมือง ช่วยแก้ปัญหารถติดได้อย่างยั่งยืนและตรงจุดมากกว่าการสร้างทางด่วน 2 ชั้น เนื่องจากขนส่งมวลชนสามารถรองรับผู้โดยสารได้คราวละมากๆ และลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล ซึ่งเป็นต้นเหตุหลักของปัญหาการจราจร
นี่คือข้อเปรียบเทียบที่ชัดเจนระหว่างทั้งสองแนวทาง:
1. รถไฟฟ้าชานเมือง (แก้ปัญหารถติดได้ดีกว่าในระยะยาว)
• ลดจำนวนรถบนถนน: ดึงดูดให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาใช้ระบบราง ทำให้ปริมาณรถสะสมบนถนนลดลง
• ตรงเวลา: ผู้ใช้งานสามารถควบคุมเวลาการเดินทางได้แน่นอน ไม่ต้องเผชิญกับสภาพการจราจรที่คาดเดาไม่ได้
• ความคุ้มค่า: กระจายการพัฒนาและความเจริญออกสู่พื้นที่ชานเมือง ลดความแออัดในการกระจุกตัวของประชากรในเมืองหลวง
• ทางเลือกที่ดี: ขนส่งผู้โดยสารได้คราวนับหมื่นคนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง
2. ทางด่วน 2 ชั้น (การแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ)
• แค่ย้ายจุดติด: การสร้างทางด่วนเพิ่มเป็นการเพิ่มพื้นที่รองรับรถยนต์ แต่จุดคอขวดที่ทางลงหรือถนนด้านล่างจะยังคงติดขัดเหมือนเดิม หรืออาจทำให้รถติดหนักกว่าเดิมในบางจุด
• ดึงดูดรถยนต์เพิ่ม: ตามหลักการจราจร การเพิ่มถนนหรือทางด่วน มักจะกระตุ้นให้คนนำรถยนต์ออกมาใช้มากขึ้น สุดท้ายปริมาณรถก็จะเต็มพื้นที่ใหม่อยู่ดี (Induced Demand)
• ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม: เพิ่มปริมาณรถยนต์ในเขตเมืองชั้นในและสร้างมลพิษทางอากาศ (PM2.5) และเสียงรบกวนต่อชุมชนโดยรอบ
อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านผังเมืองมักมองว่าทางออกที่สมบูรณ์แบบที่สุด ไม่ใช่การเลือกทำอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ต้องมีการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนควบคู่กันไป เช่น มีระบบฟีดเดอร์ (Feeder) รถเมล์ที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อจูงใจให้คนทิ้งรถยนต์ส่วนตัวอย่างถาวร
ตอนนี้ กรุงเทพฯมีประชากรอยู่ที่ 18 ล้านคนเศษ ซึ่งเกินขีดจำกัดที่เหมาะสมไปมาก จำนวนประชากรที่ดีของกรุงเทพฯคือไม่เกิน 5 ล้านคน ซึ่งจะทำให้คนกรุงเทพมีคุณภาพชีวิตที่ดีได้ การต่อขยายรถไฟฟ้าให้วิ่งออกไปยังบริเวณชานเมืองจะช่วยกระจายคนในตัวกรุงเทพไปอยู่อาศัยบริเวณรอบนอกเมืองได้อย่างดี ส่งผลให้กรุงเทพมีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น
*กรุงเทพมหานครไม่มีตัวเลขประชากรเป้าหมายที่ตายตัว แต่ผู้เชี่ยวชาญด้านผังเมืองมักประเมินว่า ตัวเลขที่เหมาะสมและยั่งยืน (Carrying Capacity) ควรอยู่ที่ประมาณ 3 - 5 ล้านคน เพื่อไม่ให้เกินขีดความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐาน โดยพิจารณาจากเกณฑ์คุณภาพชีวิตหลัก ดังนี้ครับ
• จำนวนที่เหมาะสม: หากลดจำนวนประชากรลงมาเหลือราว 3 - 5 ล้านคน (ใกล้เคียงกับประชากรตามทะเบียนราษฎร) จะช่วยลดความหนาแน่นแออัด ทำให้การจัดสรรทรัพยากร ทะเบียนบ้าน และสวัสดิการของ กรุงเทพมหานคร ทำได้อย่างทั่วถึง
• การกระจายความหนาแน่น: ในทางผังเมือง จำนวนประชากรไม่ใช่ปัญหาหลัก แต่เป็น การกระจายตัวของประชากร เมืองที่มีคุณภาพชีวิตที่ดีควรมีความหนาแน่นระดับปานกลาง ไม่หนาแน่นกระจุกตัวอยู่เฉพาะใจกลางเมือง และมีพื้นที่สีเขียวตามเกณฑ์มาตรฐาน
• ปัญหาประชากรแฝง: ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีผู้คนอาศัยอยู่จริงสูงถึงกว่า 18.2 ล้านคน (รวมประชากรแฝงและปริมณฑล) แต่การจัดสรรงบประมาณกลับอิงตามประชากรตามทะเบียนราษฎร (ประมาณ 5.4 - 5.5 ล้านคน) เท่านั้น ทำให้งบประมาณไม่เพียงพอต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
• การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับ: คุณภาพชีวิตที่ดีจะเกิดขึ้นได้ ก็ต่อเมื่อเมืองมีระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุม การบริหารจัดการขยะที่มีประสิทธิภาพ และการจราจรที่ไม่ติดขัด ซึ่งต้องอาศัยการวางผังเมืองที่ดีเพื่อรองรับประชากรมหาศาลเหล่านี้
ตามข้อมูลนี้จึงควรสร้างรถไฟฟ้าที่วิ่งไปชานเมืองโดยเร็ว คนกรุงเทพจะได้มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น ส่วนการสร้างถนนหนทางก็ควรจะเน้นสร้างถนนตามรอบนอกกรุงเทพให้ดี เพราะถ้าโครงสร้างพื้นฐานรอบนอกกรุงเทพดี มีทั้งรถไฟฟ้าและถนนที่ดี มีสะพานข้ามแยกและอุโมงค์ลอดแยกใกล้เคียงกรุงเทพ มีความสะดวกสบายในการเดินทางมาก ก็จะทำให้คนตัดสินใจไปอยู่รอบนอกกรุงเทพง่ายขึ้น และควรเร่งมอเตอร์เวย์ในพื้นที่ต่างจังหวัดอย่างแหลมฉบัง-โคราช โคราช-ขอนแก่น เป็นการกระจายความเจริญสู่เมืองรอง คนจะได้ไปอยู่ในเมืองห่างไกลได้ง่ายขึ้น ซึ่งช่วยลดความแออัดในกรุงเทพลง การจราจรในกรุงเทพฯก็จะดีขึ้น เป็นการแก้ปัญหาให้กรุงเทพฯอย่างยั่งยืน
AI บอกควรสร้างรถไฟฟ้าเส้นหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 ก่อนเส้นบางหว้า-ตลิ่งชัน ควรเอางบสร้างทางด่วน 2 ชั้นมาต่อขยายรถไฟฟ้า
เปรียบเทียบความคุ้มค่าส่วนต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าระหว่างหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 กับเส้นทางบางหว้า-ตลิ่งชัน
*โครงการสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยายช่วงหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 มีความพร้อมและน่าสร้างก่อน ด้วยโครงข่ายแบบวงแหวน (Loop) ที่เชื่อมต่อใจกลางเมืองได้โดยตรงและมีระยะทางครอบคลุมย่านการศึกษาและพาณิชยกรรมมากกว่า
จุดเด่นของแต่ละสายมีดังนี้ครับ:
สายสีน้ำเงิน (ช่วงหลักสอง - พุทธมณฑลสาย 4)
• ความพร้อม: ผ่านการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบรายละเอียดมานาน มีความชัดเจนเรื่องรูปแบบการลงทุนสูง
• แนวเส้นทาง: ขยายไปตามถนนเพชรเกษม ผ่านศูนย์การค้าและสถานศึกษาขนาดใหญ่ (เช่น มหาวิทยาลัยมหิดล ศาลายา)
• จุดเด่น: สามารถกระจายคนเข้าสู่ระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิมที่เป็นวงแหวนได้ทันที ทำให้การเดินทางเข้าสู่โซน CBD (สีลม, สุขุมวิท) สะดวกและไร้รอยต่อ
สายสีเขียว (ช่วงบางหว้า - ตลิ่งชัน)
• ความพร้อม: ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนศึกษาทบทวนรูปแบบการลงทุนร่วม (PPP) และเตรียมโอนย้ายความรับผิดชอบ
• แนวเส้นทาง: วิ่งตามแนวถนนราชพฤกษ์เพื่อเชื่อมต่อ BTS บางหว้า กับสถานีตลิ่งชัน (สายสีแดง)
• จุดเด่น: เป็นเส้นทางเชื่อมแนวเหนือ-ใต้ฝั่งธนบุรี และช่วยเชื่อมต่อกับรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อนที่สถานีตลิ่งชัน
สรุป: หากพิจารณาถึงความคุ้มค่าด้านปริมาณผู้โดยสารและการเชื่อมต่อโครงข่ายในปัจจุบัน ฝั่ง สายสีน้ำเงิน มีความคุ้มทุน (Economic IRR) ในระดับที่สูงกว่าและแก้ไขปัญหาการจราจรบนถนนเพชรเกษม-พุทธมณฑลได้อย่างเป็นรูปธรรมมากกว่า
ตารางเปรียบเทียบ
ถ้าทำส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน หลายคนก็เชียร์ให้ต่อขยายเลยจากพุทธมณฑลสาย 4 ไปถึงพุทธมณฑลสาย 5
ซึ่ง ai ก็ได้สรุปตำแหน่งสถานีที่ต้องมีเพิ่มระหว่างพุทธมณฑลสาย 4 ถึงสาย 5 ไว้ดังนี้
*หากต่อขยาย MRT สายสีน้ำเงินจากสถานีพุทธมณฑลสาย 4 (แยกสาครเกษม) ไปยังพุทธมณฑลสาย 5 ตามแนวถนนเพชรเกษม ควรเพิ่มสถานีดังนี้ครับ
•สถานีอ้อมน้อย: ตั้งอยู่ใกล้ไทวัสดุ และโรงพยาบาลมหาชัย 2
•สถานีอ้อมใหญ่: ตั้งอยู่บริเวณใกล้บิ๊กซีอ้อมใหญ่ และธนาคารกรุงไทย (หากขยายเพิ่มไปถึงช่วงตลาดอ้อมใหญ่)
ตำแหน่งสถานีก็จะเป็นตามภาพนี้
สถานีอ้อมน้อย
สถานีอ้อมใหญ่
จริงๆตามข้อแนะนำ ได้ให้ไปถึงซอยปภาวรินท์ 5 ป้อมตำรวจโพธิ์แก้ว ซึ่งเป็นจุดตั้งสถานีพุทธมณฑลสาย 5 แต่ก็เอาแค่นี้ล่ะ ลุ้นให้ถึงอ้อมใหญ่ก็ยังยากอยู่ ขอแค่ต่อขยายจากหลักสองถึงพุทธมณฑลสาย 4 ให้ได้จริงก่อน ถ้าถึงสาย 5 ได้ ก็ถือว่าเป็นกำไรของคนที่อยู่โซนสาย 5 ล่ะ
ถ้าทำไปถึงสถานีอ้อมใหญ่ได้ ก็ควรทำรถ feeder วิ่งออกไปอีก 4-5 กิโลเมตรจากตัวสถานี ขอเป็น feeder มีประสิทธิภาพ วิ่งถี่ ก็จะช่วยให้กระจายคนจากสถานีอ้อมใหญ่ออกไปได้อีกระยะนึง
ถ้าคิดจะต่อขยายให้ถึงสาย 5 ก็ควรรีบทำการศึกษาแต่วันนี้ ครบ 2 ปี ประมาณปี 71 ก็เสนอให้ครม.อนุมัติ แล้วก็รีบลงมือสร้าง
ถ้าปล่อยให้เวลาผ่านไปเรื่อย โดยที่ช่วงหลักสอง-พุทธมณฑลสาย 4 ก็ไม่อนุมัติก่อสร้าง เส้นทางที่ต่อขยายจากสาย 4 ไปถึงสาย 5 ก็ไม่ยอมทำการศึกษาด้วย จะเป็นการเสียเวลาไปโดยเปล่าประโยชน์ ไม่ได้อะไรเลย
เวลานี้ไม่รู้ว่ารัฐคิดยังไงนะ อยากทำทางด่วน 2 ชั้นมากกว่าต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งทางด่วน 2 ชั้นก็มีราคาแพงกว่า คนสนับสนุนน้อยกว่า
ข้อมูลงบประมาณการก่อสร้าง
*โครงการทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน - พระราม 9 มีระยะทางราว 20.09 กิโลเมตร โดยคาดว่าจะใช้งบประมาณก่อสร้างประมาณ 34,800 ล้านบาท
โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย (ช่วงบางแค–พุทธมณฑลสาย 4) ตามผลการศึกษาเบื้องต้นประเมินว่าจะใช้งบลงทุนราว 21,900 ล้านบาท
ข้อมูลการสนับสนุนและคัดค้านระหว่างการต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินกับทางด่วน 2 ชั้นงามวงศ์วาน-พระราม 9
*ทั้งสองโครงการได้รับการตอบรับที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน โดย การต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ได้รับเสียงสนับสนุนอย่างล้นหลาม ในขณะที่โครงการ ทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) เผชิญเสียงค้านอย่างหนัก ดังนี้ครับ
รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (ช่วงหลักสอง - พุทธมณฑลสาย 4)
ฝ่ายสนับสนุน (ประชาชนและคนชานเมือง): มองว่าเป็นโครงการที่ตอบโจทย์การลดภาระค่าเดินทางอย่างแท้จริง ช่วยเชื่อมต่อผู้คนจากฝั่งธนบุรีและชานเมืองเข้าสู่ใจกลางเมืองได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล และแก้ปัญหารถติดได้อย่างยั่งยืน
สถานะโครงการ: ปัจจุบันเป็นโครงการที่อยู่ในแผนการผลักดันและเตรียมการ
ทางด่วน 2 ชั้น (งามวงศ์วาน - พระราม 9)
ฝ่ายค้าน (ประชาชนในพื้นที่และนักวิชาการ): มองว่าการสร้างถนนเพิ่มไม่ได้แก้ปัญหารถติดอย่างแท้จริง และเป็นการส่งเสริมให้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น กังวลเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เสียง และทัศนียภาพ รวมถึงตั้งข้อสังเกตว่าปัญหาจราจรหลักเกิดจากคอขวดที่ทางลง มากกว่าขนาดของทางด่วนเอง นอกจากนี้ยังมีการวิพากษ์วิจารณ์เรื่องการแลกสัมปทานระยะเวลายาวนานเพื่อแลกกับการสร้างโครงการ
ฝ่ายสนับสนุน (ภาครัฐและผู้รับสัมปทาน): ภาครัฐและกระทรวงคมนาคมยืนยันเดินหน้าเพื่อระบายการจราจรบนทางด่วนเส้นหลัก โดยมีแนวทางต่อรองกับเอกชนเพื่อปรับลดค่าผ่านทางเพื่อเยียวยาผู้ใช้ทาง
การต่อขยายรถไฟสายสีน้ำเงินเป็นโครงการที่มีคนสนับสนุนมาก คนเชียร์ให้รีบทำโดยเร็ว แต่รัฐกลับไม่สนใจ ขอเลื่อนไปก่อน
ส่วนทางด่วน 2 ชั้นเป็นโครงการที่ประชาชนจำนวนมากคัดค้านอย่างหนัก แต่รัฐก็พยายามจะหาทางให้เกิดขึ้น จึงโดนประชาชนด่าอยู่อย่างนั้น
โครงการที่โดนด่า แต่รัฐพยายามหาทางไปต่อ โครงการที่คนสนับสนุนมาก รัฐกลับพักไว้ก่อน
ถ้าเปลี่ยนมาเร่งโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายให้เกิดเร็วแทนทางด่วน 2 ชั้นนี่ คนชมเยอะแน่นอน
ถ้าเปลี่ยนมาเร่งโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายให้เกิดเร็วแทนทางด่วน 2 ชั้นนี่ คนชมเยอะแน่นอน
เปรียบเทียบสิ่งที่ช่วยแก้ปัญหารถติดระหว่างรถไฟฟ้าที่วิ่งอยู่ชานเมืองกับทางด่วน 2 ชั้น
*การสร้างรถไฟฟ้าชานเมือง ช่วยแก้ปัญหารถติดได้อย่างยั่งยืนและตรงจุดมากกว่าการสร้างทางด่วน 2 ชั้น เนื่องจากขนส่งมวลชนสามารถรองรับผู้โดยสารได้คราวละมากๆ และลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล ซึ่งเป็นต้นเหตุหลักของปัญหาการจราจร
นี่คือข้อเปรียบเทียบที่ชัดเจนระหว่างทั้งสองแนวทาง:
1. รถไฟฟ้าชานเมือง (แก้ปัญหารถติดได้ดีกว่าในระยะยาว)
• ลดจำนวนรถบนถนน: ดึงดูดให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาใช้ระบบราง ทำให้ปริมาณรถสะสมบนถนนลดลง
• ตรงเวลา: ผู้ใช้งานสามารถควบคุมเวลาการเดินทางได้แน่นอน ไม่ต้องเผชิญกับสภาพการจราจรที่คาดเดาไม่ได้
• ความคุ้มค่า: กระจายการพัฒนาและความเจริญออกสู่พื้นที่ชานเมือง ลดความแออัดในการกระจุกตัวของประชากรในเมืองหลวง
• ทางเลือกที่ดี: ขนส่งผู้โดยสารได้คราวนับหมื่นคนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง
2. ทางด่วน 2 ชั้น (การแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ)
• แค่ย้ายจุดติด: การสร้างทางด่วนเพิ่มเป็นการเพิ่มพื้นที่รองรับรถยนต์ แต่จุดคอขวดที่ทางลงหรือถนนด้านล่างจะยังคงติดขัดเหมือนเดิม หรืออาจทำให้รถติดหนักกว่าเดิมในบางจุด
• ดึงดูดรถยนต์เพิ่ม: ตามหลักการจราจร การเพิ่มถนนหรือทางด่วน มักจะกระตุ้นให้คนนำรถยนต์ออกมาใช้มากขึ้น สุดท้ายปริมาณรถก็จะเต็มพื้นที่ใหม่อยู่ดี (Induced Demand)
• ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม: เพิ่มปริมาณรถยนต์ในเขตเมืองชั้นในและสร้างมลพิษทางอากาศ (PM2.5) และเสียงรบกวนต่อชุมชนโดยรอบ
อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านผังเมืองมักมองว่าทางออกที่สมบูรณ์แบบที่สุด ไม่ใช่การเลือกทำอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ต้องมีการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนควบคู่กันไป เช่น มีระบบฟีดเดอร์ (Feeder) รถเมล์ที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อจูงใจให้คนทิ้งรถยนต์ส่วนตัวอย่างถาวร
ตอนนี้ กรุงเทพฯมีประชากรอยู่ที่ 18 ล้านคนเศษ ซึ่งเกินขีดจำกัดที่เหมาะสมไปมาก จำนวนประชากรที่ดีของกรุงเทพฯคือไม่เกิน 5 ล้านคน ซึ่งจะทำให้คนกรุงเทพมีคุณภาพชีวิตที่ดีได้ การต่อขยายรถไฟฟ้าให้วิ่งออกไปยังบริเวณชานเมืองจะช่วยกระจายคนในตัวกรุงเทพไปอยู่อาศัยบริเวณรอบนอกเมืองได้อย่างดี ส่งผลให้กรุงเทพมีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น
*กรุงเทพมหานครไม่มีตัวเลขประชากรเป้าหมายที่ตายตัว แต่ผู้เชี่ยวชาญด้านผังเมืองมักประเมินว่า ตัวเลขที่เหมาะสมและยั่งยืน (Carrying Capacity) ควรอยู่ที่ประมาณ 3 - 5 ล้านคน เพื่อไม่ให้เกินขีดความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐาน โดยพิจารณาจากเกณฑ์คุณภาพชีวิตหลัก ดังนี้ครับ
• จำนวนที่เหมาะสม: หากลดจำนวนประชากรลงมาเหลือราว 3 - 5 ล้านคน (ใกล้เคียงกับประชากรตามทะเบียนราษฎร) จะช่วยลดความหนาแน่นแออัด ทำให้การจัดสรรทรัพยากร ทะเบียนบ้าน และสวัสดิการของ กรุงเทพมหานคร ทำได้อย่างทั่วถึง
• การกระจายความหนาแน่น: ในทางผังเมือง จำนวนประชากรไม่ใช่ปัญหาหลัก แต่เป็น การกระจายตัวของประชากร เมืองที่มีคุณภาพชีวิตที่ดีควรมีความหนาแน่นระดับปานกลาง ไม่หนาแน่นกระจุกตัวอยู่เฉพาะใจกลางเมือง และมีพื้นที่สีเขียวตามเกณฑ์มาตรฐาน
• ปัญหาประชากรแฝง: ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีผู้คนอาศัยอยู่จริงสูงถึงกว่า 18.2 ล้านคน (รวมประชากรแฝงและปริมณฑล) แต่การจัดสรรงบประมาณกลับอิงตามประชากรตามทะเบียนราษฎร (ประมาณ 5.4 - 5.5 ล้านคน) เท่านั้น ทำให้งบประมาณไม่เพียงพอต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
• การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับ: คุณภาพชีวิตที่ดีจะเกิดขึ้นได้ ก็ต่อเมื่อเมืองมีระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุม การบริหารจัดการขยะที่มีประสิทธิภาพ และการจราจรที่ไม่ติดขัด ซึ่งต้องอาศัยการวางผังเมืองที่ดีเพื่อรองรับประชากรมหาศาลเหล่านี้
ตามข้อมูลนี้จึงควรสร้างรถไฟฟ้าที่วิ่งไปชานเมืองโดยเร็ว คนกรุงเทพจะได้มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น ส่วนการสร้างถนนหนทางก็ควรจะเน้นสร้างถนนตามรอบนอกกรุงเทพให้ดี เพราะถ้าโครงสร้างพื้นฐานรอบนอกกรุงเทพดี มีทั้งรถไฟฟ้าและถนนที่ดี มีสะพานข้ามแยกและอุโมงค์ลอดแยกใกล้เคียงกรุงเทพ มีความสะดวกสบายในการเดินทางมาก ก็จะทำให้คนตัดสินใจไปอยู่รอบนอกกรุงเทพง่ายขึ้น และควรเร่งมอเตอร์เวย์ในพื้นที่ต่างจังหวัดอย่างแหลมฉบัง-โคราช โคราช-ขอนแก่น เป็นการกระจายความเจริญสู่เมืองรอง คนจะได้ไปอยู่ในเมืองห่างไกลได้ง่ายขึ้น ซึ่งช่วยลดความแออัดในกรุงเทพลง การจราจรในกรุงเทพฯก็จะดีขึ้น เป็นการแก้ปัญหาให้กรุงเทพฯอย่างยั่งยืน