ข้อเสียการออกแบบของกรมทาง รฟท สนข ของไทยทุกวันนี้(ทางรัชการไม่ได้ออกแบบเอง แต่จ้างที่ปรึกษา)
ลองดูภาพที่1(ในไทย) เราไม่สามารถบริการใครได้ คนพิการ รถเข็น รถจักยาน(ได้อย่างปลอดภัย)
- สะพานรถยนต์ใช้งบประมาณสูงเกินไป ประโยชน์แค่การข้ามของรถยนต์
- สะพานลอยคนแก่ คนพิการ แทบจะหมดสิทธิ์
- ทางลอด ผมดูแล้วน่าจะเอาไว้สำหรับคนบริเวณนั้น แต่สิ่งที่เป็นปัญหาคือความปลอดภัยสำหรับการใช้รถร่วมกันระหว่างจักยาน มอเตอร์ไซ คนเดิน รถเก๋ง กระบะ ความชันมากเกินไปสำหรับจักรยาน รถเข็น
ค่าก่อสร้างตามข่าวคือราวๆ 175 ล้านบาท
ที่มา internet serch, https://siamrath.co.th/n/41173
สถานที่ บ้านหน้าป้อม อ.สามร้อยยอด จ.ประจวบฯ
และ link สำหรับปัญหาที่บัวใหญ่ https://sites.google.com/site/railwaythailand49/home
แล้วการออกแบบที่ดี ปลอดภัยเป็นอย่างไร ค่าก่อสร้างเป็นเท่าไหร่
แนวทางที่1 ยกรถไฟขึ้น
*ถ้าเป็นลักษณะนี้จะทำให้ประชาชนมีความสุขมาก เพราะทุกคนทุกวัยสามารถดำเนินชีวิตได้ปกติ และปลอดภัยมาก
การออกแบบ
- ค่าก่อสร้างสะพานรถไฟตารางเมตรละ 11,000 บาท เราจะใช้ความยาวสะพานราวๆ 20 เมตร ความกว้างสะพานรถไฟ 8 เมตร ค่าใช้จ่าย 17.6 ล้านบาท
- ค่าก่อสร้างถนนเชื่อมต่อ 10-15 ล้าน
- เนื่องจากรถไฟต้องการระยะเพื่อยกระดับรถไฟขึ้น เราจำเป็นต้องใช้การบดอัดดินเพิ่มเพื่อยกระดับรางชั้นไปโดยต้องยกรางรถไฟขึ้นใช้ระยะทางไม่เกิน 2กิโลเมตร และใส่โคร้างสร้างกำแพงกันดินในบางส่วน หรือจะให้กำแพงแบบที่เรียกว่า MSE Wall ตารางเมตรละ 2,000-2,200 บาท และก็ทำร่วมกับการลดระดับผิวถนนลงไป ทำให้ช่องลอดสะพานสามารถให้รถบรรทุกวิ่งผ่านได้(อยู่ที่ 4.8 เมตรเพียงพอตามมาตราฐานยุโรป)
- ระหว่างการก่อสร้างก็ทำการจัดการเดินรถใหม่(อาจจะใช้ความเร็วต่ำลง) ทำรางชั่วคราว
- ไม่ว่าค่าจะแพงขึ้นอีกเท่าไหร่ก็ต้องทำ แต่ตามการคำนวณไม่น่าจะเแพงขึ้น (ถูกลงด้วยซ้ำไป) เพราะมันต้องใช้กันไปอีกเป็น 100 ปี
แนวทางที่2 ทำทางลอดรถไฟ(ยกรถไฟขึ้น(บางส่วนหรือไม่ยก)+ลดระดับถนน)
*ถ้าเป็นลักษณะนี้จะทำให้ประชาชนมีความสุขมาก เพราะทุกคนทุกวัยสามารถดำเนินชีวิตได้ปกติ และปลอดภัยมาก แต่ทางเดินเท้าและจักรยานอาจจะมีความชันบ้าง 2-3%
ข้อดี แยกถนนรถยนต์กับคน คนพิการ จักยาน รถเข็นออกจากกัน และออกแบบให้มีความชันน้อยกว่าทางรถยนต์ เพราะไม่มีความจำเป็นที่จะต้องออกแบบให้มีช่องลอดสูงเท่ากับรถยนต์(อย่างที่ในไทยทำ OMG)
ราคาค่าก่อสร้าง ไม่สูงมาก แต่กรมทางมักให้ผู้ออกแบบที่มักง่ายออกแบบ โดยมักจะทำทางลอดโดยใช้โครงสร้าง Diaphragm wall ที่เหมาะสำหรับพื้นที่ที่ระดับน้ำใต้ดินค่อยข้างสูง โครงสร้างแบบนี้จะแพงหน่อย ถ้าออกแบบเป็น Retainning wall สำหรับพื้นที่ที่ระดับน้ำใต้ดินอยู่ในระดับต่ำก็สามารถทำให้ค่าก่อสร้างต่ำลงได้มาก และส่วนใหญ่แล้วในอีสาน เหนือ ใต้ ไม่จำเป็นต้องใช้ diaphragm wall (ตัวอย่างแย่ๆคืออุโมงค์ลอดทางรถไฟที่บ้านป่าหวาย)
- ด้านข้างทั้งสองใช้การก่อสร้างโดย open cut และยังสามารถนำไปใช้ในกรณีที่ต้องกดระดับถนนต่ำมาก(รูปด้านล่าง) ทำให้ค่าใช้จ่ายลดลงกว่าที่กรมทางจ้างที่ปรึกษาออกแบบอย่าง diaphragm wall
- ช่องลอด ทางกรมทางมักอ้างว่าต้องใช้ 5.0-5.5 เมตร สำหรับรถบรรทุก แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้วไม่ได้ใช้มากขนาดนั้น สามารถใช้ได้ต่ำสุดถึง 4.1 เมตร ถ้าเราใช้ตามมาตราฐานทั่วไปอยู่ที่ 4.8 เมตร(เพียงพอสำหรับการบำรุงรักษาในอนาคตด้วย)
รูปเพิ่มเติม
แนวทางที่3 ลดระดับรถไฟลง open trench หรือจะเป็นอุโมงค์รถไฟก็ได้ (จะมีความยากในการจัดการเดินรถในระหวา่งการก่อสร้าง)
- ให้รถไฟวิ่งในระดับต่ำกว่าดิน ที่เรียกว่า open trench (บางที่ในไทยก็ทำกันแต่เป็นสมัย ร.5 อาจจะเป็นชาวต่างชาติออกแบบ สมัยนี้วิศวกรเราสู้วิศวกรต่างประเทศเมื่อเกือบ100 ปีก่อนไม่ได้)
-กรณีนี้จะทำให้สะพานด้านบนมีความชันน้อย ค่าก่อสร้างไม่เกิน 20 ล้านบาท แต่จะต้องแก้ไขทางรถไฟซึ่งไม่น่าจะมีค่าใช้จ่ายเกิน 150 ล้านบาท(เอาแบบเวอร์ๆ)
ที่มา(copy จาก net)
- ทำอุโมงค์รถไฟ ค่าใช้จ่ายจะแพง แต่จะทำให้เมืองสวยงาม
ที่มา(copy จาก net)
อย่างไรก็ตามนับเป็นความโชคดีของชาวอ.สามร้อยยอด อยู่บางที่งานก่อสร้างไม่ได้แย่เหมือนอย่างสาย จิระ-ขอนแก่น ที่สร้างความเดือนร้อนให้ชาวบัวใหญ่ เมืองพล และอีกหลายอำเภอ อย่างสาหัส ไม่มีใคสนใจที่จะแก้ปัญหา ลอง search ในnet ดู
ผมว่าแทบทุกภาคกำลังจะได้รับความเดือนร้อนเมื่อโครงการรถไฟรางคู่ได้ก่อสร้างเสร็จ เพราะรูปแบบไม่ได้ต่างกันมากนัก
วิศวกรรมเกิดมาเพื่อแก้ปัญหาให้ประชาชนไม่ได้สร้างปัญหาให้ประชาชน ของให้ที่ปรึกษา รฟท กรมทาง สนข ได้ตะหนักถึงปัญหาของประชาชนบ้าง
ผมไม่โทษหน่อยงานราชการนะ เพราะยังไงก็เป็นราชการ แต่ที่ปรึกษาห่วยๆเลิกจ้างเถอะครับ
หากเราไม่ดำเนินการแก้ไข เราจะทำให้ประชาชนมีต้นทุนการดำรงชีพสูงขึ้น (ดู link ปัญหาบัวใหญ่
https://sites.google.com/site/railwaythailand49/home ) ค่าก่อสร้างเพิ่มสูงขึ้นแต่การให้บริการต่ำลงไป ดูเหมือนว่าที่ปรึกษาจะไม่ได้ใช้ความรู้ความสามารถอย่างมีสามัญสำนึกในการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของชาติเลย
ขอบคุณครับ
ประเทศไทยเราควรแก้ไขการออกแบบทางรถยนต์ตัดรถไฟได้แล้ว
ลองดูภาพที่1(ในไทย) เราไม่สามารถบริการใครได้ คนพิการ รถเข็น รถจักยาน(ได้อย่างปลอดภัย)
- สะพานรถยนต์ใช้งบประมาณสูงเกินไป ประโยชน์แค่การข้ามของรถยนต์
- สะพานลอยคนแก่ คนพิการ แทบจะหมดสิทธิ์
- ทางลอด ผมดูแล้วน่าจะเอาไว้สำหรับคนบริเวณนั้น แต่สิ่งที่เป็นปัญหาคือความปลอดภัยสำหรับการใช้รถร่วมกันระหว่างจักยาน มอเตอร์ไซ คนเดิน รถเก๋ง กระบะ ความชันมากเกินไปสำหรับจักรยาน รถเข็น
ค่าก่อสร้างตามข่าวคือราวๆ 175 ล้านบาท
สถานที่ บ้านหน้าป้อม อ.สามร้อยยอด จ.ประจวบฯ
และ link สำหรับปัญหาที่บัวใหญ่ https://sites.google.com/site/railwaythailand49/home
แล้วการออกแบบที่ดี ปลอดภัยเป็นอย่างไร ค่าก่อสร้างเป็นเท่าไหร่
แนวทางที่1 ยกรถไฟขึ้น
การออกแบบ
- ค่าก่อสร้างสะพานรถไฟตารางเมตรละ 11,000 บาท เราจะใช้ความยาวสะพานราวๆ 20 เมตร ความกว้างสะพานรถไฟ 8 เมตร ค่าใช้จ่าย 17.6 ล้านบาท
- ค่าก่อสร้างถนนเชื่อมต่อ 10-15 ล้าน
- เนื่องจากรถไฟต้องการระยะเพื่อยกระดับรถไฟขึ้น เราจำเป็นต้องใช้การบดอัดดินเพิ่มเพื่อยกระดับรางชั้นไปโดยต้องยกรางรถไฟขึ้นใช้ระยะทางไม่เกิน 2กิโลเมตร และใส่โคร้างสร้างกำแพงกันดินในบางส่วน หรือจะให้กำแพงแบบที่เรียกว่า MSE Wall ตารางเมตรละ 2,000-2,200 บาท และก็ทำร่วมกับการลดระดับผิวถนนลงไป ทำให้ช่องลอดสะพานสามารถให้รถบรรทุกวิ่งผ่านได้(อยู่ที่ 4.8 เมตรเพียงพอตามมาตราฐานยุโรป)
- ระหว่างการก่อสร้างก็ทำการจัดการเดินรถใหม่(อาจจะใช้ความเร็วต่ำลง) ทำรางชั่วคราว
- ไม่ว่าค่าจะแพงขึ้นอีกเท่าไหร่ก็ต้องทำ แต่ตามการคำนวณไม่น่าจะเแพงขึ้น (ถูกลงด้วยซ้ำไป) เพราะมันต้องใช้กันไปอีกเป็น 100 ปี
แนวทางที่2 ทำทางลอดรถไฟ(ยกรถไฟขึ้น(บางส่วนหรือไม่ยก)+ลดระดับถนน)
*ถ้าเป็นลักษณะนี้จะทำให้ประชาชนมีความสุขมาก เพราะทุกคนทุกวัยสามารถดำเนินชีวิตได้ปกติ และปลอดภัยมาก แต่ทางเดินเท้าและจักรยานอาจจะมีความชันบ้าง 2-3%
ข้อดี แยกถนนรถยนต์กับคน คนพิการ จักยาน รถเข็นออกจากกัน และออกแบบให้มีความชันน้อยกว่าทางรถยนต์ เพราะไม่มีความจำเป็นที่จะต้องออกแบบให้มีช่องลอดสูงเท่ากับรถยนต์(อย่างที่ในไทยทำ OMG)
ราคาค่าก่อสร้าง ไม่สูงมาก แต่กรมทางมักให้ผู้ออกแบบที่มักง่ายออกแบบ โดยมักจะทำทางลอดโดยใช้โครงสร้าง Diaphragm wall ที่เหมาะสำหรับพื้นที่ที่ระดับน้ำใต้ดินค่อยข้างสูง โครงสร้างแบบนี้จะแพงหน่อย ถ้าออกแบบเป็น Retainning wall สำหรับพื้นที่ที่ระดับน้ำใต้ดินอยู่ในระดับต่ำก็สามารถทำให้ค่าก่อสร้างต่ำลงได้มาก และส่วนใหญ่แล้วในอีสาน เหนือ ใต้ ไม่จำเป็นต้องใช้ diaphragm wall (ตัวอย่างแย่ๆคืออุโมงค์ลอดทางรถไฟที่บ้านป่าหวาย)
- ด้านข้างทั้งสองใช้การก่อสร้างโดย open cut และยังสามารถนำไปใช้ในกรณีที่ต้องกดระดับถนนต่ำมาก(รูปด้านล่าง) ทำให้ค่าใช้จ่ายลดลงกว่าที่กรมทางจ้างที่ปรึกษาออกแบบอย่าง diaphragm wall
- ช่องลอด ทางกรมทางมักอ้างว่าต้องใช้ 5.0-5.5 เมตร สำหรับรถบรรทุก แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้วไม่ได้ใช้มากขนาดนั้น สามารถใช้ได้ต่ำสุดถึง 4.1 เมตร ถ้าเราใช้ตามมาตราฐานทั่วไปอยู่ที่ 4.8 เมตร(เพียงพอสำหรับการบำรุงรักษาในอนาคตด้วย)
รูปเพิ่มเติม
- ให้รถไฟวิ่งในระดับต่ำกว่าดิน ที่เรียกว่า open trench (บางที่ในไทยก็ทำกันแต่เป็นสมัย ร.5 อาจจะเป็นชาวต่างชาติออกแบบ สมัยนี้วิศวกรเราสู้วิศวกรต่างประเทศเมื่อเกือบ100 ปีก่อนไม่ได้)
-กรณีนี้จะทำให้สะพานด้านบนมีความชันน้อย ค่าก่อสร้างไม่เกิน 20 ล้านบาท แต่จะต้องแก้ไขทางรถไฟซึ่งไม่น่าจะมีค่าใช้จ่ายเกิน 150 ล้านบาท(เอาแบบเวอร์ๆ)
- ทำอุโมงค์รถไฟ ค่าใช้จ่ายจะแพง แต่จะทำให้เมืองสวยงาม
อย่างไรก็ตามนับเป็นความโชคดีของชาวอ.สามร้อยยอด อยู่บางที่งานก่อสร้างไม่ได้แย่เหมือนอย่างสาย จิระ-ขอนแก่น ที่สร้างความเดือนร้อนให้ชาวบัวใหญ่ เมืองพล และอีกหลายอำเภอ อย่างสาหัส ไม่มีใคสนใจที่จะแก้ปัญหา ลอง search ในnet ดู
ผมว่าแทบทุกภาคกำลังจะได้รับความเดือนร้อนเมื่อโครงการรถไฟรางคู่ได้ก่อสร้างเสร็จ เพราะรูปแบบไม่ได้ต่างกันมากนัก
วิศวกรรมเกิดมาเพื่อแก้ปัญหาให้ประชาชนไม่ได้สร้างปัญหาให้ประชาชน ของให้ที่ปรึกษา รฟท กรมทาง สนข ได้ตะหนักถึงปัญหาของประชาชนบ้าง
ผมไม่โทษหน่อยงานราชการนะ เพราะยังไงก็เป็นราชการ แต่ที่ปรึกษาห่วยๆเลิกจ้างเถอะครับ
หากเราไม่ดำเนินการแก้ไข เราจะทำให้ประชาชนมีต้นทุนการดำรงชีพสูงขึ้น (ดู link ปัญหาบัวใหญ่ https://sites.google.com/site/railwaythailand49/home ) ค่าก่อสร้างเพิ่มสูงขึ้นแต่การให้บริการต่ำลงไป ดูเหมือนว่าที่ปรึกษาจะไม่ได้ใช้ความรู้ความสามารถอย่างมีสามัญสำนึกในการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของชาติเลย
ขอบคุณครับ