ท่ามกลางกระแสการแข่งขันอย่างเดือดดาลในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) สำนักโฆษกสำนักนายกรัฐมนตรีได้เปิดเผยรายละเอียดการเข้าเยี่ยมคารวะ นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ของ นายคาโตะ ทาคาโอะ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Mitsubishi Motors Corporation ณ ทำเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคมที่ผ่านมา
การพูดคุยครั้งนี้ไม่ใช่แค่การกระชับความสัมพันธ์ในโอกาสครบรอบการดำเนินธุรกิจในไทยกว่า 65 ปี แต่เป็นการ “ย้ำสัญญาล่าสุด” ด้วยแผนการอัดฉีดเงินลงทุนเพิ่มเติมอีก 16,000 ล้านบาท ยาวไปจนถึงปี 2573 โดยมีเป้าหมายชัดเจนในการดันฐานการผลิตในไทย (แหลมฉบัง) ให้กลายเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้า ตลอดจนขยายไลน์การผลิตไปสู่ “กระบะไฟฟ้า” และ “Pajero พลังงานไฟฟ้า” ในอนาคต
ทางฝั่งรัฐบาลไทยได้ขานรับด้วยการชูนโยบาย Thailand FastPass เพื่อลดขั้นตอนการลงทุน พร้อมตั้งเงื่อนไขแลกเปลี่ยนเรื่องการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) และการจ้างงานแรงงานไทยอย่างยั่งยืน
บทวิเคราะห์ มองข้ามพาดหัวข่าว... 16,000 ล้านบาท เงินหนาจริง หรือแค่น้ำซึมเม็ดทราย?
หากมองเพียงตัวเลข 16,000 ล้านบาท นี่อาจฟังดูเป็นข่าวดีของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แต่ถ้าลองถอยออกมามองภาพรวมตลาด EV ในปัจจุบัน มี 3 ประเด็นหลัก ที่ต้องมองอย่างเป็นกลางและตรงไปตรงมา
1. ระยะเวลาลงทุนยาวนาน อาจตามไม่ทัน Speed ของตลาด
กรอบเวลา 16,000 ล้านบาทที่เกลี่ยยาวไปถึง ปี 2573 (อีกราว 4 ปีข้างหน้า) คิดเป็นเงินเฉลี่ยตกปีละประมาณ 4,000 ล้านบาทเท่านั้น เมื่อเทียบกับค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่ทุ่มงบระดับหมื่นล้านภายใน 1–2 ปีเพื่อสร้างโรงงานและระบบนิเวศน์แบตเตอรี่ในไทย ความเร็วระดับ "ค่ายญี่ปุ่น" แบบเดิมอาจทำให้ Mitsubishi สุ่มเสี่ยงต่อการตามหลังในด้านการทำการตลาดและการพัฒนาเทคโนโลยี
2. “กระบะไฟฟ้า” คือจุดแข็งเดียวที่เหลืออยู่ แต่เป็นโจทย์ที่หินที่สุด
การเลือกชู รถกระบะไฟฟ้า และ Pajero ไฟฟ้า ถือเป็นการเดินเกมบนสมรภูมิที่ตัวเองถนัดที่สุด เพราะ Mitsubishi Triton และ Pajero Sport คือเสาหลักที่สร้างรายได้ให้ค่ายมาโดยตลอด อย่างไรก็ตาม ตลาดกระบะในไทยและตลาดส่งออกมีโจทย์ใหญ่ 2 ข้อ
- พฤติกรรมผู้ใช้กระบะ : เน้นการบรรทุกหนัก ระยะทางไกล และความคุ้มค่า ซึ่งเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบันยังคงมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักตัวรถและระยะทางต่อการชาร์จ
- การแข่งขันที่เริ่มตั้งไข่ : ค่ายคู่แข่งอย่าง Isuzu (D-Max EV) และ Toyota (Hilux Revo BEV) ก็เริ่มขยับตัวในเซกเมนต์นี้เช่นกัน หาก Mitsubishi ออกตัวช้ากว่า รายได้หลักในส่วนนี้อาจถูกแบ่งเค้กไปก่อน
3. นโยบายรัฐบาลไทย FastPass ที่มาพร้อมแรงกดดัน
การที่รัฐบาลเสนอ Thailand FastPass อำนวยความสะดวก แต่กำชับเรื่อง Local Content สะท้อนให้เห็นว่า รัฐบาลไทยไม่อยากให้ไทยเป็นเพียง "โรงงานประกอบ" (Screwdriver plant) อีกต่อไป ค่ายญี่ปุ่นที่เคยมี Supply Chain ในไทยแข็งแกร่งจะได้เปรียบเรื่องนี้เมื่อเทียบกับค่ายจีน แต่โจทย์คือ Supply Chain เดิมที่เป็นเครื่องยนต์สันดาป (ICE) จะปรับตัวมาเป็นชิ้นส่วน EV ได้เร็วและมีต้นทุนที่แข่งขันได้ทันเวลาหรือไม่
บทสรุป
ข่าวการลงทุน 16,000 ล้านบาทของ Mitsubishi Motors ถือเป็นการยืนยันว่า ค่ายญี่ปุ่นยังไม่ทิ้งประเทศไทย และต้องการใช้ไทยเป็นฐานการผลิตข้ามผ่านไปสู่ยุคเปลี่ยนผ่านพลังงานจริง
แต่คำถามที่น่าคิดต่อคือ “เงินลงทุนระดับนี้เพียงพอหรือไม่?” ในวันที่ค่ายรถจีนลุยตลาดด้วยราคาและเทคโนโลยีที่ก้าวกระโดด บททดสอบที่แท้จริงของ Mitsubishi ไม่ใช่แค่เรื่อง "เม็ดเงิน" แต่เป็นเรื่อง "ความเร็ว" ในการนำกระบะไฟฟ้าและ Pajero ไฟฟ้า ลงสู่ตลาดจริงก่อนที่เค้กชิ้นใหญ่จะถูกแบ่งจนหมด
Mitsubishi อัดฉีด 1.6 หมื่นล้านปักหมุด EV ไทย ก้าวที่ต้องเดิน หรือเดิมพันที่มาช้าไป
การพูดคุยครั้งนี้ไม่ใช่แค่การกระชับความสัมพันธ์ในโอกาสครบรอบการดำเนินธุรกิจในไทยกว่า 65 ปี แต่เป็นการ “ย้ำสัญญาล่าสุด” ด้วยแผนการอัดฉีดเงินลงทุนเพิ่มเติมอีก 16,000 ล้านบาท ยาวไปจนถึงปี 2573 โดยมีเป้าหมายชัดเจนในการดันฐานการผลิตในไทย (แหลมฉบัง) ให้กลายเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้า ตลอดจนขยายไลน์การผลิตไปสู่ “กระบะไฟฟ้า” และ “Pajero พลังงานไฟฟ้า” ในอนาคต
ทางฝั่งรัฐบาลไทยได้ขานรับด้วยการชูนโยบาย Thailand FastPass เพื่อลดขั้นตอนการลงทุน พร้อมตั้งเงื่อนไขแลกเปลี่ยนเรื่องการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) และการจ้างงานแรงงานไทยอย่างยั่งยืน
บทวิเคราะห์ มองข้ามพาดหัวข่าว... 16,000 ล้านบาท เงินหนาจริง หรือแค่น้ำซึมเม็ดทราย?
หากมองเพียงตัวเลข 16,000 ล้านบาท นี่อาจฟังดูเป็นข่าวดีของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แต่ถ้าลองถอยออกมามองภาพรวมตลาด EV ในปัจจุบัน มี 3 ประเด็นหลัก ที่ต้องมองอย่างเป็นกลางและตรงไปตรงมา
1. ระยะเวลาลงทุนยาวนาน อาจตามไม่ทัน Speed ของตลาด
กรอบเวลา 16,000 ล้านบาทที่เกลี่ยยาวไปถึง ปี 2573 (อีกราว 4 ปีข้างหน้า) คิดเป็นเงินเฉลี่ยตกปีละประมาณ 4,000 ล้านบาทเท่านั้น เมื่อเทียบกับค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่ทุ่มงบระดับหมื่นล้านภายใน 1–2 ปีเพื่อสร้างโรงงานและระบบนิเวศน์แบตเตอรี่ในไทย ความเร็วระดับ "ค่ายญี่ปุ่น" แบบเดิมอาจทำให้ Mitsubishi สุ่มเสี่ยงต่อการตามหลังในด้านการทำการตลาดและการพัฒนาเทคโนโลยี
2. “กระบะไฟฟ้า” คือจุดแข็งเดียวที่เหลืออยู่ แต่เป็นโจทย์ที่หินที่สุด
การเลือกชู รถกระบะไฟฟ้า และ Pajero ไฟฟ้า ถือเป็นการเดินเกมบนสมรภูมิที่ตัวเองถนัดที่สุด เพราะ Mitsubishi Triton และ Pajero Sport คือเสาหลักที่สร้างรายได้ให้ค่ายมาโดยตลอด อย่างไรก็ตาม ตลาดกระบะในไทยและตลาดส่งออกมีโจทย์ใหญ่ 2 ข้อ
- พฤติกรรมผู้ใช้กระบะ : เน้นการบรรทุกหนัก ระยะทางไกล และความคุ้มค่า ซึ่งเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบันยังคงมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักตัวรถและระยะทางต่อการชาร์จ
- การแข่งขันที่เริ่มตั้งไข่ : ค่ายคู่แข่งอย่าง Isuzu (D-Max EV) และ Toyota (Hilux Revo BEV) ก็เริ่มขยับตัวในเซกเมนต์นี้เช่นกัน หาก Mitsubishi ออกตัวช้ากว่า รายได้หลักในส่วนนี้อาจถูกแบ่งเค้กไปก่อน
3. นโยบายรัฐบาลไทย FastPass ที่มาพร้อมแรงกดดัน
การที่รัฐบาลเสนอ Thailand FastPass อำนวยความสะดวก แต่กำชับเรื่อง Local Content สะท้อนให้เห็นว่า รัฐบาลไทยไม่อยากให้ไทยเป็นเพียง "โรงงานประกอบ" (Screwdriver plant) อีกต่อไป ค่ายญี่ปุ่นที่เคยมี Supply Chain ในไทยแข็งแกร่งจะได้เปรียบเรื่องนี้เมื่อเทียบกับค่ายจีน แต่โจทย์คือ Supply Chain เดิมที่เป็นเครื่องยนต์สันดาป (ICE) จะปรับตัวมาเป็นชิ้นส่วน EV ได้เร็วและมีต้นทุนที่แข่งขันได้ทันเวลาหรือไม่
บทสรุป
ข่าวการลงทุน 16,000 ล้านบาทของ Mitsubishi Motors ถือเป็นการยืนยันว่า ค่ายญี่ปุ่นยังไม่ทิ้งประเทศไทย และต้องการใช้ไทยเป็นฐานการผลิตข้ามผ่านไปสู่ยุคเปลี่ยนผ่านพลังงานจริง
แต่คำถามที่น่าคิดต่อคือ “เงินลงทุนระดับนี้เพียงพอหรือไม่?” ในวันที่ค่ายรถจีนลุยตลาดด้วยราคาและเทคโนโลยีที่ก้าวกระโดด บททดสอบที่แท้จริงของ Mitsubishi ไม่ใช่แค่เรื่อง "เม็ดเงิน" แต่เป็นเรื่อง "ความเร็ว" ในการนำกระบะไฟฟ้าและ Pajero ไฟฟ้า ลงสู่ตลาดจริงก่อนที่เค้กชิ้นใหญ่จะถูกแบ่งจนหมด