ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจีน เจรจาบอร์ดอีวี เพื่อขอขยายเวลามาตรการที่อนุญาตให้นำเข้าเซลล์แบตเตอรี่
มานับเป็นชิ้นส่วนในประเทศ ซึ่งจะสิ้นสุดในปี 2568 การล็อบบี้ดังกล่าว มีเป้าหมายเพื่อควบคุมต้นทุน
การผลิตและหลีกเลี่ยงการเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ไทยที่มองว่ามีราคาสูงกว่า
ความพยายามนี้ ขัดแย้งกับนโยบายของภาครัฐที่ต้องการผลักดันให้เกิดการลงทุนผลิตแบตเตอรี่ระดับเซลล์
ซึ่งเป็นเทคโนโลยีต้นน้ำในประเทศ
Video editor : Na Jeong
เงินสะพัด ช่วงใกล้เลือกตั้งด้วย ดีจัง ถ้ายอมก็แบต .. ส่งสำเร็จรูปมาประกอบต่อไป
ตามที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จีน มาลงหลักปักฐานตั้งโรงงานในไทย ต่างวางแผนใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content)
เกิน 40% ตามกฎหมายกำหนด และมีแผนเพิ่มสัดส่วนขึ้นเรื่อยๆ เพื่อสนับสนุนระบบซัพพลายเชนในอุตสาหกรรมยานยนต์
พร้อมสร้างการจ้างงานให้คนไทย
แม้แผนที่พูดคุยกับภาครัฐ บีโอไอ หรือบอร์ดอีวี ดูสวยหรู แต่ในเชิงปฏิบัติจริง บรรดาซัพพลายเออร์ไทยเทียร์ต่างๆ
ยืนยันว่า บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จีน ใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ไทยน้อยมาก (เมื่อเทียบกับบริษัทญี่ปุ่น) สอดคล้อง
กับข้อมูลจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (สอท.) ว่า ภาคอุตสาหกรรมชิ้นส่วนไทยต้องการให้บริษัทผู้ผลิต
รถยนต์รายใหญ่จากจีน เปิดโอกาสผู้ประกอบการไทย เข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานมากขึ้น
นายนาวา จันทนสุรคน รองประธาน ส.อ.ท. เปิดเผยว่า แม้ต้นทุนการผลิตในไทยจะสูงกว่าเล็กน้อย แต่การสนับสนุน
ผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศจะช่วยสร้างความเชื่อมั่น การจ้างงาน และภาพลักษณ์ที่ดีต่อสังคมไทย ซึ่งในปัจจุบันแรงงาน
ในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ และชิ้นส่วนลดลงเหลือประมาณ 400,000 คน จากเดิมกว่า 600,000 คน เนื่องจากการ
ใช้ชิ้นส่วนนำเข้าจากต่างประเทศ
“หากโรงงานต่างชาติในไทย เพิ่มการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ จะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจหมุนเวียนและการจ้างงาน
ในประเทศได้อย่างเป็นรูปธรรม” นายนาวา กล่าว
ล่าสุด มีประเด็นการนำเข้าเซลล์ หรือโมดูล มาประกอบเป็นชุดแพกแบตเตอรี่ ที่ภาครัฐให้คิดเป็นต้นทุนการผลิต
ในประเทศมูลค่า 15% ของราคารถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมาตรการผ่อนปรนนี้จะจบสิ้นปี 2568
นั่นหมายความว่า ตั้งแต่ปี 2569 หากไม่มีสัดส่วนการนำเข้าเซลล์แบตเตอรี่มาคำนวณเป็นต้นทุนในประเทศ
ค่ายรถจีนจะต้องเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ในประเทศ ซึ่งจะมีผลต่อต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสูงขึ้น
ที่ผ่านมา ค่ายรถจีน มองว่า ซัพพลายเออร์ไทยผลิตชิ้นส่วนได้ช้า และราคาสูงกว่าชิ้นส่วนจากบริษัทจีนด้วย
ทั้งนี้ ภาครัฐได้ออกมาตรการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าซึ่งมีผลบังคับใช้ระหว่างปี 2565-2568
โดยให้นับมูลค่าของเซลล์จากต่างประเทศ สำหรับการนำมาผลิตเป็นแบตเตอรี่และนำไปผลิตเพื่อประกอบเป็นรถยนต์
ไฟฟ้าในเขตปลอดอากร ให้รวมเป็นต้นทุนการผลิตที่เกิดขึ้นในประเทศสำหรับการคำนวณมูลค่าเพิ่มในประเทศได้ไม่เกิน
15% ของราคายานยนต์ไฟฟ้า BEV หน้าโรงงาน
อย่างไรก็ตาม แม้ยอดขายอีวีจะคึกคัก โรงงานรถจีนจะผุดขึ้นเกือบ 10 แห่งในไทย แต่การส่งเสริมการลงทุนการผลิต
แบตเตอรี่หลายโครงการ ยังเป็นเทคโนโลยีที่เป็นการประกอบแบตเตอรี่แบบ Cell to Pack (สิทธิประโยชน์ระดับ A3)
และ Cell to Module (A2) แต่เป้าหมายของรัฐบาลคือดึงโรงงานที่ผลิตแบตเตอรี่ระดับเซลล์แบตเตอรี่ (A1)
ซึ่งเป็นเทคโนโลยีต้นน้ำ มาลงทุนในไทย
https://www.thansettakij.com/motor/ev/644575
ด้านบีวายดี เปิดโรงงานผลิตรถยนต์ในไทยที่ จ.ระยอง เดือนกรกฎาคม ปี 2567 ถึงปัจจุบันมีกำลังการผลิต
สะสมแล้วกว่า 55,000 คัน
นายเซียว ไห่ ผิง ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารสำนักประธานกลุ่ม บริษัท
บีวายดี ออโต้ (ประเทศไทย) จำกัด
เปิดเผยว่า ปัจจุบันโรงงานบีวายดี มีพนักงานกว่า 5,800 คน โดยเป็นแรงงานไทยถึง 92% เพิ่มขึ้นจากปีก่อน
ที่มีเพียง 80% และคาดว่าปลายปีนี้จะขยับเป็น 95% ของทั้งหมด
ตอนนี้ บีวายดี มีสัดส่วนโลคอลคอนเทนต์ (Local Content) อยู่ที่ 54% เพิ่มขึ้นจาก 45% เมื่อปีก่อน
โดยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่นกว่า 35 ราย และความร่วมมือในประเทศกว่า 529 ชิ้นส่วน (Part) ซึ่งเป็นสัญญาณบวก
ต่อการสร้างฐานการผลิตที่มั่นคงในไทย
นายเซิน ซิงหัว กรรมการผู้จัดการ บริษัท
ฉางอาน ออโต้ เซาท์อีส เอเชีย จำกัด และ กรรมการผู้จัดการ
บริษัท
ฉางอาน ออโต้ เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เปิดเผยว่า ไทยเป็นยุทธศาสตร์สำคัญสำหรับฉางอานในอาเซียน
ด้วยการลงทุนกว่า 10,000 ล้านบาท สร้างโรงงานแห่งแรกนอกประเทศจีนที่ จ.ระยอง ช่วยให้เกิดการจ้างงาน
รวมตลอดห่วงโซ่อุปทาน กว่า 20,000 ตำแหน่ง โดยพนักงานของฉางอานกว่า 90% เป็นคนไทย
อีกทั้งยังใช้ชิ้นส่วนและอะไหล่ที่ผลิตภายในประเทศมากกว่า 60% และเพิ่มเป็น 80% ภายในปี 2573
ทั้งนี้ ตลาดรถยนต์ 9 เดือนที่ผ่านมา (ม.ค.-ก.ย.68) ขายได้ 4.47 แสนคัน เพิ่มขึ้น 2.1% เมื่อเทียบกับ
ช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ในจำนวนนี้เป็นของรถยนต์ไฟฟ้า EV 81,351 คัน เพิ่มขึ้น 55.8%
ค่ายรถจีน .. ล็อบบี้บอร์ดอีวี ขอปรับเงื่อนไขนำเข้า .. เซลล์แบตเตอรี่ | AUTOTIMES
มานับเป็นชิ้นส่วนในประเทศ ซึ่งจะสิ้นสุดในปี 2568 การล็อบบี้ดังกล่าว มีเป้าหมายเพื่อควบคุมต้นทุน
การผลิตและหลีกเลี่ยงการเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ไทยที่มองว่ามีราคาสูงกว่า
ความพยายามนี้ ขัดแย้งกับนโยบายของภาครัฐที่ต้องการผลักดันให้เกิดการลงทุนผลิตแบตเตอรี่ระดับเซลล์
ซึ่งเป็นเทคโนโลยีต้นน้ำในประเทศ
Video editor : Na Jeong
เงินสะพัด ช่วงใกล้เลือกตั้งด้วย ดีจัง ถ้ายอมก็แบต .. ส่งสำเร็จรูปมาประกอบต่อไป
ตามที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จีน มาลงหลักปักฐานตั้งโรงงานในไทย ต่างวางแผนใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content)
เกิน 40% ตามกฎหมายกำหนด และมีแผนเพิ่มสัดส่วนขึ้นเรื่อยๆ เพื่อสนับสนุนระบบซัพพลายเชนในอุตสาหกรรมยานยนต์
พร้อมสร้างการจ้างงานให้คนไทย
แม้แผนที่พูดคุยกับภาครัฐ บีโอไอ หรือบอร์ดอีวี ดูสวยหรู แต่ในเชิงปฏิบัติจริง บรรดาซัพพลายเออร์ไทยเทียร์ต่างๆ
ยืนยันว่า บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จีน ใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ไทยน้อยมาก (เมื่อเทียบกับบริษัทญี่ปุ่น) สอดคล้อง
กับข้อมูลจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (สอท.) ว่า ภาคอุตสาหกรรมชิ้นส่วนไทยต้องการให้บริษัทผู้ผลิต
รถยนต์รายใหญ่จากจีน เปิดโอกาสผู้ประกอบการไทย เข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานมากขึ้น
นายนาวา จันทนสุรคน รองประธาน ส.อ.ท. เปิดเผยว่า แม้ต้นทุนการผลิตในไทยจะสูงกว่าเล็กน้อย แต่การสนับสนุน
ผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศจะช่วยสร้างความเชื่อมั่น การจ้างงาน และภาพลักษณ์ที่ดีต่อสังคมไทย ซึ่งในปัจจุบันแรงงาน
ในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ และชิ้นส่วนลดลงเหลือประมาณ 400,000 คน จากเดิมกว่า 600,000 คน เนื่องจากการ
ใช้ชิ้นส่วนนำเข้าจากต่างประเทศ
“หากโรงงานต่างชาติในไทย เพิ่มการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ จะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจหมุนเวียนและการจ้างงาน
ในประเทศได้อย่างเป็นรูปธรรม” นายนาวา กล่าว
ล่าสุด มีประเด็นการนำเข้าเซลล์ หรือโมดูล มาประกอบเป็นชุดแพกแบตเตอรี่ ที่ภาครัฐให้คิดเป็นต้นทุนการผลิต
ในประเทศมูลค่า 15% ของราคารถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมาตรการผ่อนปรนนี้จะจบสิ้นปี 2568
นั่นหมายความว่า ตั้งแต่ปี 2569 หากไม่มีสัดส่วนการนำเข้าเซลล์แบตเตอรี่มาคำนวณเป็นต้นทุนในประเทศ
ค่ายรถจีนจะต้องเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ในประเทศ ซึ่งจะมีผลต่อต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสูงขึ้น
ที่ผ่านมา ค่ายรถจีน มองว่า ซัพพลายเออร์ไทยผลิตชิ้นส่วนได้ช้า และราคาสูงกว่าชิ้นส่วนจากบริษัทจีนด้วย
ทั้งนี้ ภาครัฐได้ออกมาตรการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าซึ่งมีผลบังคับใช้ระหว่างปี 2565-2568
โดยให้นับมูลค่าของเซลล์จากต่างประเทศ สำหรับการนำมาผลิตเป็นแบตเตอรี่และนำไปผลิตเพื่อประกอบเป็นรถยนต์
ไฟฟ้าในเขตปลอดอากร ให้รวมเป็นต้นทุนการผลิตที่เกิดขึ้นในประเทศสำหรับการคำนวณมูลค่าเพิ่มในประเทศได้ไม่เกิน
15% ของราคายานยนต์ไฟฟ้า BEV หน้าโรงงาน
อย่างไรก็ตาม แม้ยอดขายอีวีจะคึกคัก โรงงานรถจีนจะผุดขึ้นเกือบ 10 แห่งในไทย แต่การส่งเสริมการลงทุนการผลิต
แบตเตอรี่หลายโครงการ ยังเป็นเทคโนโลยีที่เป็นการประกอบแบตเตอรี่แบบ Cell to Pack (สิทธิประโยชน์ระดับ A3)
และ Cell to Module (A2) แต่เป้าหมายของรัฐบาลคือดึงโรงงานที่ผลิตแบตเตอรี่ระดับเซลล์แบตเตอรี่ (A1)
ซึ่งเป็นเทคโนโลยีต้นน้ำ มาลงทุนในไทย
https://www.thansettakij.com/motor/ev/644575
ด้านบีวายดี เปิดโรงงานผลิตรถยนต์ในไทยที่ จ.ระยอง เดือนกรกฎาคม ปี 2567 ถึงปัจจุบันมีกำลังการผลิต
สะสมแล้วกว่า 55,000 คัน
นายเซียว ไห่ ผิง ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารสำนักประธานกลุ่ม บริษัท บีวายดี ออโต้ (ประเทศไทย) จำกัด
เปิดเผยว่า ปัจจุบันโรงงานบีวายดี มีพนักงานกว่า 5,800 คน โดยเป็นแรงงานไทยถึง 92% เพิ่มขึ้นจากปีก่อน
ที่มีเพียง 80% และคาดว่าปลายปีนี้จะขยับเป็น 95% ของทั้งหมด
ตอนนี้ บีวายดี มีสัดส่วนโลคอลคอนเทนต์ (Local Content) อยู่ที่ 54% เพิ่มขึ้นจาก 45% เมื่อปีก่อน
โดยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่นกว่า 35 ราย และความร่วมมือในประเทศกว่า 529 ชิ้นส่วน (Part) ซึ่งเป็นสัญญาณบวก
ต่อการสร้างฐานการผลิตที่มั่นคงในไทย
นายเซิน ซิงหัว กรรมการผู้จัดการ บริษัท ฉางอาน ออโต้ เซาท์อีส เอเชีย จำกัด และ กรรมการผู้จัดการ
บริษัท ฉางอาน ออโต้ เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เปิดเผยว่า ไทยเป็นยุทธศาสตร์สำคัญสำหรับฉางอานในอาเซียน
ด้วยการลงทุนกว่า 10,000 ล้านบาท สร้างโรงงานแห่งแรกนอกประเทศจีนที่ จ.ระยอง ช่วยให้เกิดการจ้างงาน
รวมตลอดห่วงโซ่อุปทาน กว่า 20,000 ตำแหน่ง โดยพนักงานของฉางอานกว่า 90% เป็นคนไทย
อีกทั้งยังใช้ชิ้นส่วนและอะไหล่ที่ผลิตภายในประเทศมากกว่า 60% และเพิ่มเป็น 80% ภายในปี 2573
ทั้งนี้ ตลาดรถยนต์ 9 เดือนที่ผ่านมา (ม.ค.-ก.ย.68) ขายได้ 4.47 แสนคัน เพิ่มขึ้น 2.1% เมื่อเทียบกับ
ช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ในจำนวนนี้เป็นของรถยนต์ไฟฟ้า EV 81,351 คัน เพิ่มขึ้น 55.8%