คิงเพาเวอร์ กระทบหนักยกเลิกดิวตี้ฟรี ขาเข้า ลามกระทบธุรกิจดิวตี้ฟรีในเมือง ชนวนกดดันทอท.รื้อสัญญาดิวตี้ฟรี 5 สนามบิน หวังผลยกเลิกจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ ปรับไปเป็นการแบบการจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนจากรายได้ หรือ Revenue Sharing แทน
คิงเพาเวอร์ ส่งหนังสือขอเจรจายกเลิกสัญญาดิวตี้ฟรี 3 สัญญารวด รวม 5 สนามบิน ทั้งสัญญาในพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินดอนเมือง และสนามบินภูมิภาค 3 สนามบิน คือ ภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่ ชัดเจนว่าเป้าหมาย คือ ต้องการส่งสัญญาณขอเจรจา ให้เกิดการปรับสัญญาใหม่ เพื่อแก้ปัญหาธุรกิจขาดสภาพคล่อง ลดผลกระทบการขาดทุน ถึงขนาดขู่ว่าจะยกเลิกสัญญาดิวตี้ฟรี โดยอ้างเหตุสุดวิสัย ทำให้เกิดความไม่เป็นธรรม จากที่ต้องจ่ายค่าตอบแทนให้ทอท.ในเกณฑ์ที่สูงผิดปกติกว่าที่ควรจะเป็น
การที่คิงเพาเวอร์ กดดัน บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) AOT หรือ ทอท. โดยขู่ว่าจะขอเจรจายกเลิกสัญญาใน 5 สนามบิน ถือเป็นไพ่ไม้ตาย ที่ส่วนหนึ่งก็รู้อยู่แล้วว่า ธุรกิจดิวตี้ฟรี เป็นรายได้หลักในขาที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน (Non-Areo) ของทอท.ที่คิดเป็นสัดส่วน 17% ของรายได้รวมของทอท.ซึ่งอยู่ที่ 63,000 หมื่นล้านบาท ซึ่งในปี 2567 อยู่ที่ราว 1 หมื่นกว่าล้านบาท
ดังนั้นหากมีการยกเลิกสัญญา ไม่เพียงจะฉุดหุ้นดิ่ง ทันทีที่มีกระแสข่าวราคาหุ้นทอท.หลุด 30 บาท รายได้ในส่วนนี้หายไป ทั้งยังประเมินว่า อีกทั้งการเปิดประมูลใหม่ในภาวะเศรษฐกิจชลอตัว และนักท่องเที่ยวจีนชลอตัวหลังโควิดเช่นนี้ ก็ยากที่จะทอท.จะได้ผลประโยชน์ตอบแทนกลับไปเท่ากับสัญญาเดิมที่มีกับคิงเพาเวอร์
รวมถึงหากคิงเพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จะยกเลิกสัญญากับทอท. สิ่งที่ตามมาคือ กระบวนการทางกฏหมาย ที่จะต้องมีการขึ้นโรง ขึ้นศาลฟ้องร้องว่าจะสามารถยึดแบงก์การันตรี ของคิงเพาเวอร์ได้หรือไม่ เพราะคิงเพาเวอร์ ระบุชัดเจนว่า เรื่องนี้เป็นเหตุสุดวิสัยจาก 7 ประเด็น ส่งผลต่อยอดขายของบริษัท ไม่ได้เกิดจากการทำผิดสัญญาของคิงเพาเวอร์
ประกอบกับปัจจุบันแม้คิงเพาเวอร์ จะประสบปัญหาการขาดทุน แต่บริษัทก็ขอเลื่อนชำระการจ่ายผลตอบแทนขั้นต่ำออกซึ่งครบกำหนดชำระตั้งแต่เดือนสิงหาคม-กรกฏาคม 2568 รวม 12 งวด ออกไปเป็นงวดละ 18 เดือน และยังมีการขอเลื่อนการชำระต่อไปอีก ระหว่างที่คิงเพาเวอร์ กับ ทอท. ยังอยู่ระหว่างการเจรจาในครั้งนี้ ก็ทำให้หนี้ค้างจ่ายปัจจุบันยังไม่เกินระยะเวลาแบงก์ การันตรี
จึงไม่แปลกที่ท้ายสุดการเจรจาขอปรับสัญญาดิวตี้ฟรี จึงดูเหมือนจะเป็นทางออกที่ดีที่สุดในเรื่องนี้ แต่จะต่อรองอย่างไรที่จะทำให้คิงเพาเวอร์ พอดำเนินธุรกิจต่อไปได้ โดยที่ทอท.ไม่เสียผลประโยชน์มากเกินไป จนถูกสังคมมองว่าเป็นการเอื้อภาคเอกชนสุดลิ่ม
นี่จึงเป็นที่มาว่าทอท.จะว่าจ้างคณะกรรมการที่เป็นคนกลาง หรือ Third Party ที่ไม่มีส่วนได้ส่วนเสีย ประกอบด้วยผู้มีความรู้ความเชี่ยวชาญด้านธุรกิจ ด้านกฎหมาย ด้านการเงิน ผู้ทรงคุณวุฒิจากหลากหลายสาขา และขอจ้าง สถาบันการศึกษาอาจจะ 1-2 แห่ง เพื่อเป็นที่ปรึกษาศึกษาแนวทางและนำมาพิจารณาเปรียบเทียบ เพื่อหาแนวทางที่ทำให้เกิดความเป็นธรรมมากที่สุด
โดยสัญญาที่ทอท.ทำกับคิงเพาเวอร์ เป็นสัญญาเชิงธุรกิจ ที่ผ่านการตรวจสอบโดยอัยการสูงสุด สัญญาจึงสามารถปรับเปลี่ยนตามสภาพการณ์ต่างๆได้ ซึ่งไม่ใช่สัญญาตามพ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้างซึ่งสัญญาเชิงพาณิชย์ของทอท.ในทุกสัญญาเป็นสัญญาเชิงธุรกิจทั้งหมด โดยในอดีตที่ผ่านมาก็เคยมีการปรับแก้ไขสัญญาไปแล้วกว่า 4 ครั้ง ตั้งแต่เกิดผลกระทบโควิด-19 ซึ่งเป็นมาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบการทุกรายที่ดำเนินธุรกิจในสนามบิน ที่มาตั้งแต่ยุคนายนิตินัย ศิริสมรรถการ นั่งเอ็มดีทอท.จนถึงยุคปัจจุบัน
ไม่ว่าจะเป็นการปรับเปลี่ยนวิธีการคำนวณค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ (Minimum Guarantee) ที่จะต้องจ่ายเพิ่มขึ้นทุกปี จากการใช้สูตรการคํานวณ MAG(i) (พิจารณาจากอัตราการเจริญเติบโตของผู้โดยสาร ประกอบกับอัตราเงินเฟ้อของปีปฏิทินก่อนหน้า) แต่หลังโควิด-19 สูตรนี้ใช้ไม่ได้แล้วเนื่องจากการลดลงของผู้โดยสาร
ทำให้มีการปรับมาเป็นผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร (Sharing Per Head) จำนวน 127.30 บาท เรียกเก็บจากผู้โดยสารขาออก ผู้โดยสารผ่าน และผู้โดยสารขาเข้า ซึ่งเฉลี่ยก็เหมือนกับการจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำอยู่ที่ 20% ของยอดขาย การขยายอายุสัญญา อย่าง สัญญาดิวตี้ฟรี 3 สนามบินภูมิภาคของคิงเพาเวอร์ จากสิ้นสุดในปี 2565 ขยายไปสิ้นสุดปี 2567 การเลื่อนชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2567-กรกฏาคม 2568 ออกไปเป็นงวดละ 18 เดือน
คำถามคือเมื่อสถานการณ์โควิด-19 คลี่คลายไปแล้ว ทอท.ได้ยกเลิกมาตรการช่วยเหลือคู่ค้าทั้งหมด การที่คิงเพาเวอร์จะกลับมาจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ ที่ตอนนี้ปาเข้าไปอยู่ที่ 33-34% จากยอดขาย ก็คงไปต่อไม่ไหวเช่นกัน ทำให้คิงเพาเวอร์ จึงต้องการขอยกเลิกการจ่ายผลตอบแทนขั้นต่ำ มาเป็น การจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนจากรายได้ หรือ Revenue Sharing แทน
เนื่องจากปัญหาหลักๆที่ส่งผลกระทบ ต่อธุรกิจดิวตี้ฟรีของคิงเพาเวอร์ คือ แม้จะผ่านช่วงโควิดมาแล้ว แต่ทุกวันนี้จำนวนนักท่องเที่ยวโดยเฉพาะนักท่องเที่ยวจีนที่ยังไม่ฟื้นตัวกลับมาเท่ากับก่อนโควิด-19 และที่สำคัญที่ส่งผลกระทบหนักมาก คือ กรณีการที่ต้องหยุดดำเนินการขายดิวตี้ฟรีขาเข้า จากนโยบายของรัฐบาล ตั้งแต่ วันที่ 1 สิงหาคม 2567 ไม่เพียงแต่ทำให้รายได้จากการขายดิวตี้ฟรีขาเข้าที่ลดลงเท่านั้น
แต่ยังกระทบกับยอดขายในส่วนของดิวตี้ฟรีขาออกด้วย รวมถึงดิวตี้ฟรีในเมืองของคิงเพาเวอร์ ไม่ว่าจะเป็น คิงเพาเวอร์ รางน้ำ คิงเพาเวอร์ ศรีวารี คิงเพาเวอร์ วันแบงคอก คิงเพาเวอร์ ภูเก็ต คิงเพาเวอร์ พัทยา เนื่องจากไม่มีพื้นที่จุด PICK UP COUNTER ขาเข้า ทำให้คนซื้อดิวตี้ฟรีต้องหิ้วสินค้าที่ซื้อออกไปนอกประเทศด้วย ทำให้เกิดความไม่สะดวก ยอดขายดิวตี้ฟรีจึงลดลง
ทั้งยังมีการถูกเรียกคืนพื้นที่ ซึ่งพื้นที่นำมาแลกก็ไม่ได้ดีเหมือนกับจุดเดิม ทั้งหมดล้วนทำให้คิงเพาเวอร์ มองว่า กระทบต่อวิธีการคำนวณจำนวนเงินค่าตอบแทนที่ลดลงจากการหยุดประกอบการร้านค้าปลอดภาษีขาเข้าอย่างไม่เป็นธรรม และแตกต่างจากเจตนาของ TOR และสัญญาฯอย่างมีนัยสำคัญ จึงต้องการกดดันให้ทอท.ปรับสัญญาให้เหมาะสมกับสิ่งที่เกิดขึ้น
แต่ในทางตรงกันข้ามหลายคนก็อาจมองว่าตอนที่คิงเพาเวอร์ชนะประมูล ด้วยการเสนอราคาที่สูงลิ่ว แล้วตอนนี้พอมีปัญหา จะมาขอปรับสัญญาใหม่ จะเป็นธรรมกับผู้ที่เคยยื่นเสนอตัวชิงแข่งขันประมูลดิวตี้ฟรีในอดีตหรือไม่ ซึ่งในอดีตการประมูลดิวตี้ฟรี อาทิ ดิวตี้ฟรี สนามบินสุวรรณภูมิ คิงเพาเวอร์ เป็นผู้ชนะการประมูล 1.5 หมื่นล้านบาท
แซงหน้ากิจการร่วมค้าการบินกรุงเทพ ล็อตเต้ ดิวตี้ฟรี ที่เสนอราคามาเป็นอันดับ 2 อยู่ที่ 8.5 หมื่นล้านบาท และ บริษัท โรงแรมรอยัลออคิด (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) ยื่นข้อเสนอการดำเนินงานในนามกิจการร่วมค้า ประกอบด้วย บริษัทโรงแรมรอยัลออคิด (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน), บริษัท เอ็มไพร์ เอเชีย กรุ๊ป จำกัด และ WDFG UK LIMITED เสนอค่าผลประโยชน์ตอบแทนปีละ 7.25 พันล้านบาท และ 3 กลุ่มนี้ก็ได้ชิงประมูลดิวตี้ฟรีสนามบินภูมิภาคแข่งกับคิงเพาเวอร์ด้วยเช่นกัน ยกเว้นดิวตี้ฟรี สนามบินดอนเมือง ที่คิงเพาเวอร์เสนอตัวเพียงเจ้าเดียว
เรื่องนี้หลายคนก็อาจตั้งคำถามได้ แต่ในทางปฏิบัติในขณะนั้น คนเสนอราคาผลตอบแทนให้ทอท.สูงสุด ก็ได้รับสิทธิไปก็ถูกแล้ว แต่ด้วยระหว่างทางที่ดำเนินการไปแล้ว เกิดปัจจัยที่คาดไม่ถึง และเป็นเหตุสุดวิสัย ก็เป็นสิทธิที่คิงเพาเวอร์ จะขอเจรจาปรับสัญญาได้ แต่ต้องไม่ให้เกินพอดีไป
ขณะที่ทางออกของทอท.ในเรื่องนี้ ก็คงจะมี 3 ทาง ได้แก่ 1.ไม่ทำอะไร ปล่อยไปเรื่อยๆ ธุรกิจก็ขาดทุนไปเรื่อยๆ หนี้ท่วมแบงก์การันตรี ซึ่งผู้บริหารทอท.ก็คงไม่มีใครอยากรับผิดชอบในการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น 2.ยกเลิกสัญญา เปิดประมูลใหม่ ก็ต้องชั่งใจว่าได้คุ้มเสียหรือไม่ และ 3.ปรับแก้ไขสัญญา ซึ่งท้ายสุดจะเป็นแนวทางใด อีก 2 เดือนทอท.น่าจะได้ผลการศึกษาออกมา แต่อย่างไรก็ตามเมื่อดูจากสถานการณ์แล้ว ก็คงหนีไม่พ้นการปรับสัญญาใหม่ที่จะเกิดขึ้นนั่นเอง
คิงเพาเวอร์ อ่วมยกเลิกดิวตี้ฟรีขาเข้า กดดันทอท.ปรับรูปแบบจ่ายค่าตอบแทนดิวตี้ฟรี 5 สนามบิน