EEC - พัฒนาฟีดเดอร์ ... ไฮสปีด ... ระบบเดียว

การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) เมื่อเปิดให้บริการแล้วจะต้องมีขนส่งระบบรอง (ฟีดเดอร์) เพื่อเชื่อมการขนส่งผู้โดยสารจากสถานีรถไฟความเร็วสูงเข้าไปยังตัวเมือง
คณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เปิดเผยว่า การพัฒนารถไฟความเร็วสูงอยู่ขั้นตอนที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เตรียมส่งมอบพื้นที่ให้บริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จํากัด โดยมีพื้นที่ 3 ส่วน คือ 

1. พื้นที่เวนคืน โดยมีการออกพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินที่จะเวนคืน ในพื้นที่บางส่วนในท้องที่เขตลาดกระบัง กรุงเทพมหานคร อำเภอบางพลี จังหวัดสมุทรปราการ อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา จังหวัดฉะเชิงเทรา อำเภอเมืองชลบุรี อำเภอศรีราชา อำเภอบางละมุง อำเภอสัตหีบ จังหวัดชลบุรี และอำเภอบ้านฉาง จังหวัดระยอง เพื่อดำเนินโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ซึ่งมีผลเมื่อเดือน ธ.ค.2562
2. พื้นที่บุกรุก ที่ ร.ฟ.ท.สำรวจแล้ว มีประมาณ 900 หลังคาเรือน
3. พื้นที่ที่มีสาธารณูปโภคกีดขวาง ซึ่งหน่วยงานเจ้าของสาธารณสุขกำหนดจุดรื้อย้ายทั้งหมดแล้วและกำลังเตรียมรื้อย้าย โดยแผนการส่งมอบยังเป็นไปตามสัญญาการร่วมลงทุน

ทั้งนี้ เอกชนคู่สัญญาจะออกแบบแล้วเสร็จเดือน ต.ค.2563 และเริ่มก่อสร้างภายในปี 2564 คาดว่าเปิดบริการรถไฟความเร็วสูงช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ได้ในปี 2567-2568

สำหรับการพัฒนาฟีดเดอร์ที่จะเชื่อมสถานีรถไฟความเร็วสูงเข้าเขตเมือง ขณะนี้อยู่ระหว่างรอความชัดเจนของกำหนดจุดที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูง รวมทั้งการศึกษาเส้นทางฟีดเดอร์ของประทรวงคมนาคม ซึ่งจะต้องมีฟีดเดอร์ 5 สถานี คือ 1.สถานีฉะเชิงเทรา 2.สถานีชลบุรี 3.สถานีพัทยา 4.สถานีศรีราชา 5.สถานีอู่ตะเภา โดยเมื่อมีความชัดเจนเกี่ยวกับจุดที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงแล้วจะทำให้การกำหนดรายละเอียดการพัฒนาฟีดเดอร์ได้ชัดเจนขึ้น

ส่วนรูปแบบการลงทุนจะไม่เหมือนกันในแต่ละพื้นที่ โดยบางพื้นที่ที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) มีความพร้อมก็จะเป็นผู้ดำเนินการพัฒนาเอง ซึ่งขณะนี้เมืองพัทยาได้วางแผนพัฒนาโมโนเรลเชื่อมระหว่างสถานีรถไฟความเร็วสูงพัทยากับตัวเมืองพัทยา ใช้รูปแบบเอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (พีพีพี) และที่ผ่านมาได้เริ่มเปิดรับฟังความเห็นจากชุมชนแล้วเมื่อเดือน ธ.ค.2562 โดยมีเอกชนบางรายที่สนใจร่วมลงทุนพัฒนาฟีดเดอร์เส้นนี้

“รูปแบบของเทคโนโลยีรถไฟฟ้าที่จะนำมาพัฒนาฟีดเดอร์ในแต่ละพื้นที่ควรเป็นเทคโนโลยีเดียวกัน เพื่อเป็นการสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางการตั้งโรงงานผลิตรถไฟฟ้าในไทย ซึ่งเป็นการลงทุนที่ภาครัฐให้การสนับสนุน”

ในขณะที่การพัฒนาฟีดเดอร์จากสถานีรถไฟความเร็วสูงอู่ตะเภาเข้าตัวเมืองระยองระยะทาง 20-30 กิโลเมตร อาจจะใช้โมโนเรลเหมือนกับสถานีรถไฟความเร็วสูงพัทยา ซึ่งที่ผ่านมามีการศึกษาความเป็นไปได้และกำหนดสถานีโมโนเรล 4 สถานี ซึ่งจะมีส่วนช่วยในการพัฒนาพื้นที่ตามสถานีโมโนเรลด้วย
ทั้งนี้ การพัฒนาฟีดเดอร์ประเมินว่าจะใช้งบประมาณไม่มาก เพราะเทคโนโลยีการก่อสร้างรถไฟฟ้ามีความก้าวหน้ามาก ในขณะที่การพัฒนาฟีดเดอร์เชื่อมสถานีรถไฟความเร็วสูงในช่วงที่ผ่านมาหน่วยงานภาครัฐมีการกำหนดทั้งโมโนเรล รถไฟฟ้ารางเบาระดับพื้นดิน (แทรม) และรถเมล์

วีระชัย ตรีพรเจริญ ประธานคลัสเตอร์อุตสาหกรรมระบบราง สมาคมส่งเสริมการรับช่วงการผลิตไทย กล่าวว่า การที่รัฐบาลมีแผนที่จะส่งเสริมให้ระบบฟีดเดอร์ หรือรถไฟฟ้ารางเบา ที่เชื่อมต่อจากระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง ใช้มาตรฐานเดียวกัน เพื่อให้เกิดการใช้ชิ้นส่วนระบบรางที่ผลิตภายในประเทศ ส่งเสริมอุตสาหกรรมระบบรางของไทยให้เติบโตเป็นเรื่องที่ดี

แต่ปัญหาหลักในการประมูลงานต่างๆ จะต้องไม่เน้นในเรื่องราคาต่ำเพียงอย่างเดียว เพราะชิ้นส่วนระบบรางของประเทศจีนมีราคาต่ำมาก เพราะโครงข่ายระบบรางของจีนใหญ่โตมาก ทำให้โรงงานผลิตชิ้นส่วนมีต้นทุนต่ำหน่วยต่ำ ซึ่งหากการประมูลเน้นในเรื่องราคาผู้ผลิตไทยก็เข้าถึงได้ยาก ดังนั้นควรจะใช้หลักเกณฑ์ในเรื่องมาตรฐานเดียวกันจะดีกว่า

“การที่รัฐบาลจะส่งเสริมให้ระบบฟีดเดอร์ใช้ระบบเดียวกัน จะทำให้มีปริมาณชิ้นส่วนระบบรางในมาตรฐานเดียวกันมีจำนวนมากขึ้นจนเพียงพอที่จะตั้งโรงงานผลิตภายในประเทศ"

แต่ทั้งนี้จีนก็ยังมีกำลังการผลิตมากกว่าไทยกว่า 10 เท่าตัว ซึ่งทำให้ผู้ผลิตชาวไทยสู้ในเรื่องราคาได้ลำบาก ดังนั้นรัฐบาลควรจะกำหนดมาตรการอื่นแทนการประมูลด้วยราคา เพื่อเปิดโอกาสให้ชิ้นส่วนระบบรางของไทยเข้าสู่ตลาดได้ง่ายขึ้น

นอกจากนี้ การที่รัฐบาลมีเป้าหมายจะให้ระบบรางใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศให้ได้ถึง 50-60% ภายในเวลาที่รวดเร็ว เพื่อให้ผู้ผลิตชาวไทยเข้าไปมีส่วนร่วมในการผลิตชิ้นส่วนที่สำคัญและมีราคาสูง ซึ่งมองว่ามาตรการนี้จะส่งผลลบกับอุตสาหกรรมระบบรางมากกว่าประโยชน์ เนื่องจากชิ้นส่วนรถไฟฟ้าและรถไฟบางส่วนจะเกี่ยวข้องกับชีวิตของคน ผู้ผลิตจึงต้องมีประสบการณ์และมีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูง 

รวมทั้งหากเร่งให้ผู้ผลิตไทยผลิตในชิ้นส่วนเหล่านี้ หากเกิดอุบัติเหตุ ก็จะส่งผลกระทบต่อภาพพจน์ชิ้นส่วนที่ผลิตในไทยอย่างรุนแรง และกระทบต่ออุตสาหกรรมระบบรางของไทยในอนาคต บริษัทต่างชาติอาจยกเป็นข้ออ้างไม่ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในไทย

ดังนั้น จึงมองว่าควรจะทยอยส่งเสริม เพิ่มสัดส่วนผู้ผลิตชาวไทยแบบค่อยเป็นค่อยไป โดยใน 2 ปีแรก อาจกำหนดสัดส่วนประมาณชิ้นส่วนภายในประเทศ 10-20% ก่อน เมื่อมีความเชี่ยวชาญก็ทยอยไปผลิตชิ้นส่วนที่มีความซับซ้อน และมีมาตรฐานสูงขึ้น

ที่มา : กรุงเทพธุรกิจ
แสดงความคิดเห็น
Preview
อ่านกระทู้อื่นที่พูดคุยเกี่ยวกับ  รัฐบาล Eastern Economic Corridor (EEC) รถไฟความเร็วสูง
โปรดศึกษาและยอมรับนโยบายข้อมูลส่วนบุคคลก่อนเริ่มใช้งาน อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่