ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ "พรรคประชาธิปัตย์", อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการวางระบบจราจรเมืองใหญ่ มีประสบการณ์ทำงานเกี่ยวข้องกับจราจรและขนส่ง ทั้งในและต่างประเทศหลายประเภท และเป็นที่ปรึกษาโครงการให้กับองค์การระหว่างประเทศต่างๆ เช่น ธนาคารโลก องค์การสหประชาชาติ ธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (ไจก้า) และกองทุนความร่วมมือด้านเศรษฐกิจโพ้นทะเล (โออีซีเอฟ) ซึ่งปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็น "เจบิก" หรือ ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น
ได้วิเคราะห์ความเสี่ยงจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อย่างเช่น รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และความใจถึงกล้าเสี่ยงลงทุนของซีพี ว่าอะไรทำให้ซีพีใจถึงกล้าลงทุนในโครงการนี้
หากรัฐร่วมลงทุน 117,227 ล้านบาท ซีพีจะต้องลงทุน 136,317.36 ล้านบาท หรือคิดเป็น 54% ของวงเงินโครงการ ถือว่าเป็นสัดส่วนการลงทุนโดยเอกชนที่สูงมาก เมื่อเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ ซึ่งเอกชนลงทุนประมาณ 15%-20% ของวงเงินโครงการ หรือบางโคงการเอกชนไม่ยอมร่วมลงทุนเลยเพราะเสี่ยงต่อการขาดทุน เช่นรถไฟฟ้าสีม่วง เป็นต้น โดยเอกชนรับจ้างให้บริการเดินรถเท่านั้น
"เมื่อดูตัวเลขการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารซึ่ง รฟท.คุยว่าในปีแรกที่เปิดให้บริการคือปี พ.ศ.2566 จะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 103,920 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา 65,630 คนต่อวัน พบว่าเป็นตัวเลขที่เย้ายวนใจทีเดียว เนื่องจากเป็นจำนวนผู้โดยสารที่สูงมาก จากการติดตามโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงจะมีน้อยกว่าจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการ ในกรณีของโครงการนี้ ผมคาดว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงในปีแรกที่เปิดให้บริการช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิจะมีประมาณ 90% และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จะมีประมาณ 30% ของจำนวนผู้โดยสารที่ รฟท.คาดการณ์ไว้ ดังนั้น ในปีแรกที่เปิดให้บริการจะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 93,530 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 19,690 คนต่อวัน
เมื่อนำตัวเลขดังกล่าวมาคิดเป็นรายได้จากค่าโดยสารเพื่อดูว่าคุ้มกับการลงทุนหรือไม่ โดยสมมติให้อัตราค่าโดยสารระหว่างดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 50 บาทต่อคน และจากสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 300 บาทต่อคน จะทำให้มีรายได้จากค่าโดยสารประมาณวันละ 10.6 ล้านบาท หรือปีละประมาณ 3,869 ล้านบาท สมมติว่าซีพีต้องกู้เงินมาลงทุนในอัตราดอกเบี้ย 6% ต่อปี ของวงเงินลงทุนโดยซีพี (136,317.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 8,179 ล้านบาทต่อปี และต้องเสียค่าโสหุ้ยในการประกอบการเดินรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินรวมถึงค่าบำรุงรักษา 2.5% ต่อปีของวงเงินโครงการ (253,544.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 6,339 ล้านบาทต่อปี ดังนั้น ซีพีจะขาดทุนในปีแรกที่เปิดให้บริการประมาณ 10,649 ล้านบาท (8,179+6,339-3,869)
ด้วยเหตุนี้ ซีพีจะต้องทำทุกวิถีทางเพื่อกระตุ้นจำนวนผู้โดยสารให้เพิ่มขึ้นให้ได้ ซึ่งจะต้องใช้เวลา การพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงจะช่วยทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้น เมื่อมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากแล้วจะส่งผลดีต่อการพัฒนาที่ดินเช่นเดียวกัน กล่าวคือจะมีผู้มาใช้บริการกิจการต่างๆ รอบสถานีมากขึ้น ซึ่งจะทำให้มีรายได้จากการพัฒนาที่ดินเพิ่มตามขึ้นด้วย กล่าวได้ว่ารถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินจะต้องพึ่งพาอาศัยซึ่งกันและกัน
ต้องติดตามกันต่อไปว่าจากนี้ไปซีพีจะมีเงื่อนไขพิเศษที่จะขอให้รัฐช่วยหรือไม่ ถ้าไม่มี ผมถือว่าซีพีใจถึงจริงๆ ที่กล้าเสี่ยงลงทุนในโครงการที่ยากจะมีกำไรเช่นนี้
ทั้งหมดนี้ ผมอยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประสบความสำเร็จ ส่งผลประโยชน์ต่อพี่น้องประชาชนในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) หรือประเทศชาติโดยส่วนรวม"
EEC - ดร.สามารถวิเคราะห์ความเสี่ยงรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
ได้วิเคราะห์ความเสี่ยงจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อย่างเช่น รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และความใจถึงกล้าเสี่ยงลงทุนของซีพี ว่าอะไรทำให้ซีพีใจถึงกล้าลงทุนในโครงการนี้
หากรัฐร่วมลงทุน 117,227 ล้านบาท ซีพีจะต้องลงทุน 136,317.36 ล้านบาท หรือคิดเป็น 54% ของวงเงินโครงการ ถือว่าเป็นสัดส่วนการลงทุนโดยเอกชนที่สูงมาก เมื่อเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ ซึ่งเอกชนลงทุนประมาณ 15%-20% ของวงเงินโครงการ หรือบางโคงการเอกชนไม่ยอมร่วมลงทุนเลยเพราะเสี่ยงต่อการขาดทุน เช่นรถไฟฟ้าสีม่วง เป็นต้น โดยเอกชนรับจ้างให้บริการเดินรถเท่านั้น
"เมื่อดูตัวเลขการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารซึ่ง รฟท.คุยว่าในปีแรกที่เปิดให้บริการคือปี พ.ศ.2566 จะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 103,920 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา 65,630 คนต่อวัน พบว่าเป็นตัวเลขที่เย้ายวนใจทีเดียว เนื่องจากเป็นจำนวนผู้โดยสารที่สูงมาก จากการติดตามโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงจะมีน้อยกว่าจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการ ในกรณีของโครงการนี้ ผมคาดว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงในปีแรกที่เปิดให้บริการช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิจะมีประมาณ 90% และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จะมีประมาณ 30% ของจำนวนผู้โดยสารที่ รฟท.คาดการณ์ไว้ ดังนั้น ในปีแรกที่เปิดให้บริการจะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 93,530 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 19,690 คนต่อวัน
เมื่อนำตัวเลขดังกล่าวมาคิดเป็นรายได้จากค่าโดยสารเพื่อดูว่าคุ้มกับการลงทุนหรือไม่ โดยสมมติให้อัตราค่าโดยสารระหว่างดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 50 บาทต่อคน และจากสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 300 บาทต่อคน จะทำให้มีรายได้จากค่าโดยสารประมาณวันละ 10.6 ล้านบาท หรือปีละประมาณ 3,869 ล้านบาท สมมติว่าซีพีต้องกู้เงินมาลงทุนในอัตราดอกเบี้ย 6% ต่อปี ของวงเงินลงทุนโดยซีพี (136,317.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 8,179 ล้านบาทต่อปี และต้องเสียค่าโสหุ้ยในการประกอบการเดินรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินรวมถึงค่าบำรุงรักษา 2.5% ต่อปีของวงเงินโครงการ (253,544.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 6,339 ล้านบาทต่อปี ดังนั้น ซีพีจะขาดทุนในปีแรกที่เปิดให้บริการประมาณ 10,649 ล้านบาท (8,179+6,339-3,869)
ด้วยเหตุนี้ ซีพีจะต้องทำทุกวิถีทางเพื่อกระตุ้นจำนวนผู้โดยสารให้เพิ่มขึ้นให้ได้ ซึ่งจะต้องใช้เวลา การพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงจะช่วยทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้น เมื่อมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากแล้วจะส่งผลดีต่อการพัฒนาที่ดินเช่นเดียวกัน กล่าวคือจะมีผู้มาใช้บริการกิจการต่างๆ รอบสถานีมากขึ้น ซึ่งจะทำให้มีรายได้จากการพัฒนาที่ดินเพิ่มตามขึ้นด้วย กล่าวได้ว่ารถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินจะต้องพึ่งพาอาศัยซึ่งกันและกัน
ต้องติดตามกันต่อไปว่าจากนี้ไปซีพีจะมีเงื่อนไขพิเศษที่จะขอให้รัฐช่วยหรือไม่ ถ้าไม่มี ผมถือว่าซีพีใจถึงจริงๆ ที่กล้าเสี่ยงลงทุนในโครงการที่ยากจะมีกำไรเช่นนี้
ทั้งหมดนี้ ผมอยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประสบความสำเร็จ ส่งผลประโยชน์ต่อพี่น้องประชาชนในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) หรือประเทศชาติโดยส่วนรวม"