Boeing ลำเลียงชิ้นส่วนลำตัวเครื่องบินรุ่น 737 MAX ไปยังโรงงานที่เมือง Renton

กระทู้ข่าว

เมื่อวันศุกร์ที่ 22 สิงหาคม 2015 โบอิ้งลำเลียงชิ้นส่วนลำตัวเครื่องบินรุ่น 737 MAX ครั้งแรกไปยังโรงงาน Renton รัฐวอชิงตัน
ลำตัวถูกสร้างขึ้นที่เมืองวิชิทอ อันเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดในรัฐแคนซัส ลำเลียงทางรถไฟไปประกอบ ณ โรงงานรัฐวอชิงตัน
โบอิ้งเคยกล่าวถึงการผลิตเครื่องบินรุ่น 737 ไปปีก่อนๆ

เครื่องบินโบอิ้งรุ่น 737 จำนวน 271 ลำแรกถูกสร้างขึ้นที่เมืองซีแอตเทิล เมืองท่าชายฝั่งในรัฐวอชิงตัน ณ โรงงานหมายเลข 2
ที่อยู่ข้างทางหลวงหมายเลข 5 (IATA code = BFI , ICAO code = KBFI)
ทว่าจากเหตุการณ์ในปี ค.ศ. 1969 ที่ยอดขายเครื่องบินลดลงมากทำให้ต้องปลดพนักงาน
จึงได้ตัดสินใจควบรวมการผลิตรุ่น 707, 727 และ 737 ไปที่โรงงานเรนตัน ตั้งห่างออกไป 5 ไมล์แทน
ในเดือนธันวาคมปี ค.ศ. 1970 เครื่องบินโบอิ้งรุ่น 737 ลำแรกที่สร้างจากโรงงานเรนตัน ก็ได้ทะยานขึ้นฟ้า
รุ่น 737 จึงได้ถูกประกอบจาก ณ ที่แห่งนั้น เรื่อยมา

KBFI

อย่างไรก็ดี เครื่องบินรุ่น 737 ใช่ว่าทุกลำประกอบจากโรงงานเรนตันเสมอไปไม่ ยกตัวอย่างเช่น
ตั้งแต่ปี 1983 การผลิตส่วนลำตัวรวมทั้งส่วนหัวส่วนหาง ได้ทำการผลิตที่เมืองวิชิทอ แล้วลำเลียงมาโรงงานเรนตันโดยขนส่งทางรถไฟ
ทำนองเดียวกัน มีหลายภาคส่วนที่ประกอบย่อยโดยการว่าจ้างหน่วยงานนอกโบอิ้ง (outsource)

KBFI runway 13R

กระบวนการผลิตมีวิวัฒนาการตั้งแต่แรกสร้างรุ่น 737 เมื่อปี 1966
สิ่งที่แตกต่างจากวันวานคือแทนที่จะผลิตและประกอบจากจุดเดียว ก็แปรเปลี่ยนเป็น
ผลิตจากโรงานที่อื่น ๆ แล้วขนส่งลำเลียงทางรถแทน

ผลดีที่เกิดขึ้นตามมาจากความเปลี่ยนแปลงดังกล่าว หาใช่เพียงลดเวลาการสั่งซื้อ, รอคอยการผลิตโดยลูกค้า
หากแต่ช่วยลดต้นทุนการผลิตลงได้อีกทางหนึ่งด้วย

KBFI control tower

สายพานการผลิตเคลื่อนที่อย่างช้าๆ อย่างต่อเนื่องด้วยอัตราเร็ว 2 นิ้วต่อนาที
สายพานฯ หยุดพักยามคนงานพักเบรค, เกิดปัญหาการผลิตที่มีนัย หรือ ช่วงเปลี่ยนกะเปลี่ยนเวร
เส้นเวลา (timeline) ที่ทาบนพื้นโรงงาน ช่วยวัดศักยภาพการทำงานให้คนงานได้ทราบ

เมื่อลำตัวเครื่องบินโบอิ้งรุ่น 737 มาถึงโรงงานเรนตัน รัฐวอชิงตัน ในสภาพที่ถูกบรรจุห่อหุ้มมาอย่างดี
มีตาข่ายล้อม อยู่ในห้อมล้อมของการปรับสภาพอากาศ จากนั้นจึงยกลงวางสู่ไลน์การประกอบ (assembly line)

ต่อมาก็ประกอบสิ่งต่างๆ เข้าตำแหน่งด้วยเครนสูงใหญ่ตระการข้ามศรีษะ
ติดตั้งห้องตระเตรียมอาหาร (galley), ติดตั้งพื้นห้องโดยสารเครื่องบิน รวมทั้งห้องอื่นๆ

จากนั้นการทดสอบต่างๆ ก็เริ่มขึ้น เช่นที่เรียกว่า “high blow” คือการนำชิ้นส่วนลำตัวเครื่องบินไปอยู่ในสภาพปรับความกดอากาศ
มีการสร้างส่วนต่างความกดอากาศให้ ∆ = ความสูง 93,000 ฟุต หรือเทียบเท่า 28.345017 กิโลเมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง ณ ความกดอากาศมาตรฐาน
ทำไปเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีรูรั่วใดใดเลย เนื้อโครงสร้างก็ถูกตรวจสอบภายใน ทดสอบด้วยคลื่นเสียง

มีอีกการทดสอบหนึ่งที่ใช้แม่แรงยกเครื่องบินลอยขึ้นพ้นพื้น ทดสอบระบบการทำงานของฐานล้อ & และระบบสำรอง (landing gear retraction & extension) ทดสอบซ้ำแล้วซ่ำเล่า
พอใกล้เสร็จสิ้นการประกอบแล้วทั้งภายนอกและการตกแต่งภายใน จะทำการทดสอบที่นั่ง, ห้องน้ำ, ช่องเก็บสัมภาระเหนือศรีษะหรือใต้ที่นั่งด้านหน้า, ทดสอบไฟส่องสว่างเหนือหัว และพรม
แทบฉากสุดท้ายก็ติดตั้งเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนประกอบเครื่องบินโบอิ้งรุ่น 737 Next Generation มีรวมราว 367,000 ชิ้น

ปัจจุบันการประกอบเครื่องบินรุ่นนี้ 1 ลำใช้เวลา 11 วัน (5,500 ชั่วโมงทำงาน)
ในอนาคตจะเร่งรัดให้เหลือ 6 วัน (4,000 ชั่วโมงทำงาน)

เมื่อปี 2005 สายการผลิตสายที่สองถือกำเนิดขึ้นเพื่อเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 31 ลำต่อเดือน
ปี 2007 มีคำสั่งซื้อ 737 ล้นหลาม 1,600 ลำ รอลำดับ (queue) ผลิตนาน 3 ปี
สายการผลิตที่สามยังอยู่ในการก่อสร้าง หวังรองรับคำสั่งซื้อ MMA โดยเฉพาะ

หลังการก่อสร้าง พวกเขาทำการบิน 1 เที่ยวบินเหนือท้องฟ้าสนามบินโบอิ้งฟีลด์ (IATA code = BFI , ICAO code = KBFI)
ที่ซึ่งเครื่องบินถูกประกอบให้ตรงตามคำสั่งซื้อของลูกค้าและถูกระบายสี
ต้องใช้สีมากถึง 200 ลิตร หรือ 50 แกลลอนสหรัฐ ในการทาเครื่องบินโบอิ้งรุ่น 737
เพิ่มน้ำหนักอากาศยานเข้าไปอีก 130 กิโลกรัม หรือ 300 ปอนด์ ต่อลำ
แล้วแต่! ลวดลายที่สั่งทำโดยสายการบิน

การตกแต่งประดับประดาแก้ไขพิเศษตามคำสั่งซื้อ เช่น C40A, AEW&C หรือ MMA จะกระทำที่โรงงานวิชิทอ ภายหลังการประกอบเครื่องบินตอนที่ยังมีลักษณะดูประหนึ่งเหล็กเขียวๆ มันๆ
ถังน้ำมันเชื้อเพลิงเสริม และการตกแต่งภายในอย่างพิเศษเป็นเอกลักษณ์สำหรับเครื่องบินบุคคลสำคัญ (VIP)
จะกระทำการประกอบโดย PATS เมืองจอร์จทาวน์ รัฐเดลาแวร์ สหรัฐอเมริกา

ลำตัวมีโครงสร้างกึ่งเป็นชิ้นเดียว
ทำจากอะลูมิเนียมหลากหลายชนิด ยกเว้นดังต่อไปนี้

Fiberglass : radome, โคนส่วนหาง, ส่วนกลางและนอกของแฟลป
Kevlar : หมวกกรวยท้ายเครื่องยนตร์, ที่ยึดจับหลังเครื่องยนตร์, บานประตูช่องเก็บฐานล้อ
แกรไฟต์ / อีพอกซี : หางเสือ (rudder), แผ่นก้มเงยเครื่องบิน (elevators), ปีกเล็กแก้เอียงเพื่อเอียงเลี้ยว (ailerons), หมวกกรวยขับไอพ่นย้อนกลับด้านหน้า (thrust reverser cowls), หางแนวตั้ง (vertical stabilizer)

เหล็กผสมและอะลูมิเนียมหลากหลายชนิดถูกใช้ในแต่ละภาคส่วนอากาศยาน ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติที่ต้องการ
เหล็กผสมหลักๆ คืออะลูมิเนียม, สังกะสี, แมกนีเซียม และ ทองแดง แต่ก็มีส่วนของซิลิกอน, เหล็ก, แมงกานีส, โครเมียม, ไทเทเนียม, เซอร์โคเนียม และก็อาจมีธาตุอื่นๆ อีก อันพึงสวนไว้เป็นความลับทางการค้า
ส่วนผสมของเหล็กอัลลอยหลากหลาย ผสมจากส่วนผสมก็เพื่อให้มีคุณสมบัติต่างๆ ตามนี้ :

พื้นที่ผิวลำตัวเครื่องบิน, แถบหน้าปีกเครื่องบิน (slats), แผ่นสร้างแรงยก (flaps) ต้องมีค่าแรงตึงผิวที่ทนต่อน้ำหนัก
ใช้ อะลูมิเนียมอัลลอย 2024 (อะลูมิเนียมและทองแดง)
มีคุณสมบัติ ทนแรงเค้น, เหนียวบึกบึน, ผุกร่อนช้า

กรอบ, ไม้ขนาบ, กระดูงูเครื่องบิน และ พื้น, ซี่โครงปีก
ใช้ อะลูมิเนียมอัลลอย 7075 (อะลูมิเนียมและสังกะสี)
มีคุณสมบัติ เหมาะเป็นกลไกได้ดี ทนแรงกดดัน ทัดทานสนิมอันผุกร่อนจอมบ่อนทำลายให้แตกร้าว

สำหรับรุ่น 737-200 นั้น ช่องเก็บสัมภาระเหนือศรีษะ, กรอบหน้าต่าง, ลำฐานล้อ
ใช้ อะลูมิเนียมอัลลอย 7079 (อะลูมิเนียมและสังกะสี)
มีคุณสมบัติ ทนเพื่อลดความกดดันจากความร้อนให้ส่งผลเสียหายน้อยที่สุด

ผิวบนปีกเครื่องบิน, เสาไม้ค้ำในเครื่องบิน (spars) และลำก้าน
ใช้ อะลูมิเนียมอัลลอย 7178 (อะลูมิเนียม, สังกะสี, แมงกานีส และทองแดง)
มีคุณสมบัติ ทนแรงกดอัดสูง ต่อน้ำหนัก

ลำก้านฐานล้อ
ใช้ อะลูมิเนียมอัลลอย 7175 (อะลูมิเนียม, สังกะสี, แมงกานีส และทองแดง)
มีคุณสมบัติ เหนียวมาก เป็นเหล็กผสมทนต่อแรงดึงตึง

ผิวใต้ปีกเครื่องบิน
ใช้ อะลูมิเนียมอัลลอย 7055 (อะลูมิเนียม, สังกะสี, แมงกานีส และทองแดง)
มีคุณสมบัติ ทนการกัดกร่อนแรงดันสูงยิ่งยวดได้

โบอิ้งก็มีการว่าจ้างทำการผลิตชิ้นส่วน
มีหลายรายการชิ้นส่วนที่มิได้ผลิตโดยโบอิ้ง แต่ว่าจ้างหน่วยงานนอก ให้ทำการผลิต ทั้งในสหรัฐอเมริกา และจากทั่วโลก

นี่อาจเป็นการประหยัดต้นทุนการผลิต, การพัฒนาต่อยอดโดยผู้ชำนาญเฉพาะทาง
หรือเพื่อเป็นแรงจูงใจแบ่งปันโอกาสการมีส่วนร่วม ก่อเกิดความภูมิใจ นำพาให้มาอุดหนุนเครื่องบินและผลิตภัณฑ์ของโบอิ้ง ก็เป็นได้