23 ปี Lauda Air เครื่องบินตก โคกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงที่สุดในไทย


ภาพเครื่องบินรุ่นเดียวกัน

ขอบคุณ ข้อมูลจากวิกิ,ไทยรัฐ,และรูปภาพจากหลายๆเว็บทั้งไทยและ ตปท

วันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 เวลาประมาณ 23:10 น
เที่ยวบิน NG004 ซึ่งบินมาจาก ท่าอากาศยานไคตั๊ก ที่ ฮ่องกง ด้วยเครื่องบิน Boeing B-767-3Z9ER ชื่อเครื่องบินโวล์ฟกังอะมาเดอุส โมซาร์ท

ได้ออกจาก ท่าอากาศยานนานาชาติดอนเมือง มุ่งสู่ ท่าอากาศยานนานาชาติเวียนนา มีผู้โดยสาร 213 คนและลูกเรือ 10 คน
ภายใต้การควบคุมของกัปตัน ชาวอเมริกัน Thomas J. Welch และผู้ช่วย ชาวออสเตรีย Josef Thurner


ภาพ B767-3 cockpit นำมาประกอบ
เวลา 23:22 Welch และ Thurner ได้รับสัญญาณภาพเตือนว่ามีความผิดพลาดทางระบบที่อาจทำให้ระบบผันกลับแรงขับ (Thrust Reverser)
ที่เครื่องยนต์หมายเลข 1 ทำงานขณะบิน หลังจากได้ศึกษาคู่มือแล้ว
ทั้งสองลงความเห็นว่าสัญญาณเตือนนั้นเป็นเพียงเหตุการณ์ปกติและไม่ได้จัดการใด ๆ กับสัญญาณเตือน

เวลา 23:31 ระบบผลักดันแรงขับที่เครื่องยนต์หมายเลข 1 ทำงานระหว่างที่เครื่องบินอยู่เหนือพื้นที่ป่าและภูเขาบริเวณรอยต่อระหว่างจังหวัดอุทัยธานีและจังหวัดสุพรรณบุรี

เครื่อง 767 สูญเสียแรงยกและฉีกออกเป็นส่วน ๆ กลางอากาศที่ระดับความสูง 1,200 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล
เมื่อเวลา 23.20 น. ซากเครื่องบินถูกพบที่ระดับความสูง 600 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ในบริเวณซึ่งปัจจุบันเป็นอุทยานแห่งชาติพุเตย จังหวัดสุพรรณบุรี
ไม่มีผู้โดยสารและลูกเรือคนใดรอดชีวิต ในจำนวนนี้เป็นคนไทย 39 คน ชาวต่างชาติ 184 คน
อุบัติเหตุครั้งนี้เป็นหายนะทางการเดินทางทางอากาศที่รุนแรงที่สุดที่เกิดขึ้นในประเทศไทยจวบจนถึงปัจจุบัน
ทีมกู้ภัยพบร่างของ Welch กัปตัน ยังคงติดอยู่กับที่นั่งของนักบิน




**********************สืบสวนสอบสวน*****************************

เมื่อสายการบิน LAUDA AIR ได้รับทราบข่าวการตกของเครื่อง BOEING 767 เที่ยวบิน NG004
จึงส่งตัวแทนของบริษัทกับทีมวิศวกรการบินที่จะมาร่วมวิเคราะห์สาเหตุการตก รวมถึงเจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งออสเตรีย
และเจ้าหน้าที่จากองค์กรการบินนานาชาติ (N.T.S.B.) สมาพันธ์การบินสหรัฐฯ (F.A.A.) ต่างก็ทยอยเดินทางเข้าสู่พื้นที่ในอำเภอด่านช้างทันที
ส่วนหน่วยกู้ภัยของมูลนิธิต่างๆ ที่ไปถึงที่เกิดเหตุเพื่อค้นหาผู้รอดชีวิต กลับต้องผิดหวังเนื่องจากไม่พบผู้โดยสารบนเครื่องแม้แต่เพียงคนเดียวที่อาจรอดชีวิต
แต่กลับพบกับศพของผู้เคราะห์ร้าย กระจัดกระจายเกลื่อนไปทั่วทั้งบริเวณหุบเขาพุเตย หลังจากทำการลำเลียงศพทั้งหมดออกจากที่เกิดเหตุแล้ว ก็
มีเหตุการณ์ที่น่าเศร้าสลดยิ่งขึ้นไปอีก คือสามารถทำการพิสูจน์ทราบศพของผู้โดยสารได้เพียงแค่ 72 ศพจากจำนวนทั้งหมด 223 คน (ผู้โดยสาร 213 คน นักบิน 2 คน ลูกเรือ (พนักงานต้อนรับ) 8 คน



เจ้าหน้าที่นิรภัยการบินหลายหน่วยงานที่เข้าไปตรวจสอบพบชิ้นส่วนหลายชิ้นของ BOEING 767 มีร่องรอยการถูกไฟไหม้และจากการวิเคาระห์ก็พบว่า รอยไหม้เกิดขึ้นบนอากาศก่อนที่เครื่องจะตกลงสู่พื้นดิน แสดงให้เห็นว่าเกิดจากการฉีกขาดของปีกที่มีน้ำมันบรรจุอยู่แล้วสาดกระจายมาโดนเครื่องยนต์ที่กำลังทำงาน จึงเกิดการลุกไหม้อย่างรุนแรง ประจักษ์พยานสำคัญคือชาวบ้านในหมู่บ้านพุเตยให้การว่า พวกเขาเห็นเครื่องบินระเบิดหรือไม่อย่างน้อยก็เกิดไฟไหม้กลางอากาศก่อนจะตกสู่พื้น





ประตูห้องโดยสารด้านซ้ายประตูกลางเต็มไปด้วยเขม่าไฟ ถูกพบบริเวณพื้นที่ที่ไม่มีไฟไหม้ แต่ตัวกรอบประตูไม่ได้ถูกไฟและเขม่าคลอก วินิจฉัยได้ว่าประตูนี้ได้รับความร้อนอย่างมากบนอากาศ จากการลุกไหม้ของเครื่องบินจนหดตัวพอสรุปได้ว่า เกิดไฟไหม้เครื่องบินบนอากาศจริง แต่ลุกลามไปไม่ถึงปลายปีกทั้ง 2 ข้างและพื้นผิวด้านขวาของลำตัวบางช่วง อย่างไรก็ตามร่องรอยหลักฐานอันจะนำไปวิเคราะห์ลักษณะการเกิดไฟ, สาเหตุที่เกิดไฟ, และวิถีการเคลื่อนที่ของเครื่องบินก่อนกระแทกพื้น ถูกกลบลบเลือนด้วยการเกิดไฟไหม้ซากชิ้นส่วนหลายชิ้นหลังการตกกระแทกพื้นแล้ว จากข้อมูลพิกัดน้ำหนักและข้อมูลรวมถึงประวัติการเข้ารับการซ่อมบำรุงของ เครื่อง BOEING 767-300S LAUDA AIR ทำให้ทราบว่าน้ำหนักบรรทุกอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน และตำแหน่งของจุดศูนย์กลางในการถ่วง (ค่า C.G.) ก็เป็นไปตามกำหนด ไม่มีรายงานความผิดปกติทางด้านโครงสร้างของเครื่องบิน หรือตัวเครื่องยนต์ที่จะนำไปสู่อุบัติเหตุได้เลย เนื่องจากมันมีอายุการใช้งานเพียงสองปีเศษ เมื่อตรวจสอบเครื่องยนต์ พบหลักฐานบางอย่างบ่งบอกว่า ส่วนของฝาครอบเครื่องยนต์ (Engine Cowl) ได้รับภารกรรมมากกว่าที่ควรจะเป็น เครื่องยนต์ที่ติดตั้งกับ BOEING 767-300S นี้ เป็นเครื่องยนต์ Pratt & Whitney รุ่น PW4000 ได้รับการออกแบบให้ฝาครอบเครื่องยนต์สามารถรับภารกรรมทางอากาศพลศาสตร์ได้สูงสุด โดยเฉพาะในช่วงที่เครื่องบินวิ่งขึ้น (ใช้กำลังสูงสุด) มีความเสียหายที่ Fan Rubstrips (ยางรอบช่องทางอากาศเข้า) ของเครื่องยนต์ทั้ง 2 แสดงว่ามีแรงกระทำที่ผิดปกติ หรือเกิดจากท่าทางบินที่ผิดปกติ โดยมีรอยสึกเกิดขึ้น จากการวิเคราะห์ลักษณะและความสึกกร่อนของร่องรอยชิ้นส่วนชี้ให้เห็นว่า

1. แรงที่กระทำต่อฝาครอบเครื่องยนต์มีมากกว่าแรงกระทำขณะเครื่องบินวิ่งขึ้น

2. แรงที่กระทำเป็นแรงที่มีทิศทางจากบนลงล่าง และจุดศูนย์กลางของการสึกเลื่อนไปทิศทางตามเข็มนาฬิกา คาดว่าเกิดจากเครื่องบินปักหัวลง พร้อมกับมีการเอียงและส่ายอย่างผิดปกติ ได้มีการพิจารณาเรื่องนี้ และพบว่าเป็นไปได้ยากมาก เนื่องจากขณะนั้นเครื่องบินกำลังไต่ด้วยรอบของเครื่องยนต์ที่สูงมาก ถ้านักบินจะกาง Thrust Reverser โดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม นักบินจะต้องผ่อนคันเร่งลงมาที่รอบเบาสุด (Idle) จึงจะสามารถยกคันบังคับ Thrust Reverser (ที่อยู่กับคันเร่งได้) ได้ นอกจากนั้นระบบ Air-Ground ยังป้องกันความดันไฮดรอลิกไปทำให้ Thrust Reverser กาง ซึ่งจากการตรวจสอบการทำงานของระบบนี้กับเครื่องบินอื่นพบว่า สามารถทำงานได้ตามที่ได้ออกแบบไว้ระบบไฟฟ้าที่ขัดข้อง อาจเป็นผลให้ Thrust Reverser กางออกเองได้





ประมาณ 9 เดือนหลังจากเกิดอุบัติเหตุ มีผู้เก็บชิ้นส่วนสำคัญได้ นั่นคือ วาล์วควบคุมทิศทางการไหลของไฮดรอลิกในระบบ Thrust Reverser หรือ Directional Control Valve (DCV) ของเครื่องยนต์ซ้าย ซึ่งยังอยู่ในสภาพค่อนข้างสมบูรณ์ และได้นำมามอบให้ กรมการขนส่งทางอากาศ ชิ้นส่วนนี้ถูกส่งต่อไปยังบริษัท BOEING เพื่อทำการวิเคราะห์ร่วมกับเจ้าหน้าที่จาก NTSB และ FAA ทันที และจากการทดสอบรวมถึงวิเคราะห์การทำงานระบบ Thrust Reverser ของ BOEING 767 โดยละเอียด พบว่าหากเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในระบบ สามารถทำให้ Thrust Reverser กางออกเองได้ ซึ่งการที่ Thrust Reverser จะกางออกได้นั้น วาล์วอำนวยการไฮดรอลิก (Hydraulic Isolation Valve/HIV) จะต้องเปิดออกเสียก่อน เพื่อให้ไฮดรอลิกเข้าไปสู่ระบบ และ HIV จะเปิดได้ด้วยระบบ Air/Ground Electrical Sensing System หรือ Auto-Restow Circuit เท่านั้น วงจรเก็บ Thrust Reverser โดยอัตโนมัติ (Auto-Restow Circuit) นี้ จะทำหน้าที่เก็บ Thrust Reverser ในกรณีมีสัญญาณเตือนว่า Thrust Reverser Cowl ได้เคลื่อนที่ออกมาไม่ตรงกับตำแหน่งที่นักบินบังคับ โดยจะจ่ายกระแสไฟฟ้าเพื่อเปิด HIV ไม่ว่าเครื่องบินจะอยู่ในอากาศหรือบนพื้นก็ตาม แต่ถ้าเกิดการลัดวงจรในขดลวด Solenoid ของ DCV อาจทำให้ Thrust Reverser Cowl เคลื่อนที่เพื่อกาง Thrust Reverser ได้ แม้ว่าจะมีการติดตั้งตัวตัดวงจร (Circuit Breaker) เพื่อป้องกันการลัดวงจรและจำกัดกระแสไฟฟ้าในจุดดังกล่าว แต่จากการทดสอบพบว่า แรงดันไฟฟ้าเพียง 8.2 VDC ก็สามารถกระตุ้นให้ขดลวด Solenoil ของ DCV ทำงาน โดยมีความเป็นไปได้ 1:599 (มีโอกาสเกิด 1 ครั้ง จากการทดสอบ 599 ครั้ง)




เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Voice Recorder/CVR) และเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (Digital Flight Data Recorder/ DFDR) ตกอยู่บริเวณซากเครื่องบิน และได้ถูกส่งไปถอดข้อมูลที่สำนักงาน NTSB ในสหรัฐฯ แต่ปรากฏว่า แถบบันทึกข้อมูลการบินถูกความร้อนเผาเสียหายจนไม่สามารถถอดข้อมูลได้ สำหรับเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินได้รับความเสียหายไม่มาก ยังพอจะถอดข้อมูลได้ และต่อไปนี้คือข้อความสุดท้ายก่อนที่ระบบการบันทึกเสียงจะหยุดทำงานลง....
แสดงความคิดเห็น
Preview
โปรดศึกษาและยอมรับนโยบายข้อมูลส่วนบุคคลก่อนเริ่มใช้งาน อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่