"เทือกเขาลวงตาหิมาลัย กับการบินไทยเที่ยวบินที่สาบสูญ"
-----
ใช่ว่าสนามบินทุกแห่งบนโลกจะสะดวกสบายในการลงจอดเท่าๆกันทั้งหมด บางสนามบินมีความท้าทายในการลงจอดอย่างมาก ด้วยปัจจัยต่างๆนานา หนึ่งในนั้นคือสนามบินนานาชาติตรีภูวัน (Tribhuvan International Airport) ในประเทศเนปาล หรือที่รู้จักกันดีในนาม "กาฐมาณฑุ" ที่รายล้อมไปด้วยเทือกเขาสูงชัน และการวางตัวของรันเวย์แนวเหนือ-ใต้ระหว่างเทือกเขาทำให้เครื่องบินที่จะลงจอดจำเป็นต้องไต่ระดับลงด้วยความชันอย่างมาก
นอกจากนี้ผมเคยอ่านทฤษฏีจากโพสต์ของกัปตันหน่อย ม.ล.ศรัณย์สุข สุขสวัสดิ์ ที่กล่าวถึงสนามบินแห่งนี้ว่า สนามบินตรีภูวันเป็นสนามบินที่เวลาฝนตก เหล่าไส้เดือนจะหนีขึ้นมาจากใต้ดิน เดินยั้วเยี้ยอยู่บนผิวดิน ฝูงนกก็จะบินมาจิกกินไส้เดือนพวกนี้เป็นอาหาร เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินบินชนนกอยู่หลายครา (Bird strike)
ที่ตั้งท่ามกลางหุบเขา ส่งผลให้ภูมิอากาศได้รับอิทธิพลโดยตรง อากาศมีความแปนปรวน มีฝนตกหนัก มีหมอกบดบังทัศนวิสัยอยู่ตลอดเวลา
แต่ด้วยความสวยงามของทัศนียภาพ เมืองที่อยู่ท่ามกลางหุบเขาของเทือกเขาที่สูงที่สุดในโลก "หิมาลัย" ทำให้เหล่านักท่องเที่ยวทยอยบินมาที่กาฐมาณฑุเพื่อพักผ่อนอยู่ตลอด และหนึ่งในนั้นก็คือเที่ยวบินที่ 311 ของสายการบิน Thai Airways International
-----
เที่ยวบินที่ 311 ของสายการ
บิน Thai Airways International (การบินไทย) มีกำหนดการเดินทางในช่วงสายของวันศุกร์ที่ 31 กรกฎาคม 1992 เพื่อนำผู้โดยสาร 99 คน และลูกเรือ 14 คนเดินทางจากสนามบินนานาชาติดอนเมืองไปยังสนามบินนานาชาติตรีภูวัน, เมืองกาฐมาณฑุ, ประเทศเนปาล โดยใช้เครื่องบินรุ่น Airbus A310-304 ทะเบียน HS-TID ที่อายุราวๆ 5 ปีเศษ นำโดยกัปตันปรีดา สุทธิมัย อายุ 41 ปีและผู้ช่วยนักบินที่ 1 พูนทัศน์ บุณยะเวศ อายุ 52 ปี
เที่ยวบินดังกล่าว Take off จากสนามบินดอนเมือง ณ เวลาท้องถิ่น 10.30 น. ไต่ระดับความสูง 33,000 ฟุตมุ่งหน้าไปยังเนปาล ทุกอย่างราบรื่นและปกติดีจนกระทั่งเที่ยวบิน 311 กำลังทำการไต่ระดับลงและเตรียมนำเครื่องลงที่รันเวย์ 02 (ทางทิศใต้) ทว่าอยู่ดีๆหอควบคุมได้ทำการติดต่อมายังเที่ยวบินนี้พร้อมแจ้งว่าทัศนวิสัยจากทางทิศใต้แย่มาก ไม่สามารถทำการลงจอดที่ันเวย์ดังกล่าวได้ ขอให้ทำการลงจอดจากทางทิศเหนือที่รันเวย์ 20 แทนได้ไหม
แต่ด้วยลักษณะที่ตั้งของสนามบินนี้ การลงจอดจากทางทิศใต้ยังสามารถลงจอดแบบปกติได้ ก็คือวิ่งมาตรงๆลงลดระดับก่อนถึงรันเวย์ 02 ได้ เพียงแต่ต้องลดด้วยความชันที่มากกว่าปกติเท่านั้น แต่ว่าหากต้องการจะนำเครื่องลงจากทางทิศเหนือมาทางรันเวย์ 20 แล้วล่ะก็ จะไม่สามารถทำเช่นนี้ได้เพราะมีเทือกเขาสูงมากพาดกั้นไว้ นักบินจำเป็นต้องทำการ Circling Approach หรือการลงจอดแบบม้วนเป็นวงลงมาพร้อมกับลดระดับ ซึ่งอาจเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้กัปตันตัดสินใจขอปฏิเสธการลงจอดที่รันเวย์ 20 และขอเบนไปจอดพักที่ Culcutta Airport, ประเทศอินเดีย ที่อยู่ไกลออกไปถึง 400 ไมล์แทน
หอควบคุมยังไม่ทันทำการคอนเฟิร์มการเบนทิศไปอินเดียเลย อยู่ดีๆก็แจ้งใหม่ว่า เฮ้ยๆ 02 ลงจอดได้ปกติแล้วนะ นักบินเองก็งง แต่ก็ดีใจที่ได้ลงจุดหมายปลายทางเลยอยู่แล้ว เลยโอเคลงจอดที่นี่แหละ ไม่โยกไปจอดพักไหนแล้ว แต่ขอทราบข้อมูลที่จำเป็นมากกว่านี้หน่อย พวกทัศนวิสัยและสภาพอากาศ หอควบคุมไม่ได้ตอบอะไรเพียงแต่บอกว่า "Available for landing"
กัปตันก็เลยตัดสินใจทำการลงจอด เปิดระบบเตรียมการลงจอดให้เรียบร้อย แต่ ! Flaps ข้างหนึ่งไม่ยอมกาง หากว่าเป็นสนามบินทั่วไปคงไม่ใช่ปัญหาขนาดนั้น แต่ที่นี่คือกาฐมาณฑุที่จำเป็นต้องใช้ Flaps 2 ข้างมาเพื่อลดความเร็วอย่างมีนัยยะในระยะที่จำกัด หากข้างหนึ่งไม่กางต้องรีบแก้ไขทันที ผ่านไปเพียง 21 วินาทีเท่านั้นก็ทำการเปิด Flaps ได้ทั้ง 2 ข้างสำเร็จแต่แค่ 21 วินาทีเนี่ยแหละ มันทำให้เครื่องบินอยู่สูงเกินกว่าที่จะทำการลงจอดได้
กัปตันทำการติดต่อหอควบคุมขอเลี้ยวไปทางซ้าย เพื่อวนกลับเส้นทางและความสูงเดิมก่อน เพราะตอนนี้ลงจอดไม่ทันแล้ว อยากจะวนกลับไปตั้งหลัก แต่ติดต่อไปก็ไม่มีการตอบรับจากหอควบคุม กัปตันก็ติดต่อใหม่อีก 3-4 ครั้ง ก็ไม่มีการตอบรับอยู่ดี จึงตัดสินใจหักไปทางขวาเพื่อวนเป็นครึ่งวงกลม ระหว่างนั้นเองวิทยุก็ติดต่อกลับมาได้ กัปตันที่กำลังทำการบังคับเครื่องบินด้วยมือก็เป็นคนคุยกับวิทยุเอง ขอคอนเฟิร์มทัศนวิสัยและสภาพอากาศ คราวนี้หอควบคุมยืนยันกลับมาว่าทัศนวิสัยดีเยี่ยม แต่ที่นักบินทั้ง 2 กำลังเผชิญอยู่คือหมอกทึบเลย จนถึงระยะหนึ่งที่กัปตันคิดว่าหัวเครื่องบินหมุนไปทางใต้แล้ว
จึงสั่งผู้ช่วยนักบินให้กรอกข้อมูลเส้นทางตามที่สนทนากับหอควบคุมลงไปในระบบการบินอัตโนมัติเพื่อเข้าเส้นทางอีกครั้ง แต่ไม่สำเร็จ
ทีนี้ผู้ช่วยนักบินก็สังเกตเห็นบนหน้าจอ และเตือนกัปตันแล้วว่า "เห้ย ตอนนี้เรากำลังอยู่ทางทิศเหนือของสนามบินนะ" กัปตันก็เถียงและบอกว่า "เมื่อกี้พึ่งวนออกมา หน้าจอของนายพังรึเปล่า" หลังจากนั้นไม่ถึง 1 นาที เที่ยวบินที่ 311 ก็ทำการพุ่งชนเทือกเขาที่มีความสูงถึง 11,500 ฟุต
-----
จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือรวม 113 ชีวิตเสียชีวิตทันที และวันเวลาที่เกิดเหตุนั้นสนามบินยังไม่มีเรดาห์คอยดูว่าเครื่องบินอยู่ตำแหน่งไหน การจะหาซากเครื่องบินจำเป็นต้องใช้ข้อมูลจากหอควบคุมที่ทำการสนทนากับเที่ยวบินที่ 311 เท่านั้น เพื่อหาตำแหน่งสุดท้ายของมัน
ในบันทึกสนทนาได้ยินว่าเครื่องบินกำลังวนกลับไปทิศใต้ เพื่อเข้าเส้นทางเดิม การค้นหาจึงสนใจแค่ทางทิศใต้ของสนามบินเท่านั้น จนระยะเวลาผ่านไป 2 วันก็ยังไม่เจอ อยู่ดีๆก็มีแจ้งมาจากชาวบ้านที่อาศัยอยู่ทางทิศเหนือของสนามบินว่าเจอเศษเหมือนซากเครื่องบินอยู่ทางเหนือของสนามบิน ทีนี้ก็เลยมีการเริ่มส่งเฮลิคอปเตอร์ค้นหา ก็เจอจริงๆ
ภายหลังการตรวจสอบเศษซากเครื่องบินจนพบเจอ CVR (Cockpit Voice Recorder) และ FDR (Flight Data Recorder) หรือกล่องดำทั้งสอง ก็เลยนำมาปะติดปะต่อเรื่องราว ทั้งบันทึกเสียงสนทนา ทั้งบันทึกตำแหน่งและความสูงของเครื่องบิน จนได้ว่าเครื่องบินนั้นแท้จริงแล้วไม่ได้วนไปเป็นครึ่งวงกลม แต่วนไปเกือบเป็นวงกลม ! ก็คือหมุนไปเกือบครบรอบ หัวเครื่องบินก็ยังมุ่งหน้าไปทิศเหนืออยู่ดี
ด้วยทัศนวิสัยที่ถูกบดบังด้วยเมฆหมอก
หน้าจอเองก็ไม่ได้บอกทิศทางอะไรมีแต่เรดาห์สนามบินคร่าวๆ จึงเกิดความเข้าใจผิด
สัญญาณที่เชื่อมต่อการสนทนาระหว่างเครื่องบินและหอควบคุมก็ขาดๆหายๆ อาจจะเป็นเพราะอยู่ท่ามกลางหุบเขา พอเชื่อมต่อได้ พนักงานที่ทำการควบคุมขณะนั้นอยู่ระหว่างฝึกงาน มีอายุงานเพียง 9 เดือน ทำให้มีการตัดสินใจในการเสนอแนะแก่เครื่องบินไม่เด็ดขาด อีกทั้งภาษาและสำเนียงของชาวเนปาลก็ฟังยาก
ที่กัปตันต้องทำอะไรเองหลายๆอย่างพร้อมๆกัน ทั้งขับเครื่องบิน คุยวิทยุกับหอควบคุม แก้ไขปัญหาต่างๆนานาด้วยตัวเอง เป็นเพราะมีบันทึกของผู้ช่วยนักบินว่าเป็นคนที่ตัดสินใจไม่เด็ดขาด สื่อสารไม่เคลียร์และไม่ทันท่วงที กัปตันจึงทำเองเสียเลย ด้วยประการฉะนี้ นักบินจึงไม่สามารถมีสมาธิกับอย่างใดอย่างหนึ่งอย่างเต็มที่ รวมไปถึงการหัดเลี้ยวเครื่องบิน ทำให้หมุนเลยไปครึ่งรอบ หารู้ไหมว่ามันคือความผิดพลาดอย่างใหญ่หลวง
หลายสาเหตุ หลายความผิดพลาดที่มาพ่วงต่อกันเป็นทอดๆ ทำให้เกิดหายนะที่ไม่มีใครอยากให้เกิด ขอแสดงความเสียใจแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตทุกท่านครับ
-----
ผลที่ตามมา
• นักสืบสวนชาวอังกฤษ, Gordon Corps เสียชีวิตจากการขาดอ็อกซิเจนขณะทำการเดินขึ้นไปสำรวจซากเครื่องบิน
• ภายหลังมีการติดตั้งเรดาห์ที่สนามบินตรีภูวันทำให้มองเห็นตำแหน่งของเครื่องบินในขอบเขตได้อย่างชัดเจน
• การบินไทยบังคุบนักบินทุกท่านเข้าอบรมถึงการจัดแบ่งหน้าที่ แบ่งภาระในห้องนักบินอย่างเคร่งครัด
• การบินไทยยกเลิกเที่ยวบินที่ 311 และ 312 ไปใช้เที่ยวบินที่ 319 และ 320 แทน
• ภายหลังมีการยกเลิกเครื่องบินรุ่น Airbus A310 ไปใช้ Boeing B777 แทนในปี 2001
-----
แหล่งที่มา:
cfi:
https://www.cfinotebook.net/notebook/aircraft-operations/approaches/circling-maneuver
airportdata:
http://www.airport-data.com/airport/photo/042072.html
https://www.youtube.com/watch?v=_JqgQLtI6pE
kathmandu town:
https://www.theguardian.com/travel/2018/sep/10/local-guide-kathmandu-nepal-dubar-qsuare-thamel-top-10-tips
and Mayday ss17
บันทึก การบินไทย เที่ยวบิน 311 ที่ชนภูเขา ที่ เนปาล กาฎมาณฑุ
-----
ใช่ว่าสนามบินทุกแห่งบนโลกจะสะดวกสบายในการลงจอดเท่าๆกันทั้งหมด บางสนามบินมีความท้าทายในการลงจอดอย่างมาก ด้วยปัจจัยต่างๆนานา หนึ่งในนั้นคือสนามบินนานาชาติตรีภูวัน (Tribhuvan International Airport) ในประเทศเนปาล หรือที่รู้จักกันดีในนาม "กาฐมาณฑุ" ที่รายล้อมไปด้วยเทือกเขาสูงชัน และการวางตัวของรันเวย์แนวเหนือ-ใต้ระหว่างเทือกเขาทำให้เครื่องบินที่จะลงจอดจำเป็นต้องไต่ระดับลงด้วยความชันอย่างมาก
นอกจากนี้ผมเคยอ่านทฤษฏีจากโพสต์ของกัปตันหน่อย ม.ล.ศรัณย์สุข สุขสวัสดิ์ ที่กล่าวถึงสนามบินแห่งนี้ว่า สนามบินตรีภูวันเป็นสนามบินที่เวลาฝนตก เหล่าไส้เดือนจะหนีขึ้นมาจากใต้ดิน เดินยั้วเยี้ยอยู่บนผิวดิน ฝูงนกก็จะบินมาจิกกินไส้เดือนพวกนี้เป็นอาหาร เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินบินชนนกอยู่หลายครา (Bird strike)
ที่ตั้งท่ามกลางหุบเขา ส่งผลให้ภูมิอากาศได้รับอิทธิพลโดยตรง อากาศมีความแปนปรวน มีฝนตกหนัก มีหมอกบดบังทัศนวิสัยอยู่ตลอดเวลา
แต่ด้วยความสวยงามของทัศนียภาพ เมืองที่อยู่ท่ามกลางหุบเขาของเทือกเขาที่สูงที่สุดในโลก "หิมาลัย" ทำให้เหล่านักท่องเที่ยวทยอยบินมาที่กาฐมาณฑุเพื่อพักผ่อนอยู่ตลอด และหนึ่งในนั้นก็คือเที่ยวบินที่ 311 ของสายการบิน Thai Airways International
-----
เที่ยวบินที่ 311 ของสายการ
บิน Thai Airways International (การบินไทย) มีกำหนดการเดินทางในช่วงสายของวันศุกร์ที่ 31 กรกฎาคม 1992 เพื่อนำผู้โดยสาร 99 คน และลูกเรือ 14 คนเดินทางจากสนามบินนานาชาติดอนเมืองไปยังสนามบินนานาชาติตรีภูวัน, เมืองกาฐมาณฑุ, ประเทศเนปาล โดยใช้เครื่องบินรุ่น Airbus A310-304 ทะเบียน HS-TID ที่อายุราวๆ 5 ปีเศษ นำโดยกัปตันปรีดา สุทธิมัย อายุ 41 ปีและผู้ช่วยนักบินที่ 1 พูนทัศน์ บุณยะเวศ อายุ 52 ปี
เที่ยวบินดังกล่าว Take off จากสนามบินดอนเมือง ณ เวลาท้องถิ่น 10.30 น. ไต่ระดับความสูง 33,000 ฟุตมุ่งหน้าไปยังเนปาล ทุกอย่างราบรื่นและปกติดีจนกระทั่งเที่ยวบิน 311 กำลังทำการไต่ระดับลงและเตรียมนำเครื่องลงที่รันเวย์ 02 (ทางทิศใต้) ทว่าอยู่ดีๆหอควบคุมได้ทำการติดต่อมายังเที่ยวบินนี้พร้อมแจ้งว่าทัศนวิสัยจากทางทิศใต้แย่มาก ไม่สามารถทำการลงจอดที่ันเวย์ดังกล่าวได้ ขอให้ทำการลงจอดจากทางทิศเหนือที่รันเวย์ 20 แทนได้ไหม
แต่ด้วยลักษณะที่ตั้งของสนามบินนี้ การลงจอดจากทางทิศใต้ยังสามารถลงจอดแบบปกติได้ ก็คือวิ่งมาตรงๆลงลดระดับก่อนถึงรันเวย์ 02 ได้ เพียงแต่ต้องลดด้วยความชันที่มากกว่าปกติเท่านั้น แต่ว่าหากต้องการจะนำเครื่องลงจากทางทิศเหนือมาทางรันเวย์ 20 แล้วล่ะก็ จะไม่สามารถทำเช่นนี้ได้เพราะมีเทือกเขาสูงมากพาดกั้นไว้ นักบินจำเป็นต้องทำการ Circling Approach หรือการลงจอดแบบม้วนเป็นวงลงมาพร้อมกับลดระดับ ซึ่งอาจเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้กัปตันตัดสินใจขอปฏิเสธการลงจอดที่รันเวย์ 20 และขอเบนไปจอดพักที่ Culcutta Airport, ประเทศอินเดีย ที่อยู่ไกลออกไปถึง 400 ไมล์แทน
หอควบคุมยังไม่ทันทำการคอนเฟิร์มการเบนทิศไปอินเดียเลย อยู่ดีๆก็แจ้งใหม่ว่า เฮ้ยๆ 02 ลงจอดได้ปกติแล้วนะ นักบินเองก็งง แต่ก็ดีใจที่ได้ลงจุดหมายปลายทางเลยอยู่แล้ว เลยโอเคลงจอดที่นี่แหละ ไม่โยกไปจอดพักไหนแล้ว แต่ขอทราบข้อมูลที่จำเป็นมากกว่านี้หน่อย พวกทัศนวิสัยและสภาพอากาศ หอควบคุมไม่ได้ตอบอะไรเพียงแต่บอกว่า "Available for landing"
กัปตันก็เลยตัดสินใจทำการลงจอด เปิดระบบเตรียมการลงจอดให้เรียบร้อย แต่ ! Flaps ข้างหนึ่งไม่ยอมกาง หากว่าเป็นสนามบินทั่วไปคงไม่ใช่ปัญหาขนาดนั้น แต่ที่นี่คือกาฐมาณฑุที่จำเป็นต้องใช้ Flaps 2 ข้างมาเพื่อลดความเร็วอย่างมีนัยยะในระยะที่จำกัด หากข้างหนึ่งไม่กางต้องรีบแก้ไขทันที ผ่านไปเพียง 21 วินาทีเท่านั้นก็ทำการเปิด Flaps ได้ทั้ง 2 ข้างสำเร็จแต่แค่ 21 วินาทีเนี่ยแหละ มันทำให้เครื่องบินอยู่สูงเกินกว่าที่จะทำการลงจอดได้
กัปตันทำการติดต่อหอควบคุมขอเลี้ยวไปทางซ้าย เพื่อวนกลับเส้นทางและความสูงเดิมก่อน เพราะตอนนี้ลงจอดไม่ทันแล้ว อยากจะวนกลับไปตั้งหลัก แต่ติดต่อไปก็ไม่มีการตอบรับจากหอควบคุม กัปตันก็ติดต่อใหม่อีก 3-4 ครั้ง ก็ไม่มีการตอบรับอยู่ดี จึงตัดสินใจหักไปทางขวาเพื่อวนเป็นครึ่งวงกลม ระหว่างนั้นเองวิทยุก็ติดต่อกลับมาได้ กัปตันที่กำลังทำการบังคับเครื่องบินด้วยมือก็เป็นคนคุยกับวิทยุเอง ขอคอนเฟิร์มทัศนวิสัยและสภาพอากาศ คราวนี้หอควบคุมยืนยันกลับมาว่าทัศนวิสัยดีเยี่ยม แต่ที่นักบินทั้ง 2 กำลังเผชิญอยู่คือหมอกทึบเลย จนถึงระยะหนึ่งที่กัปตันคิดว่าหัวเครื่องบินหมุนไปทางใต้แล้ว
จึงสั่งผู้ช่วยนักบินให้กรอกข้อมูลเส้นทางตามที่สนทนากับหอควบคุมลงไปในระบบการบินอัตโนมัติเพื่อเข้าเส้นทางอีกครั้ง แต่ไม่สำเร็จ
ทีนี้ผู้ช่วยนักบินก็สังเกตเห็นบนหน้าจอ และเตือนกัปตันแล้วว่า "เห้ย ตอนนี้เรากำลังอยู่ทางทิศเหนือของสนามบินนะ" กัปตันก็เถียงและบอกว่า "เมื่อกี้พึ่งวนออกมา หน้าจอของนายพังรึเปล่า" หลังจากนั้นไม่ถึง 1 นาที เที่ยวบินที่ 311 ก็ทำการพุ่งชนเทือกเขาที่มีความสูงถึง 11,500 ฟุต
-----
จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือรวม 113 ชีวิตเสียชีวิตทันที และวันเวลาที่เกิดเหตุนั้นสนามบินยังไม่มีเรดาห์คอยดูว่าเครื่องบินอยู่ตำแหน่งไหน การจะหาซากเครื่องบินจำเป็นต้องใช้ข้อมูลจากหอควบคุมที่ทำการสนทนากับเที่ยวบินที่ 311 เท่านั้น เพื่อหาตำแหน่งสุดท้ายของมัน
ในบันทึกสนทนาได้ยินว่าเครื่องบินกำลังวนกลับไปทิศใต้ เพื่อเข้าเส้นทางเดิม การค้นหาจึงสนใจแค่ทางทิศใต้ของสนามบินเท่านั้น จนระยะเวลาผ่านไป 2 วันก็ยังไม่เจอ อยู่ดีๆก็มีแจ้งมาจากชาวบ้านที่อาศัยอยู่ทางทิศเหนือของสนามบินว่าเจอเศษเหมือนซากเครื่องบินอยู่ทางเหนือของสนามบิน ทีนี้ก็เลยมีการเริ่มส่งเฮลิคอปเตอร์ค้นหา ก็เจอจริงๆ
ภายหลังการตรวจสอบเศษซากเครื่องบินจนพบเจอ CVR (Cockpit Voice Recorder) และ FDR (Flight Data Recorder) หรือกล่องดำทั้งสอง ก็เลยนำมาปะติดปะต่อเรื่องราว ทั้งบันทึกเสียงสนทนา ทั้งบันทึกตำแหน่งและความสูงของเครื่องบิน จนได้ว่าเครื่องบินนั้นแท้จริงแล้วไม่ได้วนไปเป็นครึ่งวงกลม แต่วนไปเกือบเป็นวงกลม ! ก็คือหมุนไปเกือบครบรอบ หัวเครื่องบินก็ยังมุ่งหน้าไปทิศเหนืออยู่ดี
ด้วยทัศนวิสัยที่ถูกบดบังด้วยเมฆหมอก
หน้าจอเองก็ไม่ได้บอกทิศทางอะไรมีแต่เรดาห์สนามบินคร่าวๆ จึงเกิดความเข้าใจผิด
สัญญาณที่เชื่อมต่อการสนทนาระหว่างเครื่องบินและหอควบคุมก็ขาดๆหายๆ อาจจะเป็นเพราะอยู่ท่ามกลางหุบเขา พอเชื่อมต่อได้ พนักงานที่ทำการควบคุมขณะนั้นอยู่ระหว่างฝึกงาน มีอายุงานเพียง 9 เดือน ทำให้มีการตัดสินใจในการเสนอแนะแก่เครื่องบินไม่เด็ดขาด อีกทั้งภาษาและสำเนียงของชาวเนปาลก็ฟังยาก
ที่กัปตันต้องทำอะไรเองหลายๆอย่างพร้อมๆกัน ทั้งขับเครื่องบิน คุยวิทยุกับหอควบคุม แก้ไขปัญหาต่างๆนานาด้วยตัวเอง เป็นเพราะมีบันทึกของผู้ช่วยนักบินว่าเป็นคนที่ตัดสินใจไม่เด็ดขาด สื่อสารไม่เคลียร์และไม่ทันท่วงที กัปตันจึงทำเองเสียเลย ด้วยประการฉะนี้ นักบินจึงไม่สามารถมีสมาธิกับอย่างใดอย่างหนึ่งอย่างเต็มที่ รวมไปถึงการหัดเลี้ยวเครื่องบิน ทำให้หมุนเลยไปครึ่งรอบ หารู้ไหมว่ามันคือความผิดพลาดอย่างใหญ่หลวง
หลายสาเหตุ หลายความผิดพลาดที่มาพ่วงต่อกันเป็นทอดๆ ทำให้เกิดหายนะที่ไม่มีใครอยากให้เกิด ขอแสดงความเสียใจแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตทุกท่านครับ
-----
ผลที่ตามมา
• นักสืบสวนชาวอังกฤษ, Gordon Corps เสียชีวิตจากการขาดอ็อกซิเจนขณะทำการเดินขึ้นไปสำรวจซากเครื่องบิน
• ภายหลังมีการติดตั้งเรดาห์ที่สนามบินตรีภูวันทำให้มองเห็นตำแหน่งของเครื่องบินในขอบเขตได้อย่างชัดเจน
• การบินไทยบังคุบนักบินทุกท่านเข้าอบรมถึงการจัดแบ่งหน้าที่ แบ่งภาระในห้องนักบินอย่างเคร่งครัด
• การบินไทยยกเลิกเที่ยวบินที่ 311 และ 312 ไปใช้เที่ยวบินที่ 319 และ 320 แทน
• ภายหลังมีการยกเลิกเครื่องบินรุ่น Airbus A310 ไปใช้ Boeing B777 แทนในปี 2001
-----
แหล่งที่มา:
cfi: https://www.cfinotebook.net/notebook/aircraft-operations/approaches/circling-maneuver
airportdata: http://www.airport-data.com/airport/photo/042072.html
https://www.youtube.com/watch?v=_JqgQLtI6pE
kathmandu town: https://www.theguardian.com/travel/2018/sep/10/local-guide-kathmandu-nepal-dubar-qsuare-thamel-top-10-tips
and Mayday ss17