สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จึงได้นำคณะผู้บริหารและสื่อมวลชนรวมกว่า 40 ราย ศึกษาดูโมเดลระบบขนส่งมวลชนสาธารณะยังเมืองซิดนีย์ ประเทศ ออสเตรเลีย เมื่อวันที่ 19-23 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา เมืองหลักในรัฐนิวเซาท์เวลส์ ที่มีการบริหารระบบขนส่งหลากหลาย ซึ่งไทยสามารถนำมาโมเดลปรับใช้โดยเฉพาะในหัวเมืองใหญ่
*พฤติกรรมโดยสารคนออสซี
ระบบขนส่งมวลชนที่ซิดนีย์ อยู่ภายใต้การกำกับของ “ ทรานสปอร์ต นิวเซาท์เวลส์ “กระทรวงคมนาคม มีสถานีกลาง หรือ Central Station เป็นจุดเชื่อมการขนส่งระหว่างเมือง กับตัวเมืองซิดนีย์ ข้อมูลจากเจ้าหน้าที่กรมขนส่งของรัฐนิวเซาท์เวลส์ ระบุว่าประชากรเมืองซิดนีย์มี 4 ล้านคน การเดินทาง”ภายในตัวเมืองซิดนีย์” เฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 1.27 ล้านเที่ยว จำนวนนี้ 92 % เป็นการเดิน, จักรยาน 2% , แท็กซี่/จักรยานยนต์รวม 2 % และรถสาธารณะ (รถไฟ,บัส) มีสัดส่วนเพียง 4 %
ส่วนการเดินทาง “สู่เขตเมืองซิดนีย์ “ เฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 6.3 แสนเที่ยว เป็นรถไฟฟ้าสูงสุดสัดส่วน 38%,รถยนต์ 25%และรถบัส 20 % ฯล ฯ และที่นิยมคือรถไฟฟ้า 2 ชั้นบรรทุกผู้โดยสารตั๋วนั่ง1,600 คน และยืนอีก 500 คน เทียบกับ รถไฟฟ้าหรือไลท์เรล ที่ 1,200 คน ,รถราง 300 คนและรถเมล์ 60 คนต่อเที่ยว
ระบบรถไฟฟ้าในซิดนีย์มี 10 เส้นทาง เป็นเส้นทางที่วิ่งระหว่างเมือง (ไม่น้อยกว่า 3 ชม. ) 3 เส้นทางได้แก่ เมืองเมลเบิร์น, เฟริท และบริสเบน ( ชานชาลาที่ 1-15 ) ส่วนอีก 7 เส้นทางวิ่งในตัวเมือง ( ชานชาลา 16-25 ) ทั้งยังมีระบบรถราง 1 สาย รองรับผู้โดยสารย่านในกลางเมือง โดยเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟฟ้า บวกกับรถเมล์ ,แท็กซี่ ฯลฯ ที่กระจายรองรับโดยรอบ โดยโครงข่ายเชื่อมการจราจรในปัจจุบันยังถูกพัฒนาผ่านการใช้ “บัตร Opal”หรือตั๋วร่วม ซึ่งตามแผนจะสามารถเชื่อมระบบขนส่งได้ทั้งระบบภายในปลายปีนี้
**เปิดโมเดลความสำเร็จซิดนีย์
อย่างไรก็ดี รัฐบาลออสเตรเลียยังไม่มีแผนที่จะสร้าง รถไฟความเร็วสูงหรือไฮสปีด เทรน จากเดิมที่มีแผนจะเปิดเส้นทาง”ซิดนีย์ –เมลเบิร์น์ “ ระยะทาง 700 กม. เนื่องจากพื้นที่ผ่านเป็นภูเขา จึงได้พับแผนเพราะไม่คุ้มจะลงทุน และในปี 2555 รัฐบาลได้ยกเลิกระบบ”โมโนเรล “ หลังจากใช้มานาน 25 ปี จากสาเหตุ 1. การให้บริการที่จำกัดเส้นทางอาทิในดาร์ลิ่งฮาร์เบอร์, บ่อนคาสิโน และจำกัดเฉพาะการให้บริการนักท่องเที่ยวเป็นส่วนใหญ่ 2.ครบอายุใช้งาน และ3.บริษัทเลิกกิจการ
ทั้งนี้ระบบรถไฟในนิวเซาท์เวลส์ แม้จะเปิดให้บริการร่วม 200 ปี แต่เริ่มพัฒนาจริงจังหลังปี1900 ผลประกอบการที่ผ่านมา รัฐมีรายได้จากค่าโดยสารและค่าเช่าสถานีรวมเพียง 30 % ส่วนอีก 70 % ยังต้องพึ่งงบอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง แต่เทียบกับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ( Wider Economic Benefits) ,การลดการใช้พลังงาน ,ความเสี่ยงมลพิษและอุบัติเหตุ ถือว่าคุ้มค่าต่อการลงทุน ซึ่งถือเป็นความสำเร็จในการดึงประชาชนที่อยู่นอกเมืองให้หันมาใช้รถไฟ นอกเหนือไปจากการที่รัฐบาลกลาง ( Feferal) เป็นผู้ลงทุนระบบโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด โดยจ้างเอกชนมาบริหารการเดินรถ นาน 20 ปี
*แจงประโยชน์ระยะยาวการใช้รถราง
สำหรับแผนมาสเตอร์แพลนในปัจจุบัน ( ค.ศ. 2013- ค.ศ. 2031)ได้ให้ความสำคัญกับการลงทุนระบบรถราง โดยรัฐมีแผนที่จะขยายเพิ่มอีก 2 สายรองรับการขนส่งเชื่อมชานเมือง และเพื่อลดความซ้ำซ้อนเส้นทางของรถเมล์ ซึ่งจะเพิ่มความสะดวกร่นระยะเวลา ในอัตราความเร็ว 60 กม.ต่อชม.คิดอัตราค่าโดยสารเท่าเดิม เริ่ม 5.4 เหรียญออสเตรเลีย เทียบกับอัตรารถเมล์ที่ 2.7 เหรียญออสเตรเลีย
ประโยชน์ที่ได้จากการให้บริการระบบรถรางตามแผน 20 ปี กรมขนส่งนิวเซาท์เวลส์คาดการณ์ว่าจะสามารถประหยัดทางด้านเศรษฐกิจในภาพรวมได้ถึง 222 ล้านเหรียญออสเตรเลีย ประหยัดจากการประกอบการเป็นเม็ดเงิน 707 ล้านเหรียญออสเตรเลีย และได้จากโอกาสที่ได้ /และลดผลกระทบจากปัญหาทางด้านสิ่งแวดล้อมมลพิษภายในซิดนีย์ราว 308 ล้านเหรียญออสเตรเลีย การประหยัดการใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นเงินถึง 264 ล้านเหรียญออสเตรเลีย ขณะเดียวกัน ประมาณว่าจะมีการจ้างงาน เพิ่มประมาณ 10,000 ราย เป็นต้น
โดยตามแผน 20 ปี คาดว่าการเดินทาง”ในเขตเมือง”จาก 1.27 ล้านเที่ยวต่อวันในปัจจุบันจะเพิ่มเป็น 1.7 ล้านเที่ยวต่อวันในปี 2031 และการเดินทาง”เข้าสู่เมือง”จาก 6.3 แสนเที่ยวจะเป็น 7.75 แสนเที่ยวต่อวัน
ส่วนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนจากการศึกษาโมเดลเมืองซิดนีย์ ดร.จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการ สนข. กล่าวว่าแม้บทสรุป พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทจะไม่ผ่าน แต่ตามแผนยังต้องเดินหน้าโครงการ
“ผมมองอย่างนี้ “ไฮสปีดเทรน” รัฐอาจเลือกทำเพียง 1 สายเพื่อนำร่องให้เกิดก่อน มูลค่าโครงการอยู่ที่1 แสนล้านบาท รัฐลงทุนเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน 70% ของมูลค่าหรือ 7 หมื่นล้านบาท ส่วนที่เหลือ 30 % ราว 3 หมื่นล้านบาท เป็นเรื่องการเดินรถ สามารถดึงเอกชนมาลงทุนได้ และตามแผนในปีแรก จะเบิกจ่ายเพียง 20 % หรือ 1.4 หมื่นล้านบาทที่เหลือ 5.6 หมื่นล้านบาท ทยอยเบิกจ่ายภายใน 6 ปี ก็เฉลี่ยปีละ 9 พัน-1 หมื่นล้านบาท จึงน่าจะทำได้ รถไฟทางคู่ก็เช่นกันขอให้เริ่มนำร่อง
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 34 ฉบับที่ 2,931 วันที่ 16 - 19 มีนาคม พ.ศ. 2557
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=223164:2014-03-18-06-10-59&catid=216:2011-03-07-07-53-38&Itemid=607#.UylcOKh_uTk 
ดูโมเดลโครงข่ายจราจรซิดนีย์ จุดไอเดียพัฒนาโครงข่ายขนส่งหัวเมืองใหญ่ไทย
*พฤติกรรมโดยสารคนออสซี
ระบบขนส่งมวลชนที่ซิดนีย์ อยู่ภายใต้การกำกับของ “ ทรานสปอร์ต นิวเซาท์เวลส์ “กระทรวงคมนาคม มีสถานีกลาง หรือ Central Station เป็นจุดเชื่อมการขนส่งระหว่างเมือง กับตัวเมืองซิดนีย์ ข้อมูลจากเจ้าหน้าที่กรมขนส่งของรัฐนิวเซาท์เวลส์ ระบุว่าประชากรเมืองซิดนีย์มี 4 ล้านคน การเดินทาง”ภายในตัวเมืองซิดนีย์” เฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 1.27 ล้านเที่ยว จำนวนนี้ 92 % เป็นการเดิน, จักรยาน 2% , แท็กซี่/จักรยานยนต์รวม 2 % และรถสาธารณะ (รถไฟ,บัส) มีสัดส่วนเพียง 4 %
ส่วนการเดินทาง “สู่เขตเมืองซิดนีย์ “ เฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 6.3 แสนเที่ยว เป็นรถไฟฟ้าสูงสุดสัดส่วน 38%,รถยนต์ 25%และรถบัส 20 % ฯล ฯ และที่นิยมคือรถไฟฟ้า 2 ชั้นบรรทุกผู้โดยสารตั๋วนั่ง1,600 คน และยืนอีก 500 คน เทียบกับ รถไฟฟ้าหรือไลท์เรล ที่ 1,200 คน ,รถราง 300 คนและรถเมล์ 60 คนต่อเที่ยว
ระบบรถไฟฟ้าในซิดนีย์มี 10 เส้นทาง เป็นเส้นทางที่วิ่งระหว่างเมือง (ไม่น้อยกว่า 3 ชม. ) 3 เส้นทางได้แก่ เมืองเมลเบิร์น, เฟริท และบริสเบน ( ชานชาลาที่ 1-15 ) ส่วนอีก 7 เส้นทางวิ่งในตัวเมือง ( ชานชาลา 16-25 ) ทั้งยังมีระบบรถราง 1 สาย รองรับผู้โดยสารย่านในกลางเมือง โดยเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟฟ้า บวกกับรถเมล์ ,แท็กซี่ ฯลฯ ที่กระจายรองรับโดยรอบ โดยโครงข่ายเชื่อมการจราจรในปัจจุบันยังถูกพัฒนาผ่านการใช้ “บัตร Opal”หรือตั๋วร่วม ซึ่งตามแผนจะสามารถเชื่อมระบบขนส่งได้ทั้งระบบภายในปลายปีนี้
**เปิดโมเดลความสำเร็จซิดนีย์
อย่างไรก็ดี รัฐบาลออสเตรเลียยังไม่มีแผนที่จะสร้าง รถไฟความเร็วสูงหรือไฮสปีด เทรน จากเดิมที่มีแผนจะเปิดเส้นทาง”ซิดนีย์ –เมลเบิร์น์ “ ระยะทาง 700 กม. เนื่องจากพื้นที่ผ่านเป็นภูเขา จึงได้พับแผนเพราะไม่คุ้มจะลงทุน และในปี 2555 รัฐบาลได้ยกเลิกระบบ”โมโนเรล “ หลังจากใช้มานาน 25 ปี จากสาเหตุ 1. การให้บริการที่จำกัดเส้นทางอาทิในดาร์ลิ่งฮาร์เบอร์, บ่อนคาสิโน และจำกัดเฉพาะการให้บริการนักท่องเที่ยวเป็นส่วนใหญ่ 2.ครบอายุใช้งาน และ3.บริษัทเลิกกิจการ
ทั้งนี้ระบบรถไฟในนิวเซาท์เวลส์ แม้จะเปิดให้บริการร่วม 200 ปี แต่เริ่มพัฒนาจริงจังหลังปี1900 ผลประกอบการที่ผ่านมา รัฐมีรายได้จากค่าโดยสารและค่าเช่าสถานีรวมเพียง 30 % ส่วนอีก 70 % ยังต้องพึ่งงบอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง แต่เทียบกับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ( Wider Economic Benefits) ,การลดการใช้พลังงาน ,ความเสี่ยงมลพิษและอุบัติเหตุ ถือว่าคุ้มค่าต่อการลงทุน ซึ่งถือเป็นความสำเร็จในการดึงประชาชนที่อยู่นอกเมืองให้หันมาใช้รถไฟ นอกเหนือไปจากการที่รัฐบาลกลาง ( Feferal) เป็นผู้ลงทุนระบบโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด โดยจ้างเอกชนมาบริหารการเดินรถ นาน 20 ปี
*แจงประโยชน์ระยะยาวการใช้รถราง
สำหรับแผนมาสเตอร์แพลนในปัจจุบัน ( ค.ศ. 2013- ค.ศ. 2031)ได้ให้ความสำคัญกับการลงทุนระบบรถราง โดยรัฐมีแผนที่จะขยายเพิ่มอีก 2 สายรองรับการขนส่งเชื่อมชานเมือง และเพื่อลดความซ้ำซ้อนเส้นทางของรถเมล์ ซึ่งจะเพิ่มความสะดวกร่นระยะเวลา ในอัตราความเร็ว 60 กม.ต่อชม.คิดอัตราค่าโดยสารเท่าเดิม เริ่ม 5.4 เหรียญออสเตรเลีย เทียบกับอัตรารถเมล์ที่ 2.7 เหรียญออสเตรเลีย
ประโยชน์ที่ได้จากการให้บริการระบบรถรางตามแผน 20 ปี กรมขนส่งนิวเซาท์เวลส์คาดการณ์ว่าจะสามารถประหยัดทางด้านเศรษฐกิจในภาพรวมได้ถึง 222 ล้านเหรียญออสเตรเลีย ประหยัดจากการประกอบการเป็นเม็ดเงิน 707 ล้านเหรียญออสเตรเลีย และได้จากโอกาสที่ได้ /และลดผลกระทบจากปัญหาทางด้านสิ่งแวดล้อมมลพิษภายในซิดนีย์ราว 308 ล้านเหรียญออสเตรเลีย การประหยัดการใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นเงินถึง 264 ล้านเหรียญออสเตรเลีย ขณะเดียวกัน ประมาณว่าจะมีการจ้างงาน เพิ่มประมาณ 10,000 ราย เป็นต้น
โดยตามแผน 20 ปี คาดว่าการเดินทาง”ในเขตเมือง”จาก 1.27 ล้านเที่ยวต่อวันในปัจจุบันจะเพิ่มเป็น 1.7 ล้านเที่ยวต่อวันในปี 2031 และการเดินทาง”เข้าสู่เมือง”จาก 6.3 แสนเที่ยวจะเป็น 7.75 แสนเที่ยวต่อวัน
ส่วนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนจากการศึกษาโมเดลเมืองซิดนีย์ ดร.จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการ สนข. กล่าวว่าแม้บทสรุป พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทจะไม่ผ่าน แต่ตามแผนยังต้องเดินหน้าโครงการ
“ผมมองอย่างนี้ “ไฮสปีดเทรน” รัฐอาจเลือกทำเพียง 1 สายเพื่อนำร่องให้เกิดก่อน มูลค่าโครงการอยู่ที่1 แสนล้านบาท รัฐลงทุนเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน 70% ของมูลค่าหรือ 7 หมื่นล้านบาท ส่วนที่เหลือ 30 % ราว 3 หมื่นล้านบาท เป็นเรื่องการเดินรถ สามารถดึงเอกชนมาลงทุนได้ และตามแผนในปีแรก จะเบิกจ่ายเพียง 20 % หรือ 1.4 หมื่นล้านบาทที่เหลือ 5.6 หมื่นล้านบาท ทยอยเบิกจ่ายภายใน 6 ปี ก็เฉลี่ยปีละ 9 พัน-1 หมื่นล้านบาท จึงน่าจะทำได้ รถไฟทางคู่ก็เช่นกันขอให้เริ่มนำร่อง
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 34 ฉบับที่ 2,931 วันที่ 16 - 19 มีนาคม พ.ศ. 2557
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้