ตลาดขนส่งพัสดุไทยกำลังเข้าสู่จุดที่การแข่งขันเข้มข้นขึ้น แม้การเติบโตของ ‘อีคอมเมิร์ซ’ และ ‘โซเชียลคอมเมิร์ซ’ จะช่วยเพิ่มปริมาณพัสดุ แต่ผู้ให้บริการก็ยังต้องรับแรงกดดันจากสงครามราคาที่บีบกำไรให้ลดลง
https://www.facebook.com/share/p/1CPCzHtMiA/?mibextid=wwXIfr
คำถามคือ แล้ววันนี้ ใครกำลังเป็นผู้ชนะในสงครามส่งด่วนนี้?
Brand Inside รวบรวมงบกำไรขาดทุนย้อนหลัง 3 ปีของบริษัทขนส่งพัสดุในไทย โดยปี 2568 เป็นปีล่าสุดที่บริษัทต่างๆ ประกาศงบต่อกระทรวงพาณิชย์
เมื่อเรียงตามรายได้ปี 2568 พบว่า 5 อันดับแรก ได้แก่
- J&T Express: รายได้ 39,047.32 ล้านบาท กำไร 2,119.35 ล้านบาท
- SPX Express: รายได้ 25,643.91 ล้านบาท กำไร 454.08 ล้านบาท
- Flash Express: รายได้ 25,626.56 ล้านบาท กำไร 912.39 ล้านบาท
- ไปรษณีย์ไทย: รายได้ 22,172.57 ล้านบาท กำไร 120.86 ล้านบาท
- Lazada Express: รายได้ 11,529.28 ล้านบาท กำไร 856.79 ล้านบาท
ตัวเลขเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่า รายได้สูงไม่ได้หมายความว่า จะทำกำไรได้มากตามไปด้วยเสมอไป
- อย่าง ‘SPX Express’ และ ‘Flash Express’ มีรายได้แทบไม่ต่างกัน แต่ ‘Flash Express’ ทำกำไรได้มากกว่าถึง 2 เท่า
- ขณะที่ ‘Lazada Express’ มีรายได้น้อยกว่า ‘ไปรษณีย์ไทย’ เกือบครึ่งหนึ่ง แต่กลับทำกำไรได้สูงกว่าหลายเท่า
เมื่อมองออกไปนอกกลุ่ม 5 อันดับแรก ภาพยิ่งชัดขึ้น เพราะผู้ให้บริการบางรายยังขาดทุนหลายพันล้านบาท ขณะที่บางรายมีรายได้ไม่ถึงพันล้านบาท แต่ยังทำกำไรได้
สะท้อนว่า การแข่งขันในธุรกิจขนส่งไม่ได้วัดกันแค่จำนวนพัสดุหรือรายได้ แต่ยังขึ้นอยู่กับโครงสร้างต้นทุน และรูปแบบธุรกิจของแต่ละบริษัทด้วย
ใครคุม ‘ต้นน้ำ’ ได้เปรียบกว่าในสงครามส่งด่วน
แล้วอะไรทำให้ผู้ให้บริการขนส่งแต่ละรายมีผลประกอบการแตกต่างกันขนาดนี้?
Brand Inside พูดคุยกับ ‘ป้อม-ภาวุธ พงษ์วิทยภานุ’ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ และรองประธานคณะกรรมาธิการการสื่อสาร โทรคมนาคม และดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม จากพรรคประชาชน ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกวงการอีคอมเมิร์ซไทย เพื่อวิเคราะห์ทิศทางการแข่งขันของตลาดขนส่งไทย
‘ภาวุธ’ มองว่า หัวใจของการแข่งขันในตลาดขนส่งมี 2 เรื่องสำคัญ คือการควบคุมปริมาณพัสดุตั้งแต่ต้นทาง และการสร้าง Economy of Scale หรือการประหยัดต้นทุนจากการมีธุรกิจขนาดใหญ่ เพื่อกดต้นทุนต่อชิ้นให้ต่ำลง
ผู้ให้บริการที่ทำกำไรได้ดีอย่าง ‘SPX Express’ และ ‘Lazada Express’ มีข้อได้เปรียบจากการเป็นระบบขนส่งของมาร์เก็ตเพลสในเครือ ทำให้สามารถดึงพัสดุจากแพลตฟอร์มเข้าสู่เครือข่ายของตัวเองได้ตั้งแต่ต้นทาง เมื่อมีพัสดุจำนวนมาก ต้นทุนต่อชิ้นก็มีโอกาสลดลงตามขนาดของธุรกิจ
ส่วน ‘Flash Express’ และ ‘J&T Express’ แม้ไม่ได้มีมาร์เก็ตเพลสของตัวเอง แต่ได้เปรียบจากการสร้างเครือข่ายให้มีขนาดใหญ่ และรักษาโครงสร้างต้นทุนให้ลีนพอจะแข่งขันด้านราคาได้ ประกอบกับแรงส่งจาก ‘TikTok Shop’ และโซเชียลคอมเมิร์ซที่ช่วยเพิ่มปริมาณพัสดุในตลาด
พูดง่ายๆ คือ ยิ่งมีพัสดุเข้าสู่ระบบมาก ผู้ให้บริการก็ยิ่งมีโอกาสเฉลี่ยต้นทุนต่อชิ้นให้ต่ำลง เมื่อทุกเจ้าต้องแข่งขันกันด้วยราคา รายที่ควบคุมต้นทุนได้ดีกว่าจึงมีโอกาสรักษากำไรไว้ได้มากกว่า
ในทางกลับกัน ‘ภาวุธ’ มองว่า ผู้ให้บริการขนส่งที่ไม่มีแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซของตัวเองกำลังเสียเปรียบมากขึ้น เมื่อมาร์เก็ตเพลสรายใหญ่หันมาบริหารระบบขนส่งเอง ผู้ให้บริการภายนอกก็อาจได้รับพัสดุน้อยลง ขณะที่ยังต้องแบกรับต้นทุนคงที่อย่างศูนย์กระจายสินค้า สาขา และกำลังคน
“ยิ่งต้องลงไปแข่งด้วยราคาที่ต่ำลง ต้นทุนเหล่านี้ก็ยิ่งกดกำไรให้หายไป”
‘ภาวุธ’ มองว่า ธุรกิจขนส่งไทยกำลังเปลี่ยนจากการแข่งขันด้านความเร็วและบริการ ไปสู่การแข่งขันว่า ใครสามารถควบคุมต้นทางของคำสั่งซื้ออีคอมเมิร์ซได้ เพราะนั่นคือข้อได้เปรียบสำคัญในการรักษากำไร
เขามองว่า ตลาดขนส่งไทยมีแนวโน้มเหลือผู้เล่นไม่กี่รายที่มีข้อได้เปรียบจากการคุมต้นน้ำ หรือมีเครือข่ายขนาดใหญ่พอจะลดต้นทุนได้ ขณะที่ผู้ให้บริการรายกลางและรายเล็กซึ่งพึ่งพาพัสดุ C2C ทั่วไปอาจเสียเปรียบ เพราะมีปริมาณพัสดุไม่มากพอจะสร้าง Economy of Scale และแข่งขันด้านต้นทุนกับรายใหญ่
สำหรับผู้ให้บริการกลุ่มนี้ ‘ภาวุธ’ มองว่า ทางรอดคือการเลิกพึ่งพาการส่งพัสดุชิ้นเล็กที่ต้องแข่งด้านราคา แล้วหันไปจับตลาดเฉพาะที่มาร์เก็ตเพลสไม่เน้น เช่น B2B Logistics การขนส่งสินค้าควบคุมอุณหภูมิ พัสดุขนาดใหญ่ หรือขยับไปให้บริการคลังสินค้าและ Fulfillment แบบครบวงจร เพื่อหารายได้จากบริการเสริมแทนการพึ่งค่าขนส่งต่อชิ้น
อย่างไรก็ตาม Brand Inside ได้พูดคุยกับ ‘Winni Li’ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาด J&T Express ถึงทิศทางตลาดขนส่งไทย ซึ่งเขามองว่า แม้มาร์เก็ตเพลสจะเข้ามามีบทบาทด้านโลจิสติกส์มากขึ้น แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า ผู้ให้บริการขนส่งภายนอกจะหมดบทบาทไป เพราะแพลตฟอร์มยังต้องการบริการขนส่งหลายรูปแบบ เพื่อรองรับความต้องการที่แตกต่างกันของผู้ขายและผู้บริโภค
‘Winni’ มองว่า การเติบโตของไลฟ์คอมเมิร์ซ และโซเชียลคอมเมิร์ซกำลังเปลี่ยนพฤติกรรมการซื้อ ลูกค้าต้องการสินค้าเร็วขึ้น และคาดหวังบริการที่ยืดหยุ่นกว่าเดิม ความต้องการด้านโลจิสติกส์ไม่ได้จำกัดอยู่แค่การส่งพัสดุทั่วไป แต่รวมถึงการจัดส่งภายในวัน การเข้ารับพัสดุถึงบ้าน และบริการที่เหมาะกับสินค้าบางประเภทด้วย
เมื่อมองสองมุมนี้ประกอบกัน มาร์เก็ตเพลสมีข้อได้เปรียบจากการควบคุมต้นทาง และมีปริมาณพัสดุในมือ ส่วนผู้ให้บริการขนส่งภายนอกยังมีโอกาสแข่งขัน หากมีเครือข่ายและบริการที่ตอบโจทย์ความต้องการเฉพาะของผู้ขายและผู้บริโภคได้
ดังนั้น การแข่งขันในตลาดขนส่งอยู่ที่ว่า ใครจะบริหารระบบขนส่งเอง และในขณะเดียวกัน ใครจะสร้างเครือข่ายที่ใหญ่ และยืดหยุ่นพอจะรองรับความต้องการที่หลากหลายได้
ขนส่งนอกแพลตฟอร์มยังมีที่ยืน แต่ต้องหนีจากสงครามราคา ]
อย่างไรก็ดี ‘ภาวุธ’ ยังมองว่า แม้ตลาดจะมีพื้นที่สำหรับผู้ให้บริการหลายราย แต่บริษัทที่มีปริมาณพัสดุไม่มากพอหรือควบคุมต้นทุนไม่ได้ ก็ยังเสียเปรียบในการแข่งขัน
ขณะเดียวกัน สงครามราคาอาจจบลงในแง่การตัดราคากันแบบเลือดสาด แต่ราคาที่อยู่ในระดับต่ำอาจกลายเป็นโครงสร้างถาวรของตลาด
เหตุผลคือ ผู้เล่นรายใหญ่ลงทุนในระบบอัตโนมัติและสร้าง Economy of Scale จนสามารถลดต้นทุนต่อชิ้นได้ในระยะยาว ข้อได้เปรียบนี้ยังกลายเป็นกำแพงกั้นคู่แข่งรายใหม่ เพราะผู้เล่นที่ต้องการเข้ามาแข่งขันจำเป็นต้องมีทั้งปริมาณพัสดุและโครงสร้างต้นทุนที่แข่งขันกับเจ้าตลาดได้
ผู้ให้บริการที่ลดต้นทุนไม่ทันมาตรฐานใหม่ของตลาดเสี่ยงเสียความสามารถในการแข่งขัน และอาจอยู่รอดได้ยากขึ้น
สุดท้ายแล้ว ตัวเลขปี 2568 ไม่ได้บอกแค่ว่า ใครคือบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุด แต่สะท้อนว่า ผู้ให้บริการต้องรับมือกับโจทย์สองด้านพร้อมกัน ด้านหนึ่งคือการสร้างขนาดธุรกิจ และควบคุมต้นทุนให้แข่งขันได้ อีกด้านคือ การพัฒนาบริการให้ตอบโจทย์ความต้องการที่หลากหลายขึ้นจากอีคอมเมิร์ซและโซเชียลคอมเมิร์ซ
ในตลาดที่ราคายังต่ำ แต่ความต้องการของลูกค้ากลับซับซ้อนขึ้นเรื่อยๆ ผู้ชนะไม่ใช่แค่คนที่มีพัสดุมากที่สุด แต่คือคนที่ มีสเกลมากพอ ต้นทุนต่ำพอ และยืดหยุ่นพอที่จะรองรับตลาดที่กำลังเปลี่ยนไป
ตลาดขนส่งพัสดุไทยกำลังเข้าสู่จุดที่การแข่งขันเข้มข้นขึ้น
https://www.facebook.com/share/p/1CPCzHtMiA/?mibextid=wwXIfr
คำถามคือ แล้ววันนี้ ใครกำลังเป็นผู้ชนะในสงครามส่งด่วนนี้?
Brand Inside รวบรวมงบกำไรขาดทุนย้อนหลัง 3 ปีของบริษัทขนส่งพัสดุในไทย โดยปี 2568 เป็นปีล่าสุดที่บริษัทต่างๆ ประกาศงบต่อกระทรวงพาณิชย์
เมื่อเรียงตามรายได้ปี 2568 พบว่า 5 อันดับแรก ได้แก่
- J&T Express: รายได้ 39,047.32 ล้านบาท กำไร 2,119.35 ล้านบาท
- SPX Express: รายได้ 25,643.91 ล้านบาท กำไร 454.08 ล้านบาท
- Flash Express: รายได้ 25,626.56 ล้านบาท กำไร 912.39 ล้านบาท
- ไปรษณีย์ไทย: รายได้ 22,172.57 ล้านบาท กำไร 120.86 ล้านบาท
- Lazada Express: รายได้ 11,529.28 ล้านบาท กำไร 856.79 ล้านบาท
ตัวเลขเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่า รายได้สูงไม่ได้หมายความว่า จะทำกำไรได้มากตามไปด้วยเสมอไป
- อย่าง ‘SPX Express’ และ ‘Flash Express’ มีรายได้แทบไม่ต่างกัน แต่ ‘Flash Express’ ทำกำไรได้มากกว่าถึง 2 เท่า
- ขณะที่ ‘Lazada Express’ มีรายได้น้อยกว่า ‘ไปรษณีย์ไทย’ เกือบครึ่งหนึ่ง แต่กลับทำกำไรได้สูงกว่าหลายเท่า
เมื่อมองออกไปนอกกลุ่ม 5 อันดับแรก ภาพยิ่งชัดขึ้น เพราะผู้ให้บริการบางรายยังขาดทุนหลายพันล้านบาท ขณะที่บางรายมีรายได้ไม่ถึงพันล้านบาท แต่ยังทำกำไรได้
สะท้อนว่า การแข่งขันในธุรกิจขนส่งไม่ได้วัดกันแค่จำนวนพัสดุหรือรายได้ แต่ยังขึ้นอยู่กับโครงสร้างต้นทุน และรูปแบบธุรกิจของแต่ละบริษัทด้วย
ใครคุม ‘ต้นน้ำ’ ได้เปรียบกว่าในสงครามส่งด่วน
แล้วอะไรทำให้ผู้ให้บริการขนส่งแต่ละรายมีผลประกอบการแตกต่างกันขนาดนี้?
Brand Inside พูดคุยกับ ‘ป้อม-ภาวุธ พงษ์วิทยภานุ’ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ และรองประธานคณะกรรมาธิการการสื่อสาร โทรคมนาคม และดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม จากพรรคประชาชน ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกวงการอีคอมเมิร์ซไทย เพื่อวิเคราะห์ทิศทางการแข่งขันของตลาดขนส่งไทย
‘ภาวุธ’ มองว่า หัวใจของการแข่งขันในตลาดขนส่งมี 2 เรื่องสำคัญ คือการควบคุมปริมาณพัสดุตั้งแต่ต้นทาง และการสร้าง Economy of Scale หรือการประหยัดต้นทุนจากการมีธุรกิจขนาดใหญ่ เพื่อกดต้นทุนต่อชิ้นให้ต่ำลง
ผู้ให้บริการที่ทำกำไรได้ดีอย่าง ‘SPX Express’ และ ‘Lazada Express’ มีข้อได้เปรียบจากการเป็นระบบขนส่งของมาร์เก็ตเพลสในเครือ ทำให้สามารถดึงพัสดุจากแพลตฟอร์มเข้าสู่เครือข่ายของตัวเองได้ตั้งแต่ต้นทาง เมื่อมีพัสดุจำนวนมาก ต้นทุนต่อชิ้นก็มีโอกาสลดลงตามขนาดของธุรกิจ
ส่วน ‘Flash Express’ และ ‘J&T Express’ แม้ไม่ได้มีมาร์เก็ตเพลสของตัวเอง แต่ได้เปรียบจากการสร้างเครือข่ายให้มีขนาดใหญ่ และรักษาโครงสร้างต้นทุนให้ลีนพอจะแข่งขันด้านราคาได้ ประกอบกับแรงส่งจาก ‘TikTok Shop’ และโซเชียลคอมเมิร์ซที่ช่วยเพิ่มปริมาณพัสดุในตลาด
พูดง่ายๆ คือ ยิ่งมีพัสดุเข้าสู่ระบบมาก ผู้ให้บริการก็ยิ่งมีโอกาสเฉลี่ยต้นทุนต่อชิ้นให้ต่ำลง เมื่อทุกเจ้าต้องแข่งขันกันด้วยราคา รายที่ควบคุมต้นทุนได้ดีกว่าจึงมีโอกาสรักษากำไรไว้ได้มากกว่า
ในทางกลับกัน ‘ภาวุธ’ มองว่า ผู้ให้บริการขนส่งที่ไม่มีแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซของตัวเองกำลังเสียเปรียบมากขึ้น เมื่อมาร์เก็ตเพลสรายใหญ่หันมาบริหารระบบขนส่งเอง ผู้ให้บริการภายนอกก็อาจได้รับพัสดุน้อยลง ขณะที่ยังต้องแบกรับต้นทุนคงที่อย่างศูนย์กระจายสินค้า สาขา และกำลังคน
“ยิ่งต้องลงไปแข่งด้วยราคาที่ต่ำลง ต้นทุนเหล่านี้ก็ยิ่งกดกำไรให้หายไป”
‘ภาวุธ’ มองว่า ธุรกิจขนส่งไทยกำลังเปลี่ยนจากการแข่งขันด้านความเร็วและบริการ ไปสู่การแข่งขันว่า ใครสามารถควบคุมต้นทางของคำสั่งซื้ออีคอมเมิร์ซได้ เพราะนั่นคือข้อได้เปรียบสำคัญในการรักษากำไร
เขามองว่า ตลาดขนส่งไทยมีแนวโน้มเหลือผู้เล่นไม่กี่รายที่มีข้อได้เปรียบจากการคุมต้นน้ำ หรือมีเครือข่ายขนาดใหญ่พอจะลดต้นทุนได้ ขณะที่ผู้ให้บริการรายกลางและรายเล็กซึ่งพึ่งพาพัสดุ C2C ทั่วไปอาจเสียเปรียบ เพราะมีปริมาณพัสดุไม่มากพอจะสร้าง Economy of Scale และแข่งขันด้านต้นทุนกับรายใหญ่
สำหรับผู้ให้บริการกลุ่มนี้ ‘ภาวุธ’ มองว่า ทางรอดคือการเลิกพึ่งพาการส่งพัสดุชิ้นเล็กที่ต้องแข่งด้านราคา แล้วหันไปจับตลาดเฉพาะที่มาร์เก็ตเพลสไม่เน้น เช่น B2B Logistics การขนส่งสินค้าควบคุมอุณหภูมิ พัสดุขนาดใหญ่ หรือขยับไปให้บริการคลังสินค้าและ Fulfillment แบบครบวงจร เพื่อหารายได้จากบริการเสริมแทนการพึ่งค่าขนส่งต่อชิ้น
อย่างไรก็ตาม Brand Inside ได้พูดคุยกับ ‘Winni Li’ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาด J&T Express ถึงทิศทางตลาดขนส่งไทย ซึ่งเขามองว่า แม้มาร์เก็ตเพลสจะเข้ามามีบทบาทด้านโลจิสติกส์มากขึ้น แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า ผู้ให้บริการขนส่งภายนอกจะหมดบทบาทไป เพราะแพลตฟอร์มยังต้องการบริการขนส่งหลายรูปแบบ เพื่อรองรับความต้องการที่แตกต่างกันของผู้ขายและผู้บริโภค
‘Winni’ มองว่า การเติบโตของไลฟ์คอมเมิร์ซ และโซเชียลคอมเมิร์ซกำลังเปลี่ยนพฤติกรรมการซื้อ ลูกค้าต้องการสินค้าเร็วขึ้น และคาดหวังบริการที่ยืดหยุ่นกว่าเดิม ความต้องการด้านโลจิสติกส์ไม่ได้จำกัดอยู่แค่การส่งพัสดุทั่วไป แต่รวมถึงการจัดส่งภายในวัน การเข้ารับพัสดุถึงบ้าน และบริการที่เหมาะกับสินค้าบางประเภทด้วย
เมื่อมองสองมุมนี้ประกอบกัน มาร์เก็ตเพลสมีข้อได้เปรียบจากการควบคุมต้นทาง และมีปริมาณพัสดุในมือ ส่วนผู้ให้บริการขนส่งภายนอกยังมีโอกาสแข่งขัน หากมีเครือข่ายและบริการที่ตอบโจทย์ความต้องการเฉพาะของผู้ขายและผู้บริโภคได้
ดังนั้น การแข่งขันในตลาดขนส่งอยู่ที่ว่า ใครจะบริหารระบบขนส่งเอง และในขณะเดียวกัน ใครจะสร้างเครือข่ายที่ใหญ่ และยืดหยุ่นพอจะรองรับความต้องการที่หลากหลายได้
ขนส่งนอกแพลตฟอร์มยังมีที่ยืน แต่ต้องหนีจากสงครามราคา ]
อย่างไรก็ดี ‘ภาวุธ’ ยังมองว่า แม้ตลาดจะมีพื้นที่สำหรับผู้ให้บริการหลายราย แต่บริษัทที่มีปริมาณพัสดุไม่มากพอหรือควบคุมต้นทุนไม่ได้ ก็ยังเสียเปรียบในการแข่งขัน
ขณะเดียวกัน สงครามราคาอาจจบลงในแง่การตัดราคากันแบบเลือดสาด แต่ราคาที่อยู่ในระดับต่ำอาจกลายเป็นโครงสร้างถาวรของตลาด
เหตุผลคือ ผู้เล่นรายใหญ่ลงทุนในระบบอัตโนมัติและสร้าง Economy of Scale จนสามารถลดต้นทุนต่อชิ้นได้ในระยะยาว ข้อได้เปรียบนี้ยังกลายเป็นกำแพงกั้นคู่แข่งรายใหม่ เพราะผู้เล่นที่ต้องการเข้ามาแข่งขันจำเป็นต้องมีทั้งปริมาณพัสดุและโครงสร้างต้นทุนที่แข่งขันกับเจ้าตลาดได้
ผู้ให้บริการที่ลดต้นทุนไม่ทันมาตรฐานใหม่ของตลาดเสี่ยงเสียความสามารถในการแข่งขัน และอาจอยู่รอดได้ยากขึ้น
สุดท้ายแล้ว ตัวเลขปี 2568 ไม่ได้บอกแค่ว่า ใครคือบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุด แต่สะท้อนว่า ผู้ให้บริการต้องรับมือกับโจทย์สองด้านพร้อมกัน ด้านหนึ่งคือการสร้างขนาดธุรกิจ และควบคุมต้นทุนให้แข่งขันได้ อีกด้านคือ การพัฒนาบริการให้ตอบโจทย์ความต้องการที่หลากหลายขึ้นจากอีคอมเมิร์ซและโซเชียลคอมเมิร์ซ
ในตลาดที่ราคายังต่ำ แต่ความต้องการของลูกค้ากลับซับซ้อนขึ้นเรื่อยๆ ผู้ชนะไม่ใช่แค่คนที่มีพัสดุมากที่สุด แต่คือคนที่ มีสเกลมากพอ ต้นทุนต่ำพอ และยืดหยุ่นพอที่จะรองรับตลาดที่กำลังเปลี่ยนไป