ตามข่าวที่ว่า นักลงทุนต่างชาติไม่สนใจว่า eec จะมีรถไฟ 3 สนามบินมั้ย เพราะ eec มีโครงสร้างพื้นฐานทุกอย่างครบ เพียงพอต่อการดึงดูดนักลงทุนอยู่แล้ว ก็มีเหตุผลอยู่ คือให้นึกถึงภาพกรุงเทพ ที่กรุงเทพต้องมีรถไฟฟ้าก็เพราะว่าการจราจรติดขัด เดินทางด้วยรถยนต์ล่าช้า ถ้าหากกรุงเทพไม่ค่อยมีรถติด การจราจรคล่องตัว ความจำเป็นในการใช้รถไฟฟ้าก็ลดลง ไม่ต้องขึ้นรถไฟฟ้าก็ได้ เช่นจากบางซื่อไปรังสิต นั่งรถยนต์ก็ไม่ได้นาน แถมรถยนต์สามารถจอดถึงหน้าบ้านได้ด้วย
กนอ. ชี้โลจิสติกส์ EEC มีครบ นักลงทุนไม่สนไฮสปีดเทรน
https://www.prachachat.net/real-estate/news-2034083#google_vignette
ในเขต eec ก็มีทางหลวง m7 ให้รถวิ่งอยู่ เขต eec มี 3 จังหวัดคือ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ระยอง ซึ่งการเดินทางด้วยรถยนต์ภายใน 3 จังหวัดนี้ สามารถเดินทางถึงกันได้รวดเร็วเป็นประจำอยู่แล้ว ส่งคนส่งของถึงหน้าบ้านดีกว่ารถไฟ
ที่บอกว่าการมีรถไฟความเร็วสูงช่วยดึงดูดนักลงทุนต่างชาติก็ไม่จริงเสมอไป
จากข้อมูลคือว่า นักลงทุนใหญ่หรือผู้บริหารระดับสูงเขาเน้นใช้รถยนต์ส่วนตัวมากกว่ารถไฟ
*นักลงทุนใหญ่และผู้บริหารระดับสูงมักนิยมใช้ รถยนต์ส่วนตัวมากกว่ารถไฟ เนื่องจากให้ความยืดหยุ่นในการปรับเปลี่ยนเวลา ความเป็นส่วนตัวในการทำงานหรือพักผ่อน และความปลอดภัยของข้อมูลทางธุรกิจ อย่างไรก็ตาม ในเส้นทางระหว่างเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานครอบคลุม (เช่น ในยุโรป ญี่ปุ่น หรือจีน) การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจะถูกใช้เป็นประจำเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรติดขัด
การเปรียบเทียบเชิงลึกระหว่างสองรูปแบบมีดังนี้:
-ความยืดหยุ่นและเวลา: รถยนต์ส่วนตัวช่วยให้ผู้บริหารสามารถเดินทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้โดยตรง (Door-to-door) และปรับเปลี่ยนเวลาออกเดินทางได้ตามความเหมาะสม ต่างจากรถไฟที่ต้องปฏิบัติตามตารางเวลาที่กำหนด
-ความเป็นส่วนตัวและความปลอดภัยของข้อมูล: ผู้บริหารระดับสูงมักใช้เวลาบนรถยนต์เพื่อการประชุมลับ (ผ่านโทรศัพท์) หรือจัดการเอกสารสำคัญ ซึ่งมีความปลอดภัยและเป็นส่วนตัวมากกว่าการนั่งในตู้ขบวนสาธารณะ
-การใช้งานเฉพาะกลุ่ม:สำหรับการเดินทางไปสถานที่ห่างไกลหรือมีสัมภาระจำนวนมาก รถยนต์ส่วนตัวยังคงเป็นตัวเลือกหลักสำหรับนักลงทุนที่เดินทางข้ามประเทศในทวีปยุโรป หรือญี่ปุ่นมักจะนิยมใช้บริการรถไฟในชั้นธุรกิจ (เช่น Green Car ของชินคันเซ็น หรือ Eurostar) ควบคู่ไปกับการใช้บริการ รถเช่าพร้อมคนขับ ณ ปลายทาง
นักลงทุนอาจใช้รถไฟความเร็วสูงในบางเวลา แต่ก็น้อยมากเมื่อเทียบกับรถยนต์ส่วนตัว เขต eec ก็ไม่ได้กว้างใหญ่แบบที่จำเป็นต้องเดินทางด้วยรถไฟเพื่อลดเวลาเดินทางลง ถนน m7 ก็มี นั่งรถส่วนตัวบนมอเตอร์เวย์ไม่นานก็ถึงที่หมาย รถไฟจึงจำเป็นกับเขาน้อยมาก
เรื่องที่ญี่ปุ่นบอกว่ารถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับอาเซียนเพราะอาเซียนเลือกสายการบินต้นทุนต่ำแล้ว
https://www.facebook.com/100044191668273/posts/p
ที่จริงรถไฟความเร็วสูงก็ใช้ได้กับอาเซียนอยู่ ถ้าลงทุนถูกวิธี เพราะรถไฟกับเครื่องบินตอบโจทย์คนละอย่างกัน การเดินทางด้วยรถไฟระหว่างเมืองหรือไม่เกิน 3 เมืองได้คุ้มกว่า ส่วนเครื่องบินไว้เดินทาง 4-5 เมืองขึ้นไป ตอบโจทย์คนละอย่าง แต่ต้องเลือกรถไฟให้เหมาะกับระยะห่างสถานีด้วย ถ้าสถานีห่างกันแค่ 30-40 กิโลเมตร จะเหมาะกับรถไฟเร็ว 160 km/h แต่ถ้าระยะห่างสถานีอยู่ที่ 50-100 km/h เหมาะกับรถไฟเร็ว 250 km/h
ถ้าต้องการให้สนามบินอู่ตะเภาเติบโตไว ก็ต้องเน้นทำรถไฟที่เร็วประมาณนึงแต่มีโครงข่ายการเดินทางครอบคลุมทั่วภาคตะวันออก ไม่ใช่รถไฟที่เร็วมากแต่ไม่ครอบคลุม
*การทำรถไฟความเร็วปานกลาง 160 km/h (เส้นทางกรุงเทพ-อู่ตะเภา-ระยอง-จันทบุรี-ตราด) ตอบโจทย์การเพิ่มผู้ใช้บริการมากกว่า เพราะเชื่อมต่อพื้นที่เศรษฐกิจและท่องเที่ยวขนาดใหญ่ สร้างการเดินทางต่อเนื่อง และระยะทางสั้นเหมาะกับจำนวนหลายสถานี มากกว่าไฮสปีดเทรน 250 km/h ที่สถานีไม่ถี่พอใช้ความเร็วสูงได้เต็มที่
การเลือกระบบความเร็ว 160 km/h มีเหตุผลสนับสนุนที่สำคัญดังนี้:
-การกระจายความเจริญและเชื่อมต่อชุมชน: เส้นทางเที่ยวผ่าน ระยอง จันทบุรี ถึงตราด จะดึงดูดผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวจำนวนมหาศาลเข้าสู่สนามบิน แทนการจำกัดแค่การเดินทางระหว่างเมืองหลักเท่านั้น
-ความคุ้มค่ากับระยะห่างของสถานี: เส้นทางนี้มีจุดจอดถี่ หากใช้ความเร็ว 250 km/h จะไม่สามารถทำความเร็วสูงสุดได้เต็มศักยภาพ การใช้ความเร็ว 160 km/h จะคุ้มค่าการลงทุนมากกว่าและก่อสร้างได้เร็วกว่า
-การใช้งานเอนกประสงค์: เป็นรูปแบบกึ่งรถไฟทางไกลและรถไฟชานเมือง ที่ทั้งคนท้องถิ่นและผู้โดยสารสนามบินสามารถใช้งานร่วมกันได้ดีกว่ารถไฟสำหรับผู้โดยสารสนามบินโดยเฉพาะ
ตามข้อมูลในข่าว หากต่อขยายเส้นทางรถไฟจากอู่ตะเภาไปตราด ระยะทาง 190 กิโลเมตร ก็จะมีสถานีรถไฟอยู่ 4 สถานี 1.ระยอง 2.แกลง 3.จันทบุรี 4.ตราด
มีความรู้สึกว่า ระยะทางถึง 190 กิโลเมตร มีสถานีรถไฟเพียง 4 สถานี มันน้อยเกินไป น่าจะมีสถานีรถไฟให้มากขึ้นเพื่อเป็นประโยชน์ส่วนรวมและเกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
ได้ให้ ai ช่วยสรุปว่า ถ้าให้มีสถานีรถไฟเพิ่มขึ้นต่อจากสถานีอู่ตะเภา ควรมีสถานีรถไฟอะไรบ้าง ก็ได้ข้อแนะนำมาประมาณนี้ มี 17 สถานี
การต่อขยายรถไฟเชื่อม สนามบินอู่ตะเภา สู่จังหวัดตราด ระยะทางประมาณ 190 กม. แบ่งเป็น 17 สถานีหลัก จะครอบคลุมจุดสำคัญทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว ดังนี้ครับ
โซนจังหวัดชลบุรี & ระยอง
1.สถานีบ้านฉาง (ย่านชุมชนเมืองและที่พักอาศัย)
2.สถานีมาบตาพุด (ศูนย์กลางนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือ)
3.สถานีระยอง 1 (ศูนย์ราชการ) (บริเวณแยกเกาะลอย)
4.สถานีระยอง 2 (แหลมทอง) (ใจกลางเมืองระยอง)
5.สถานีบ้านเพ (จุดต่อรถไปเกาะเสม็ด)
6.สถานีแกลง (จุดตัดทางหลวงหมายเลข 344)
โซนจังหวัดจันทบุรี
7. สถานีหนองสีงา (เขตติดต่อ อ.แกลง-นายายอาม)
8. สถานีท่าใหม่ (จุดกระจายสินค้าเกษตรและท่องเที่ยวสวนผลไม้)
9. สถานีจันทบุรี (เขาไร่ยา) (ศูนย์กลางตัวเมืองจันทบุรี)
10. สถานีขลุง (ศูนย์กลางเศรษฐกิจทางใต้ของจันทบุรี)
โซนจังหวัดตราด
11. สถานีแสนตุ้ง (จุดเปลี่ยนถ่ายการเดินทางเข้า อ.เขาสมิง)
12.สถานีท่าโสม (เชื่อมสนามบินตราด)
13. สถานีท่าเรือเกาะช้าง (ใกล้ท่าเรืออ่าวธรรมชาติ จุดข้ามไปเกาะช้าง)
14. สถานีแยกแหลมงอบ จุดข้ามเรือเฟอร์รี่หลักไปเกาะหมาก/เกาะกูด
15. สถานีเมืองตราด (บริเวณใจกลางตัวเมืองตราด)
16. สถานีคลองใหญ่ อำเภอเศรษฐกิจการค้าชายแดนใต้สุดของเส้นทาง
17. สถานีบ้านหาดเล็ก (ด่านถาวรบ้านหาดเล็ก ชายแดนไทย-กัมพูชา)
แนวเส้นทางก็ประมาณๆเส้นสีแดงนี้
สนามบินตราดคงต้องรอให้อนาคตมีโดรนบินโดยสารมาเปิดให้บริการด้วย ถึงจะเพิ่มความคุ้มค่าชัดเจนในการตั้งสถานีรถไฟใกล้สนามบิน เพราะทุกวันนี้มีเที่ยวบินแค่ 2 เที่ยวเข้ากรุงเทพ คนเดินทางเข้าสนามบินยังน้อย
การตั้งสถานีรถไฟให้เชื่อมสนามบินตราด ควรตั้งในลักษณะสถานีดอนเมืองมากกว่าตังแบบสถานีสุวรรณภูมิ คือสายสีแดงดอนเมืองจะอยู่นอกสนามบิน เชื่อมชุมชนง่ายกว่า ของสุวรรณภูมิตังในตัวสนามบิน อยู่ไกลชุมชน คนรอบสนามบินมาใช้ยาก คนที่ได้ประโยชน์คือคนใช้บริการสนามบินเท่านั้น
สนามบินตราดก็ต้องตั้งสถานีรถไฟอยู่รอบนอกสนามบิน แล้วมีรถ shuttle bus คอยรับส่งคนจากสถานีรถไฟเข้าสู่สนามบิน จึงเกิดความคุ้มค่า
ถ้าต่อขยายจากอู่ตะเภามาถึงตราด ก็จะต้องมีขบวน express ที่จอดเฉพาะสถานีใหญ่ อย่างระยอง แกลง จันทบุรี ตราด ขบวนธรรมดาก็จอดทุกสถานี จะได้บริการที่สมบูรณ์
สรุปตารางเวลาเดินทางจากดอนเมืองถึงอู่ตะเภา รถไฟเร็ว 250 km/h และ รถไฟเร็ว 160 km/h ใช้เวลาเท่าไรกัน
รถไฟ 250 km/h ใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง 15 นาทีจากดอนเมือง-อู่ตะเภา ในตัวกรุงเทพถูกจำกัดให้วิ่งไม่เกิน 160 km/h
รถไฟ 160 km/h ใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง 35 นาทีจากดอนเมือง-อู่ตะเภา
เปรียบเทียบตารางค่าโดยสารระหว่างรถไฟเร็ว 250 km/h กับรถไฟเร็ว 160 km/h ดอนเมือง-อู่ตะเภา
รถไฟ 250 km/h จะมีค่าโดยสารตามนี้
จากต้นทางถึงปลายทางราคา 490 บาทตามแผนของรถไฟ 3 สนามบิน
รถไฟเร็ว 160 km/h จะมีค่าโดยสารตามนี้
ai ได้คำนวณให้ราคาสูงสุดอยู่ช่วง 280-310 บาท ราคา 295 บาทเป็นราคาที่กำลังดีจากการวิ่งต้นทางถึงปลายทาง
จะเห็นได้ว่ารถไฟเร็ว 160 km/h ช่วยให้คนจำนวนมากเข้าถึงราคาได้ง่ายกว่า ทั้งที่เวลาเดินทางต่างกันไม่มากกับรถไฟ 250 km/h
ตอนนี้คมนาคมโดนตัดลดงบประมาณ 8.79% ต้องลำดับความสำคัญโครงการให้ดี
”คมนาคม”ถูกหั่นงบปี 70 กว่า 2.3 หมื่นล้าน”สิริพงศ์”แจงถนน-รางจำเป็น"เชื่อมเดินทาง-ขนส่ง"
https://mgronline.com/business/detail/9690000063011
เรื่องรื้อรางแอร์พอร์ตลิงค์จาก 1.435 เมตร เป็นราง 1 เมตร ไม่ต้องทำหรอก อย่าไปยุ่งกับรางแอร์พอร์ตลิงค์ ที่ต้องทำก็คือ รถไฟฟ้าสายสีแดงเส้นทางกาญจนบุรี-นครปฐม-กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-ชลบุรี-อู่ตะเภา-ระยอง-จันทบุรี-ตราด
มีขบวนรถด่วนพิเศษ express จอดรับส่งผู้โดยสารตามสถานีใหญ่ของจังหวัด เช่นใน กรุงเทพ ก็จอดตรงสถานีบางซื่อ มักกะสัน หัวหมาก ลาดกระบัง ในชลบุรี ก็จอดตรง สถานีชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา อย่างนี้เป็นต้น
ใครอยู่สุวรรณภูมิก็นั่ง arl มาเปลี่ยนขบวนที่ลาดกระบังได้ เรื่องเล็กน้อย ต่อให้สถานีสุวรรณภูมิมีรถไฟวิ่งไปอู่ตะเภาโดยตรง ไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ยังไงก็ต้องรอรถไฟทุก 30 นาที ไม่ใช่รถไฟจะผ่านตรงหน้าทุกนาที
ส่วน arl ก็ปล่อยให้เป็นราง 1.435 เมตรไป ต่อไปถ้าทำรถไฟความเร็วสูงสายเหนือของญี่ปุ่น ก็ทำมาเชื่อมกับ arl แล้วเปลี่ยนระบบของ arl เป็นระบบรถไฟของญี่ปุ่น ซึ่งก็จะไม่ได้ใช้เงินลงทุนมาก เพราะ arl มีทั้งตัวสถานีรถไฟและราง 1.435 เมตรไว้พร้อมอยู่แล้ว
ถ้าทำเสร็จ รถไฟความเร็วสูงก็จะวิ่งจากสถานีสุวรรณภูมิ มาจอดรับส่งคนที่สถานีมักกะสัน สถานีบางซื่อ สถานีดอนเมือง และวิ่งขึ้นไปรับส่งคนที่สถานีประจำจังหวัดทุกจังหวัดที่ขึ้นสู่ภาคเหนือ ตั้งแต่อยุธยาถึงเชียงใหม่
ลักษณะนี้จะคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์มากกว่าไปรื้อราง arl จาก 1.435 เมตรเป็น 1 เมตร
สรุปข้อมูลการเชื่อมรถไฟความเร็วสูงสายเหนือกับแอร์พอร์ตลิงค์ให้เป็นเส้นทางรถไฟเดียวกันแบบไร้รอยต่อ
*แนวคิดการเชื่อมต่อสุวรรณภูมิ-มักกะสัน-บางซื่อ-ดอนเมือง-เชียงใหม่ เป็นวิสัยทัศน์ที่ยอดเยี่ยมในการสร้างโครงข่าย Seamless Connectivity หากทำได้จริงจะเกิดประโยชน์อย่างมหาศาล
-เดินทางข้ามภูมิภาคแบบไร้รอยต่อ: ผู้โดยสารจากสนามบินสุวรรณภูมิสามารถนั่งยาวไปถึงเชียงใหม่ได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน เพิ่มความสะดวกให้กับนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจ
-เชื่อมสนามบินหลัก: เป็นการผสานการเดินทางของสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ (บางซื่อ)ให้เป็นศูนย์กลางเดียวกันอย่างแท้จริง
-การใช้งานโครงสร้างร่วมกัน: ลดปัญหาความซ้ำซ้อนของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่โดยนำระบบที่มีอยู่มาต่อยอด
จริงๆแล้ว eec ควรจะคิดวางแผนการเดินทางด้วยโดรนบินโดยสารได้แล้ว สมัยที่ประมูลรถไฟ 3 สนามบินปี 61 ตอนนั้นยังไม่มีโดรนบินได้ ตอนนี้หลายประเทศเตรียมให้บริการโดรนบินโดยสาร ของประเทศจีนนี่คือเปิดบริการเชิงพาณิชย์อย่างเป็นทางการแล้ว
ทาง eec ควรวางแผนเรื่องจุดจอดโดรนบินโดยสารตั้งแต่ตอนนี้ นักลงทุนใหญ่หรือผู้บริหารระดับสูงน่าจะเลือกใช้บริการโดรนบินโดยสารมากกว่ารถไฟ ค่อยมาพูดเรื่องโดรนบินโดยสารในกระทู้ต่อๆไป
ญี่ปุ่นมองว่ารถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับอาเซียน นักลงทุนใน eec ไม่สนใจรถไฟ 3 สนามบิน ทำรถไฟ 4 สนามบินดีกว่า
กนอ. ชี้โลจิสติกส์ EEC มีครบ นักลงทุนไม่สนไฮสปีดเทรน
https://www.prachachat.net/real-estate/news-2034083#google_vignette
ในเขต eec ก็มีทางหลวง m7 ให้รถวิ่งอยู่ เขต eec มี 3 จังหวัดคือ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ระยอง ซึ่งการเดินทางด้วยรถยนต์ภายใน 3 จังหวัดนี้ สามารถเดินทางถึงกันได้รวดเร็วเป็นประจำอยู่แล้ว ส่งคนส่งของถึงหน้าบ้านดีกว่ารถไฟ
ที่บอกว่าการมีรถไฟความเร็วสูงช่วยดึงดูดนักลงทุนต่างชาติก็ไม่จริงเสมอไป
จากข้อมูลคือว่า นักลงทุนใหญ่หรือผู้บริหารระดับสูงเขาเน้นใช้รถยนต์ส่วนตัวมากกว่ารถไฟ
*นักลงทุนใหญ่และผู้บริหารระดับสูงมักนิยมใช้ รถยนต์ส่วนตัวมากกว่ารถไฟ เนื่องจากให้ความยืดหยุ่นในการปรับเปลี่ยนเวลา ความเป็นส่วนตัวในการทำงานหรือพักผ่อน และความปลอดภัยของข้อมูลทางธุรกิจ อย่างไรก็ตาม ในเส้นทางระหว่างเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานครอบคลุม (เช่น ในยุโรป ญี่ปุ่น หรือจีน) การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจะถูกใช้เป็นประจำเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรติดขัด
การเปรียบเทียบเชิงลึกระหว่างสองรูปแบบมีดังนี้:
-ความยืดหยุ่นและเวลา: รถยนต์ส่วนตัวช่วยให้ผู้บริหารสามารถเดินทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้โดยตรง (Door-to-door) และปรับเปลี่ยนเวลาออกเดินทางได้ตามความเหมาะสม ต่างจากรถไฟที่ต้องปฏิบัติตามตารางเวลาที่กำหนด
-ความเป็นส่วนตัวและความปลอดภัยของข้อมูล: ผู้บริหารระดับสูงมักใช้เวลาบนรถยนต์เพื่อการประชุมลับ (ผ่านโทรศัพท์) หรือจัดการเอกสารสำคัญ ซึ่งมีความปลอดภัยและเป็นส่วนตัวมากกว่าการนั่งในตู้ขบวนสาธารณะ
-การใช้งานเฉพาะกลุ่ม:สำหรับการเดินทางไปสถานที่ห่างไกลหรือมีสัมภาระจำนวนมาก รถยนต์ส่วนตัวยังคงเป็นตัวเลือกหลักสำหรับนักลงทุนที่เดินทางข้ามประเทศในทวีปยุโรป หรือญี่ปุ่นมักจะนิยมใช้บริการรถไฟในชั้นธุรกิจ (เช่น Green Car ของชินคันเซ็น หรือ Eurostar) ควบคู่ไปกับการใช้บริการ รถเช่าพร้อมคนขับ ณ ปลายทาง
นักลงทุนอาจใช้รถไฟความเร็วสูงในบางเวลา แต่ก็น้อยมากเมื่อเทียบกับรถยนต์ส่วนตัว เขต eec ก็ไม่ได้กว้างใหญ่แบบที่จำเป็นต้องเดินทางด้วยรถไฟเพื่อลดเวลาเดินทางลง ถนน m7 ก็มี นั่งรถส่วนตัวบนมอเตอร์เวย์ไม่นานก็ถึงที่หมาย รถไฟจึงจำเป็นกับเขาน้อยมาก
เรื่องที่ญี่ปุ่นบอกว่ารถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับอาเซียนเพราะอาเซียนเลือกสายการบินต้นทุนต่ำแล้ว
https://www.facebook.com/100044191668273/posts/p
ที่จริงรถไฟความเร็วสูงก็ใช้ได้กับอาเซียนอยู่ ถ้าลงทุนถูกวิธี เพราะรถไฟกับเครื่องบินตอบโจทย์คนละอย่างกัน การเดินทางด้วยรถไฟระหว่างเมืองหรือไม่เกิน 3 เมืองได้คุ้มกว่า ส่วนเครื่องบินไว้เดินทาง 4-5 เมืองขึ้นไป ตอบโจทย์คนละอย่าง แต่ต้องเลือกรถไฟให้เหมาะกับระยะห่างสถานีด้วย ถ้าสถานีห่างกันแค่ 30-40 กิโลเมตร จะเหมาะกับรถไฟเร็ว 160 km/h แต่ถ้าระยะห่างสถานีอยู่ที่ 50-100 km/h เหมาะกับรถไฟเร็ว 250 km/h
ถ้าต้องการให้สนามบินอู่ตะเภาเติบโตไว ก็ต้องเน้นทำรถไฟที่เร็วประมาณนึงแต่มีโครงข่ายการเดินทางครอบคลุมทั่วภาคตะวันออก ไม่ใช่รถไฟที่เร็วมากแต่ไม่ครอบคลุม
*การทำรถไฟความเร็วปานกลาง 160 km/h (เส้นทางกรุงเทพ-อู่ตะเภา-ระยอง-จันทบุรี-ตราด) ตอบโจทย์การเพิ่มผู้ใช้บริการมากกว่า เพราะเชื่อมต่อพื้นที่เศรษฐกิจและท่องเที่ยวขนาดใหญ่ สร้างการเดินทางต่อเนื่อง และระยะทางสั้นเหมาะกับจำนวนหลายสถานี มากกว่าไฮสปีดเทรน 250 km/h ที่สถานีไม่ถี่พอใช้ความเร็วสูงได้เต็มที่
การเลือกระบบความเร็ว 160 km/h มีเหตุผลสนับสนุนที่สำคัญดังนี้:
-การกระจายความเจริญและเชื่อมต่อชุมชน: เส้นทางเที่ยวผ่าน ระยอง จันทบุรี ถึงตราด จะดึงดูดผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวจำนวนมหาศาลเข้าสู่สนามบิน แทนการจำกัดแค่การเดินทางระหว่างเมืองหลักเท่านั้น
-ความคุ้มค่ากับระยะห่างของสถานี: เส้นทางนี้มีจุดจอดถี่ หากใช้ความเร็ว 250 km/h จะไม่สามารถทำความเร็วสูงสุดได้เต็มศักยภาพ การใช้ความเร็ว 160 km/h จะคุ้มค่าการลงทุนมากกว่าและก่อสร้างได้เร็วกว่า
-การใช้งานเอนกประสงค์: เป็นรูปแบบกึ่งรถไฟทางไกลและรถไฟชานเมือง ที่ทั้งคนท้องถิ่นและผู้โดยสารสนามบินสามารถใช้งานร่วมกันได้ดีกว่ารถไฟสำหรับผู้โดยสารสนามบินโดยเฉพาะ
ตามข้อมูลในข่าว หากต่อขยายเส้นทางรถไฟจากอู่ตะเภาไปตราด ระยะทาง 190 กิโลเมตร ก็จะมีสถานีรถไฟอยู่ 4 สถานี 1.ระยอง 2.แกลง 3.จันทบุรี 4.ตราด
มีความรู้สึกว่า ระยะทางถึง 190 กิโลเมตร มีสถานีรถไฟเพียง 4 สถานี มันน้อยเกินไป น่าจะมีสถานีรถไฟให้มากขึ้นเพื่อเป็นประโยชน์ส่วนรวมและเกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
ได้ให้ ai ช่วยสรุปว่า ถ้าให้มีสถานีรถไฟเพิ่มขึ้นต่อจากสถานีอู่ตะเภา ควรมีสถานีรถไฟอะไรบ้าง ก็ได้ข้อแนะนำมาประมาณนี้ มี 17 สถานี
การต่อขยายรถไฟเชื่อม สนามบินอู่ตะเภา สู่จังหวัดตราด ระยะทางประมาณ 190 กม. แบ่งเป็น 17 สถานีหลัก จะครอบคลุมจุดสำคัญทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว ดังนี้ครับ
โซนจังหวัดชลบุรี & ระยอง
1.สถานีบ้านฉาง (ย่านชุมชนเมืองและที่พักอาศัย)
2.สถานีมาบตาพุด (ศูนย์กลางนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือ)
3.สถานีระยอง 1 (ศูนย์ราชการ) (บริเวณแยกเกาะลอย)
4.สถานีระยอง 2 (แหลมทอง) (ใจกลางเมืองระยอง)
5.สถานีบ้านเพ (จุดต่อรถไปเกาะเสม็ด)
6.สถานีแกลง (จุดตัดทางหลวงหมายเลข 344)
โซนจังหวัดจันทบุรี
7. สถานีหนองสีงา (เขตติดต่อ อ.แกลง-นายายอาม)
8. สถานีท่าใหม่ (จุดกระจายสินค้าเกษตรและท่องเที่ยวสวนผลไม้)
9. สถานีจันทบุรี (เขาไร่ยา) (ศูนย์กลางตัวเมืองจันทบุรี)
10. สถานีขลุง (ศูนย์กลางเศรษฐกิจทางใต้ของจันทบุรี)
โซนจังหวัดตราด
11. สถานีแสนตุ้ง (จุดเปลี่ยนถ่ายการเดินทางเข้า อ.เขาสมิง)
12.สถานีท่าโสม (เชื่อมสนามบินตราด)
13. สถานีท่าเรือเกาะช้าง (ใกล้ท่าเรืออ่าวธรรมชาติ จุดข้ามไปเกาะช้าง)
14. สถานีแยกแหลมงอบ จุดข้ามเรือเฟอร์รี่หลักไปเกาะหมาก/เกาะกูด
15. สถานีเมืองตราด (บริเวณใจกลางตัวเมืองตราด)
16. สถานีคลองใหญ่ อำเภอเศรษฐกิจการค้าชายแดนใต้สุดของเส้นทาง
17. สถานีบ้านหาดเล็ก (ด่านถาวรบ้านหาดเล็ก ชายแดนไทย-กัมพูชา)
แนวเส้นทางก็ประมาณๆเส้นสีแดงนี้
สนามบินตราดคงต้องรอให้อนาคตมีโดรนบินโดยสารมาเปิดให้บริการด้วย ถึงจะเพิ่มความคุ้มค่าชัดเจนในการตั้งสถานีรถไฟใกล้สนามบิน เพราะทุกวันนี้มีเที่ยวบินแค่ 2 เที่ยวเข้ากรุงเทพ คนเดินทางเข้าสนามบินยังน้อย
การตั้งสถานีรถไฟให้เชื่อมสนามบินตราด ควรตั้งในลักษณะสถานีดอนเมืองมากกว่าตังแบบสถานีสุวรรณภูมิ คือสายสีแดงดอนเมืองจะอยู่นอกสนามบิน เชื่อมชุมชนง่ายกว่า ของสุวรรณภูมิตังในตัวสนามบิน อยู่ไกลชุมชน คนรอบสนามบินมาใช้ยาก คนที่ได้ประโยชน์คือคนใช้บริการสนามบินเท่านั้น
สนามบินตราดก็ต้องตั้งสถานีรถไฟอยู่รอบนอกสนามบิน แล้วมีรถ shuttle bus คอยรับส่งคนจากสถานีรถไฟเข้าสู่สนามบิน จึงเกิดความคุ้มค่า
ถ้าต่อขยายจากอู่ตะเภามาถึงตราด ก็จะต้องมีขบวน express ที่จอดเฉพาะสถานีใหญ่ อย่างระยอง แกลง จันทบุรี ตราด ขบวนธรรมดาก็จอดทุกสถานี จะได้บริการที่สมบูรณ์
สรุปตารางเวลาเดินทางจากดอนเมืองถึงอู่ตะเภา รถไฟเร็ว 250 km/h และ รถไฟเร็ว 160 km/h ใช้เวลาเท่าไรกัน
รถไฟ 250 km/h ใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง 15 นาทีจากดอนเมือง-อู่ตะเภา ในตัวกรุงเทพถูกจำกัดให้วิ่งไม่เกิน 160 km/h
รถไฟ 160 km/h ใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง 35 นาทีจากดอนเมือง-อู่ตะเภา
เปรียบเทียบตารางค่าโดยสารระหว่างรถไฟเร็ว 250 km/h กับรถไฟเร็ว 160 km/h ดอนเมือง-อู่ตะเภา
รถไฟ 250 km/h จะมีค่าโดยสารตามนี้
จากต้นทางถึงปลายทางราคา 490 บาทตามแผนของรถไฟ 3 สนามบิน
รถไฟเร็ว 160 km/h จะมีค่าโดยสารตามนี้
ai ได้คำนวณให้ราคาสูงสุดอยู่ช่วง 280-310 บาท ราคา 295 บาทเป็นราคาที่กำลังดีจากการวิ่งต้นทางถึงปลายทาง
จะเห็นได้ว่ารถไฟเร็ว 160 km/h ช่วยให้คนจำนวนมากเข้าถึงราคาได้ง่ายกว่า ทั้งที่เวลาเดินทางต่างกันไม่มากกับรถไฟ 250 km/h
ตอนนี้คมนาคมโดนตัดลดงบประมาณ 8.79% ต้องลำดับความสำคัญโครงการให้ดี
”คมนาคม”ถูกหั่นงบปี 70 กว่า 2.3 หมื่นล้าน”สิริพงศ์”แจงถนน-รางจำเป็น"เชื่อมเดินทาง-ขนส่ง"
https://mgronline.com/business/detail/9690000063011
เรื่องรื้อรางแอร์พอร์ตลิงค์จาก 1.435 เมตร เป็นราง 1 เมตร ไม่ต้องทำหรอก อย่าไปยุ่งกับรางแอร์พอร์ตลิงค์ ที่ต้องทำก็คือ รถไฟฟ้าสายสีแดงเส้นทางกาญจนบุรี-นครปฐม-กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-ชลบุรี-อู่ตะเภา-ระยอง-จันทบุรี-ตราด
มีขบวนรถด่วนพิเศษ express จอดรับส่งผู้โดยสารตามสถานีใหญ่ของจังหวัด เช่นใน กรุงเทพ ก็จอดตรงสถานีบางซื่อ มักกะสัน หัวหมาก ลาดกระบัง ในชลบุรี ก็จอดตรง สถานีชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา อย่างนี้เป็นต้น
ใครอยู่สุวรรณภูมิก็นั่ง arl มาเปลี่ยนขบวนที่ลาดกระบังได้ เรื่องเล็กน้อย ต่อให้สถานีสุวรรณภูมิมีรถไฟวิ่งไปอู่ตะเภาโดยตรง ไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ยังไงก็ต้องรอรถไฟทุก 30 นาที ไม่ใช่รถไฟจะผ่านตรงหน้าทุกนาที
ส่วน arl ก็ปล่อยให้เป็นราง 1.435 เมตรไป ต่อไปถ้าทำรถไฟความเร็วสูงสายเหนือของญี่ปุ่น ก็ทำมาเชื่อมกับ arl แล้วเปลี่ยนระบบของ arl เป็นระบบรถไฟของญี่ปุ่น ซึ่งก็จะไม่ได้ใช้เงินลงทุนมาก เพราะ arl มีทั้งตัวสถานีรถไฟและราง 1.435 เมตรไว้พร้อมอยู่แล้ว
ถ้าทำเสร็จ รถไฟความเร็วสูงก็จะวิ่งจากสถานีสุวรรณภูมิ มาจอดรับส่งคนที่สถานีมักกะสัน สถานีบางซื่อ สถานีดอนเมือง และวิ่งขึ้นไปรับส่งคนที่สถานีประจำจังหวัดทุกจังหวัดที่ขึ้นสู่ภาคเหนือ ตั้งแต่อยุธยาถึงเชียงใหม่
ลักษณะนี้จะคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์มากกว่าไปรื้อราง arl จาก 1.435 เมตรเป็น 1 เมตร
สรุปข้อมูลการเชื่อมรถไฟความเร็วสูงสายเหนือกับแอร์พอร์ตลิงค์ให้เป็นเส้นทางรถไฟเดียวกันแบบไร้รอยต่อ
*แนวคิดการเชื่อมต่อสุวรรณภูมิ-มักกะสัน-บางซื่อ-ดอนเมือง-เชียงใหม่ เป็นวิสัยทัศน์ที่ยอดเยี่ยมในการสร้างโครงข่าย Seamless Connectivity หากทำได้จริงจะเกิดประโยชน์อย่างมหาศาล
-เดินทางข้ามภูมิภาคแบบไร้รอยต่อ: ผู้โดยสารจากสนามบินสุวรรณภูมิสามารถนั่งยาวไปถึงเชียงใหม่ได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน เพิ่มความสะดวกให้กับนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจ
-เชื่อมสนามบินหลัก: เป็นการผสานการเดินทางของสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ (บางซื่อ)ให้เป็นศูนย์กลางเดียวกันอย่างแท้จริง
-การใช้งานโครงสร้างร่วมกัน: ลดปัญหาความซ้ำซ้อนของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่โดยนำระบบที่มีอยู่มาต่อยอด
จริงๆแล้ว eec ควรจะคิดวางแผนการเดินทางด้วยโดรนบินโดยสารได้แล้ว สมัยที่ประมูลรถไฟ 3 สนามบินปี 61 ตอนนั้นยังไม่มีโดรนบินได้ ตอนนี้หลายประเทศเตรียมให้บริการโดรนบินโดยสาร ของประเทศจีนนี่คือเปิดบริการเชิงพาณิชย์อย่างเป็นทางการแล้ว
ทาง eec ควรวางแผนเรื่องจุดจอดโดรนบินโดยสารตั้งแต่ตอนนี้ นักลงทุนใหญ่หรือผู้บริหารระดับสูงน่าจะเลือกใช้บริการโดรนบินโดยสารมากกว่ารถไฟ ค่อยมาพูดเรื่องโดรนบินโดยสารในกระทู้ต่อๆไป