ตอนนี้เรื่องก็มาถึงจุดที่ต้องสรุปจบสำหรับรถไฟ 3 สนามบินแล้ว ซึ่งก็มีหนทางเลือกคือ สร้างรถไฟฟ้าวิ่งเร็ว 160 km/h แทนเร็ว 250 km/h เป็นหนทางที่ดีมาก ได้ประโยชน์ครอบคลุมมาก การสร้างรถไฟฟ้า 160 km/h จากกรุงเทพให้ถึงจังหวัดตราดแบบมีขบวน express จะใช้เงินลงทุนต่ำกว่าสร้างรถไฟความเร็วสูง 250 km/h จากกรุงเทพ-อู่ตะเภา แต่ได้ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์สูงกว่ามาก
ข้อเปรียบเทียบ
รายละเอียดการลงทุนและงบประมาณของทั้ง 2 รูปแบบเป็นดังนี้ครับ:
1. รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ราง 1.435 เมตร)
เป็นโครงการหลักที่เน้นการเชื่อมต่อสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ด้วยความเร็วสูง
• เส้นทาง: ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา (ระยะทางประมาณ 220 กม.)
• งบประมาณรวม: ประมาณ 2.24 แสนล้านบาท
• สถานะ: กำลังอยู่ระหว่างการทบทวนและเจรจาสัญญาใหม่เนื่องจากปัญหาความล่าช้าและการหาแหล่งเงินทุน
2. รถไฟฟ้าสายสีแดง (ราง 1 เมตร)
เป็นแนวทางทางเลือกที่ภาครัฐกำลังศึกษาเพื่อลดต้นทุนและขยายโครงข่ายให้ครอบคลุมพื้นที่
• เส้นทาง: บางซื่อ - ฉะเชิงเทรา - อู่ตะเภา - ระยอง - จันทบุรี - ตราด
• งบประมาณรวม: คาดว่าจะใช้งบประมาณรวมทั้งหมดราวๆ 2 แสนล้านบาท เฉพาะส่วนต่อขยาย ระยอง - จันทบุรี - ตราด มีมูลค่าราว 1.22แสนล้านบาท
• จุดเด่น: ประหยัดค่าเวนคืนและค่าก่อสร้างฐานรากจากการใช้ประโยชน์ร่วมกับทางรถไฟสายเดิมที่มีอยู่ แต่ความเร็วเฉลี่ยจะลดลงเหลือ 160 km/h
สรุปค่าก่อสร้างรถไฟฟ้า 160 km/h จากกรุงเทพถึงตราดอยู่ประมาณ 2 แสนล้าน ได้ประโยชน์ครอบคลุมกว่า น่าทำกว่า
และการทำรถไฟความเร็ว 160 km/h สิ่งได้มาคือรถไฟครอบคลุมทั่วภาคตะวันออก คนระยอง จันทบุรี ตราด สามารถเดินทางมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภาได้อย่างสะดวกสบาย ซึ่งคนกรุงเทพมีโอกาสมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภาน้อยมาก มีสนามบินดอนเมืองกับสุวรรณภูมิอยู่แล้ว แทบไม่มีเหตุผลมาใช้สนามบินอู่ตะเภา ขอความเร็ว 160 km/h แล้วให้คนชลบุรี ระยอง จันทบุรี ตราด เดินทางมาใช้สนามบินอู่ตะเภาอย่างสะดวกดีกว่า
รถไฟสายสีแดงอ่อนมีความจำเป็นต่อผู้มาทำงานสนามบินอู่ตะเภาเป็นประจำด้วย เพราะค่าโดยสารถูกกว่า รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับคนมาทำงานเป็นประจำที่สนามบินเพราะมีค่าโดยสารสูงกว่ามากเหมือน arl ในกรุงเทพนั่นแหละ เคยมีขบวน express วิ่งด่วนตรงจากมักกะสันถึงสุวรรณภูมิ แต่ก็เจ๊งไป เพราะค่าโดยสารแพงเกิน ถึงเร็วกว่า คนก็ไม่เลือกใช้บริการ ถ้ามีรถไฟฟ้าสายสีแดง คนที่พักอาศัยอยู่แถวพัทยาและระยองจะนั่งรถไฟฟ้ามาทำงานประจำที่สนามบินอู่ตะเภาได้สบายๆ
มีบางคนก็อยากให้สร้างรถไฟความเร็วสูงเต็มที่ เพราะเป็นหน้าตาของประเทศ แต่ไม่ได้มาดูเนื้องานจริง การใช้งานจริงแทบไม่ต่างกัน ใกล้เคียงกันมาก แถมรถไฟความเร็ว 160 km/h ยังมีประโยชน์กว่ารถไฟเร็ว 250 km/h ในบางเรื่องบางประเด็น
ต้องเรียงลำดับความสำคัญให้ดี ที่จริงภาครัฐก็คิดจะสร้างทั้งรถไฟ 3 สนามบินและรถไฟทางคู่ภาคตะวันออกซึ่งทั้ง 2 มีเส้นทางคล้ายกันมาก แต่รัฐคิดจะสร้างรถไฟ 3 สนามบินความเร็ว 250 km/h ก่อนรถไฟทางคู่ 160 km/h
ที่จริงต้องลำดับการสร้างใหม่ รถไฟเร็ว 160 km/h ต้องมาก่อน ได้สร้างก่อน ส่วนรถไฟเร็ว 250 km/h ต้องมาสร้างทีหลัง เพราะรถไฟเร็ว 160 km/h มีประโยชน์โดยภาพรวมมากกว่า
รถไฟ 3 สนามบินเองก็มีระยะห่างระหว่างสถานีไม่ได้มาก ระยะห่างเฉลี่ยของแต่ละสถานีก็เป็นตามนี้
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มีระยะทางรวม 220 กิโลเมตร แบ่งการเปิดให้บริการออกเป็น 9 สถานีหลัก โดยมีระยะห่างระหว่างสถานีเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 27.5 กิโลเมตร
ด้วยระยะห่างของสถานีน้อย ทำให้ไม่เหมาะที่จะทำรถไฟเร็ว 250 km/h เท่าไร มันไม่คุ้มค่า
*สำหรับระยะทางระหว่างสถานี 35 กิโลเมตร การใช้รถไฟความเร็ว 160 km/h มีความเหมาะสมและคุ้มค่ามากกว่า 250 km/h เนื่องจากระยะทางที่สั้นทำให้เวลาเดินทางต่างกันเพียงประมาณ 3 นาที เท่านั้น แต่การลงทุนและบำรุงรักษาระบบ 250 km/h มีต้นทุนที่สูงกว่ามหาศาล
เหตุผลความเหมาะสมทางวิศวกรรม
• ข้อจำกัดเรื่องระยะเร่ง: รถไฟความเร็ว 250 km/h ต้องใช้ระยะทางวิ่งยาวกว่าจะไต่ถึงความเร็วสูงสุด
• ระยะเวลาที่กดดันน้อย: การวิ่งระดับ 35 กม. ถือเป็นระยะของรถไฟชานเมือง (Commuter Rail) หรือรถไฟภูมิภาค
• ความคุ้มค่าทางการเงิน: ส่วนต่างเวลา 3 นาที ไม่คุ้มค่ากับค่าตั๋วที่จะต้องแพงขึ้นตามต้นทุนระบบรางความเร็วสูง
สรุปคำตอบ
สำหรับระยะทางสถานีห่างกัน 35 กิโลเมตร รถไฟความเร็ว 160 km/h มีความเหมาะสมที่สุดทั้งในด้านวิศวกรรมการเดินรถและงบประมาณ
รถไฟความเร็ว 160 km/h กับ 250 km/h วิ่งจากสุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภาต่างกันแค่ไม่เกิน 15 นาที สำหรับคนเดินทางถือว่าไม่ต่างกันเท่าไร
*หากรถไฟฟ้าระหว่างเมืองวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากสถานีลาดกระบังไปสนามบินอู่ตะเภา และจอดเฉพาะสถานีใหญ่ จะใช้เวลาเดินทางประมาณ 55 - 65 นาที ขึ้นอยู่กับการจัดสรรตารางเดินรถและการจอดแวะที่สถานีหลัก (เช่น สถานีฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, ศรีราชา และพัทยา)
รถไฟความเร็วสูง (High-speed Rail) วิ่งด้วยความเร็ว 250 km/h จากสถานีลาดกระบังไปสนามบินอู่ตะเภา จะใช้เวลาเดินทางประมาณ 45-50 นาที โดยประมาณ (ระยะทางรวมช่วงนี้ประมาณ 160 km)
การเดินทางจากลาดกระบังถึงอู่ตะเภาก็ต่างกันแค่ 10-15 นาที ระยะเวลาต่างกันเพียงเล็กน้อย ไม่ได้มีความสำคัญกับนักเดินทางหรอก
ส่วนเรื่องการซ้อนราง 1 เมตรบน airport link นี่ไม่คุ้มค่า ควรทำให้การเชื่อมต่อระหว่างสถานีสายสีแดงลาดกระบังกับสถานี arl ลาดกระบังให้สามารถเชื่อมต่อกันได้ง่ายที่สุด สามารถเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าแบบไม่ต้องออกจากระบบแบบตรงสยามกับวัดพระศรีมหาธาตุ เปลี่ยนขบวนง่ายๆ เพราะสำหรับนักเดินทาง การเปลี่ยนขบวนแค่นี้ ไม่ได้มีปัญหาหรอก เล็กๆน้อยๆ ไม่ลำบาก สบายมาก จะคุ้มกว่าที่ทำซ้อนราง 1 เมตรซ้อนราง 1.435 เมตรของ arl
*การเพิ่มรางขนาด 1 เมตร เข้าไปในระบบแอร์พอร์ตลิงก์ (Gauge กว้างพิเศษ 1.435 เมตร) เพื่อให้รถไฟชานเมืองของ รฟท. วิ่งตรงเข้าสุวรรณภูมิได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน อาจไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ เนื่องจากต้นทุนการปรับโครงสร้างวิศวกรรม (เช่น ระบบจ่ายไฟและตำแหน่งชานชาลา) สูงมาก และอาจลดทอนศักยภาพการเดินรถความเร็วสูงที่มีอยู่
ในทางปฏิบัติ การพัฒนาให้ผู้โดยสารเข้าสนามบินได้ง่าย ควรเน้นไปที่การเชื่อมต่ออย่างไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity) มากกว่าการใช้รางร่วมกัน (Mixed Gauge) ด้วยเหตุผลดังนี้ครับ:
• ข้อจำกัดทางกายภาพ: แอร์พอร์ตลิงก์ใช้ระบบจ่ายไฟเหนือหัว (Overhead Catenary) และตัวรถถูกออกแบบมาเพื่อชานชาลาสูง การจะนำรถไฟสายสีแดงของ รฟท. ซึ่งมีมาตรฐานระบบไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ และความกว้างตัวรถที่ต่างกันเข้ามาวิ่งบนทางเดียวกัน ต้องใช้เงินลงทุนดัดแปลงมหาศาล
• ปัญหาคอขวด (Bottleneck): แอร์พอร์ตลิงก์เป็นเส้นทางหลักทั้งสำหรับรถด่วน (Express) และรถธรรมดา (City Line) การเพิ่มขบวนรถไฟสายสีแดงเข้าไปอีก จะทำให้ความถี่และประสิทธิภาพการเดินรถโดยรวมลดลง
• แนวทางที่คุ้มค่ากว่า: การสร้างทางเชื่อมต่อ (Missing Link) ของรถไฟสายสีแดงให้ไปสิ้นสุดที่สถานีกลางบางซื่อหรือสถานีมักกะสัน เพื่อให้ผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายขบวน (Cross-platform interchange) ได้อย่างสะดวก จะใช้ต้นทุนที่ต่ำกว่าและบริหารจัดการเดินรถได้ง่ายกว่า
คือสิ่งที่ต้องเน้นในตอนนี้คือ ทำอย่างไรให้รถไฟครอบคลุมพื้นที่ภาคตะวันออกไปถึงระยอง จันทบุรี ตราด ทำอย่างไรถึงจะวางทาง missing link เป็น 3 ทางตรงยมราชแบบที่ร.5 วางเอาไว้ ทำอย่างไรถึงทำให้โครงการนี้ใช้ระยะเวลาก่อสร้างไม่นานและไม่แพงเกินไป
ควรรวบสัญญาการสร้างหลายฉบับมาเหลือแค่สัญญาเดียว ทำให้ได้ประโยชน์สูงสุด เมื่อก่อนที่วางแผนไว้ สายสีแดงช่วงบางซื่อ-หัวหมากก็ฉบับนึง สายสีแดงหัวหมาก-ฉะเชิงเทราก็ฉบับนึง รถไฟ 3 สนามบินก็ฉบับนึง ต่อขยายทางคู่จากศรีราชาถึงตราดก็ฉบับนึง ถึงเวลานี้ก็รวบมาทั้งหมด 3-4 ฉบับเหลือเพียงฉบับเดียว จะประหยัดค่าก่อสร้างไปได้มาก
แต่ทึ่บอกมานี้ก็ไม่ใช่ว่าจะตัดการสร้างรถไฟความเร็วสูง 250-300 km/h ในภาคตะวันออกทิ้งไปเลย ในอนาคตถ้ารอบสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งแต่กรุงเทพถึงจ.ตราดมีคนชอบใช้บริการรถไฟฟ้ามาอาศัยอยู่กันเยอะ ก็ค่อยสร้างรถไฟความเร็วสูง 300 km/h ลงไปอีกทีก็ได้ ถ้ามีฐานลูกค้าอยู่รอบสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง 160 km/h ที่คลุมภาคตะวันออกแล้ว ถึงตอนนั้นสร้างรถไฟความเร็วสูง 250-300 km/h ก็ต้องมีคนใช้บริการแน่ เพราะมีผู้โดยสารที่พฤติกรรมชอบใช้รถไฟตั้งรอไว้แล้ว
อาจจะสร้างแบบ 300 km/h เชื่อมเส้นทางสายเหนือ-ตะวันออกเป็นเส้นทางเดียวกัน เชียงใหม่-พิษณุโลก-กรุงเทพ(บางซื่อ)-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา-ตราด ก็จะทำให้สายเหนือคุ้มค่าไปอีก
สายสีแดง 160 km/h ก็จะมีทั้งเส้นทางนครปฐม-ลาดกระบัง-อู่ตะเภา-ตราด และเส้นทางดอนเมือง-ลาดกระบัง-อู่ตะเภา-ตราด
ซึ่งในนี้ไม่ได้พูดถึงสุวรรณภูมิ เพราะว่าถึงลาดกระบังก็เหมือนถึงสุวรรณภูมิอยู่แล้ว ทำให้รถไฟสายสีแดงกับ arl เชื่อมต่อกันง่าย จากลาดกระบังก็เข้าสุวรรณภูมิสบายๆแล้ว เหมือนมี apm เชื่อมเข้าสุวรรณภูมิ
ตอนนี้สายสีแดงตะวันออกก็กำลังอยู่ในช่วงศึกษาใหม่กันอยู่ อีก 2-3 ปีประมูล รถไฟ 3 สนามบินถ้าให้ประมูลใหม่ก็อีก 2-3 ปีเช่นกัน อย่างนี้ก็ไม่ต้องไปทำ2 โครงการซ้ำซ้อนแล้ว รวบมาอยู่โครงการเดียวกัน แล้ววางแผนให้ดี
ควรตั้งสถานีสายสีแดงตะวันออกใหม่ ลดจุดซ้ำซ้อนกับ arl ลงเพิ่มเพิ่มความคุ้มค่าในระยะยาว ส่วน arl จะขยายถึงบางซื่อ-ดอนเมืองไปก่อนก็ได้ ถ้าทางรฟท.มีบางส่วนที่จะต้องทำเองอยู่แล้วตรงบางซื่อเพื่อไม่ให้รถไฟไทย-จีนสะดุด ก็น่าจะมีการขยาย arl จากพญาไทมาให้ถึงบางซื่อด้วยรวมอยู่ในสัญญาด้วย
ส่วนสถานีสายสีแดงอ่อน ก็เคยเขียนไว้ว่า ไม่ควรทิ้งรากฐานของรถไฟสายตะวันออกเดิม ตรงไหนที่เป็นสถานีรถไฟทางไกลสายตะวันออกก็เอาเป็นสถานีรถไฟฟ้าให้หมด บางซื่อ-รามาธิบดี-อุรุพงษ์(ตรงที่หยุดรถอุรุพงษ์ เชื่อมสายสีส้ม สถานียมราช )-มักกะสัน-คลองตัน(สถานีรถไฟคลองตันเดิม เชื่อมสายสีเทา สถานีเพชรบุรี ทองหล่อ)-หัวหมาก-ซอยวัดลานบุญ(สถานีวัดลานบุญเดิม)-ลาดกระบัง
พยายามตั้งสถานีรถไฟฟ้าให้เป็นประโยชน์ต่อการเดินทางโดยรวมของคนกรุงเทพมากที่สุด และจะช่วยให้เกิดรายได้ต่อรฟท.อย่างดีในระยะยาว เป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่าย
กระทู้ต่อๆไปก็จะมาพูดถึงกรณีที่ญี่ปุ่นมองว่า รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับอาเซียน เพราะอาเซียนเลือกการบินโลว์คอสต์ไปแล้ว แต่เรื่องนี้เรามองว่าอาเซียนก็มีรถไฟความเร็วสูงได้อย่างเกิดความคุ้มค่า อยู่ที่วิธีการลงทุนมากกว่า
น่าดีใจ ยุติรถไฟ 3 สนามบิน ทำสายสีแดงอ่อนให้ถึงตราด ไม่ต้องรออีก 10 ปีจะถึงพระจอมเกล้า-ฉะเชิงเทรา คิดถึงคนทำงานเยอะๆ
ข้อเปรียบเทียบ
รายละเอียดการลงทุนและงบประมาณของทั้ง 2 รูปแบบเป็นดังนี้ครับ:
1. รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ราง 1.435 เมตร)
เป็นโครงการหลักที่เน้นการเชื่อมต่อสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ด้วยความเร็วสูง
• เส้นทาง: ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา (ระยะทางประมาณ 220 กม.)
• งบประมาณรวม: ประมาณ 2.24 แสนล้านบาท
• สถานะ: กำลังอยู่ระหว่างการทบทวนและเจรจาสัญญาใหม่เนื่องจากปัญหาความล่าช้าและการหาแหล่งเงินทุน
2. รถไฟฟ้าสายสีแดง (ราง 1 เมตร)
เป็นแนวทางทางเลือกที่ภาครัฐกำลังศึกษาเพื่อลดต้นทุนและขยายโครงข่ายให้ครอบคลุมพื้นที่
• เส้นทาง: บางซื่อ - ฉะเชิงเทรา - อู่ตะเภา - ระยอง - จันทบุรี - ตราด
• งบประมาณรวม: คาดว่าจะใช้งบประมาณรวมทั้งหมดราวๆ 2 แสนล้านบาท เฉพาะส่วนต่อขยาย ระยอง - จันทบุรี - ตราด มีมูลค่าราว 1.22แสนล้านบาท
• จุดเด่น: ประหยัดค่าเวนคืนและค่าก่อสร้างฐานรากจากการใช้ประโยชน์ร่วมกับทางรถไฟสายเดิมที่มีอยู่ แต่ความเร็วเฉลี่ยจะลดลงเหลือ 160 km/h
สรุปค่าก่อสร้างรถไฟฟ้า 160 km/h จากกรุงเทพถึงตราดอยู่ประมาณ 2 แสนล้าน ได้ประโยชน์ครอบคลุมกว่า น่าทำกว่า
และการทำรถไฟความเร็ว 160 km/h สิ่งได้มาคือรถไฟครอบคลุมทั่วภาคตะวันออก คนระยอง จันทบุรี ตราด สามารถเดินทางมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภาได้อย่างสะดวกสบาย ซึ่งคนกรุงเทพมีโอกาสมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภาน้อยมาก มีสนามบินดอนเมืองกับสุวรรณภูมิอยู่แล้ว แทบไม่มีเหตุผลมาใช้สนามบินอู่ตะเภา ขอความเร็ว 160 km/h แล้วให้คนชลบุรี ระยอง จันทบุรี ตราด เดินทางมาใช้สนามบินอู่ตะเภาอย่างสะดวกดีกว่า
รถไฟสายสีแดงอ่อนมีความจำเป็นต่อผู้มาทำงานสนามบินอู่ตะเภาเป็นประจำด้วย เพราะค่าโดยสารถูกกว่า รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับคนมาทำงานเป็นประจำที่สนามบินเพราะมีค่าโดยสารสูงกว่ามากเหมือน arl ในกรุงเทพนั่นแหละ เคยมีขบวน express วิ่งด่วนตรงจากมักกะสันถึงสุวรรณภูมิ แต่ก็เจ๊งไป เพราะค่าโดยสารแพงเกิน ถึงเร็วกว่า คนก็ไม่เลือกใช้บริการ ถ้ามีรถไฟฟ้าสายสีแดง คนที่พักอาศัยอยู่แถวพัทยาและระยองจะนั่งรถไฟฟ้ามาทำงานประจำที่สนามบินอู่ตะเภาได้สบายๆ
มีบางคนก็อยากให้สร้างรถไฟความเร็วสูงเต็มที่ เพราะเป็นหน้าตาของประเทศ แต่ไม่ได้มาดูเนื้องานจริง การใช้งานจริงแทบไม่ต่างกัน ใกล้เคียงกันมาก แถมรถไฟความเร็ว 160 km/h ยังมีประโยชน์กว่ารถไฟเร็ว 250 km/h ในบางเรื่องบางประเด็น
ต้องเรียงลำดับความสำคัญให้ดี ที่จริงภาครัฐก็คิดจะสร้างทั้งรถไฟ 3 สนามบินและรถไฟทางคู่ภาคตะวันออกซึ่งทั้ง 2 มีเส้นทางคล้ายกันมาก แต่รัฐคิดจะสร้างรถไฟ 3 สนามบินความเร็ว 250 km/h ก่อนรถไฟทางคู่ 160 km/h
ที่จริงต้องลำดับการสร้างใหม่ รถไฟเร็ว 160 km/h ต้องมาก่อน ได้สร้างก่อน ส่วนรถไฟเร็ว 250 km/h ต้องมาสร้างทีหลัง เพราะรถไฟเร็ว 160 km/h มีประโยชน์โดยภาพรวมมากกว่า
รถไฟ 3 สนามบินเองก็มีระยะห่างระหว่างสถานีไม่ได้มาก ระยะห่างเฉลี่ยของแต่ละสถานีก็เป็นตามนี้
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มีระยะทางรวม 220 กิโลเมตร แบ่งการเปิดให้บริการออกเป็น 9 สถานีหลัก โดยมีระยะห่างระหว่างสถานีเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 27.5 กิโลเมตร
ด้วยระยะห่างของสถานีน้อย ทำให้ไม่เหมาะที่จะทำรถไฟเร็ว 250 km/h เท่าไร มันไม่คุ้มค่า
*สำหรับระยะทางระหว่างสถานี 35 กิโลเมตร การใช้รถไฟความเร็ว 160 km/h มีความเหมาะสมและคุ้มค่ามากกว่า 250 km/h เนื่องจากระยะทางที่สั้นทำให้เวลาเดินทางต่างกันเพียงประมาณ 3 นาที เท่านั้น แต่การลงทุนและบำรุงรักษาระบบ 250 km/h มีต้นทุนที่สูงกว่ามหาศาล
เหตุผลความเหมาะสมทางวิศวกรรม
• ข้อจำกัดเรื่องระยะเร่ง: รถไฟความเร็ว 250 km/h ต้องใช้ระยะทางวิ่งยาวกว่าจะไต่ถึงความเร็วสูงสุด
• ระยะเวลาที่กดดันน้อย: การวิ่งระดับ 35 กม. ถือเป็นระยะของรถไฟชานเมือง (Commuter Rail) หรือรถไฟภูมิภาค
• ความคุ้มค่าทางการเงิน: ส่วนต่างเวลา 3 นาที ไม่คุ้มค่ากับค่าตั๋วที่จะต้องแพงขึ้นตามต้นทุนระบบรางความเร็วสูง
สรุปคำตอบ
สำหรับระยะทางสถานีห่างกัน 35 กิโลเมตร รถไฟความเร็ว 160 km/h มีความเหมาะสมที่สุดทั้งในด้านวิศวกรรมการเดินรถและงบประมาณ
รถไฟความเร็ว 160 km/h กับ 250 km/h วิ่งจากสุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภาต่างกันแค่ไม่เกิน 15 นาที สำหรับคนเดินทางถือว่าไม่ต่างกันเท่าไร
*หากรถไฟฟ้าระหว่างเมืองวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากสถานีลาดกระบังไปสนามบินอู่ตะเภา และจอดเฉพาะสถานีใหญ่ จะใช้เวลาเดินทางประมาณ 55 - 65 นาที ขึ้นอยู่กับการจัดสรรตารางเดินรถและการจอดแวะที่สถานีหลัก (เช่น สถานีฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, ศรีราชา และพัทยา)
รถไฟความเร็วสูง (High-speed Rail) วิ่งด้วยความเร็ว 250 km/h จากสถานีลาดกระบังไปสนามบินอู่ตะเภา จะใช้เวลาเดินทางประมาณ 45-50 นาที โดยประมาณ (ระยะทางรวมช่วงนี้ประมาณ 160 km)
การเดินทางจากลาดกระบังถึงอู่ตะเภาก็ต่างกันแค่ 10-15 นาที ระยะเวลาต่างกันเพียงเล็กน้อย ไม่ได้มีความสำคัญกับนักเดินทางหรอก
ส่วนเรื่องการซ้อนราง 1 เมตรบน airport link นี่ไม่คุ้มค่า ควรทำให้การเชื่อมต่อระหว่างสถานีสายสีแดงลาดกระบังกับสถานี arl ลาดกระบังให้สามารถเชื่อมต่อกันได้ง่ายที่สุด สามารถเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าแบบไม่ต้องออกจากระบบแบบตรงสยามกับวัดพระศรีมหาธาตุ เปลี่ยนขบวนง่ายๆ เพราะสำหรับนักเดินทาง การเปลี่ยนขบวนแค่นี้ ไม่ได้มีปัญหาหรอก เล็กๆน้อยๆ ไม่ลำบาก สบายมาก จะคุ้มกว่าที่ทำซ้อนราง 1 เมตรซ้อนราง 1.435 เมตรของ arl
*การเพิ่มรางขนาด 1 เมตร เข้าไปในระบบแอร์พอร์ตลิงก์ (Gauge กว้างพิเศษ 1.435 เมตร) เพื่อให้รถไฟชานเมืองของ รฟท. วิ่งตรงเข้าสุวรรณภูมิได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน อาจไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ เนื่องจากต้นทุนการปรับโครงสร้างวิศวกรรม (เช่น ระบบจ่ายไฟและตำแหน่งชานชาลา) สูงมาก และอาจลดทอนศักยภาพการเดินรถความเร็วสูงที่มีอยู่
ในทางปฏิบัติ การพัฒนาให้ผู้โดยสารเข้าสนามบินได้ง่าย ควรเน้นไปที่การเชื่อมต่ออย่างไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity) มากกว่าการใช้รางร่วมกัน (Mixed Gauge) ด้วยเหตุผลดังนี้ครับ:
• ข้อจำกัดทางกายภาพ: แอร์พอร์ตลิงก์ใช้ระบบจ่ายไฟเหนือหัว (Overhead Catenary) และตัวรถถูกออกแบบมาเพื่อชานชาลาสูง การจะนำรถไฟสายสีแดงของ รฟท. ซึ่งมีมาตรฐานระบบไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ และความกว้างตัวรถที่ต่างกันเข้ามาวิ่งบนทางเดียวกัน ต้องใช้เงินลงทุนดัดแปลงมหาศาล
• ปัญหาคอขวด (Bottleneck): แอร์พอร์ตลิงก์เป็นเส้นทางหลักทั้งสำหรับรถด่วน (Express) และรถธรรมดา (City Line) การเพิ่มขบวนรถไฟสายสีแดงเข้าไปอีก จะทำให้ความถี่และประสิทธิภาพการเดินรถโดยรวมลดลง
• แนวทางที่คุ้มค่ากว่า: การสร้างทางเชื่อมต่อ (Missing Link) ของรถไฟสายสีแดงให้ไปสิ้นสุดที่สถานีกลางบางซื่อหรือสถานีมักกะสัน เพื่อให้ผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายขบวน (Cross-platform interchange) ได้อย่างสะดวก จะใช้ต้นทุนที่ต่ำกว่าและบริหารจัดการเดินรถได้ง่ายกว่า
คือสิ่งที่ต้องเน้นในตอนนี้คือ ทำอย่างไรให้รถไฟครอบคลุมพื้นที่ภาคตะวันออกไปถึงระยอง จันทบุรี ตราด ทำอย่างไรถึงจะวางทาง missing link เป็น 3 ทางตรงยมราชแบบที่ร.5 วางเอาไว้ ทำอย่างไรถึงทำให้โครงการนี้ใช้ระยะเวลาก่อสร้างไม่นานและไม่แพงเกินไป
ควรรวบสัญญาการสร้างหลายฉบับมาเหลือแค่สัญญาเดียว ทำให้ได้ประโยชน์สูงสุด เมื่อก่อนที่วางแผนไว้ สายสีแดงช่วงบางซื่อ-หัวหมากก็ฉบับนึง สายสีแดงหัวหมาก-ฉะเชิงเทราก็ฉบับนึง รถไฟ 3 สนามบินก็ฉบับนึง ต่อขยายทางคู่จากศรีราชาถึงตราดก็ฉบับนึง ถึงเวลานี้ก็รวบมาทั้งหมด 3-4 ฉบับเหลือเพียงฉบับเดียว จะประหยัดค่าก่อสร้างไปได้มาก
แต่ทึ่บอกมานี้ก็ไม่ใช่ว่าจะตัดการสร้างรถไฟความเร็วสูง 250-300 km/h ในภาคตะวันออกทิ้งไปเลย ในอนาคตถ้ารอบสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งแต่กรุงเทพถึงจ.ตราดมีคนชอบใช้บริการรถไฟฟ้ามาอาศัยอยู่กันเยอะ ก็ค่อยสร้างรถไฟความเร็วสูง 300 km/h ลงไปอีกทีก็ได้ ถ้ามีฐานลูกค้าอยู่รอบสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง 160 km/h ที่คลุมภาคตะวันออกแล้ว ถึงตอนนั้นสร้างรถไฟความเร็วสูง 250-300 km/h ก็ต้องมีคนใช้บริการแน่ เพราะมีผู้โดยสารที่พฤติกรรมชอบใช้รถไฟตั้งรอไว้แล้ว
อาจจะสร้างแบบ 300 km/h เชื่อมเส้นทางสายเหนือ-ตะวันออกเป็นเส้นทางเดียวกัน เชียงใหม่-พิษณุโลก-กรุงเทพ(บางซื่อ)-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา-ตราด ก็จะทำให้สายเหนือคุ้มค่าไปอีก
สายสีแดง 160 km/h ก็จะมีทั้งเส้นทางนครปฐม-ลาดกระบัง-อู่ตะเภา-ตราด และเส้นทางดอนเมือง-ลาดกระบัง-อู่ตะเภา-ตราด
ซึ่งในนี้ไม่ได้พูดถึงสุวรรณภูมิ เพราะว่าถึงลาดกระบังก็เหมือนถึงสุวรรณภูมิอยู่แล้ว ทำให้รถไฟสายสีแดงกับ arl เชื่อมต่อกันง่าย จากลาดกระบังก็เข้าสุวรรณภูมิสบายๆแล้ว เหมือนมี apm เชื่อมเข้าสุวรรณภูมิ
ตอนนี้สายสีแดงตะวันออกก็กำลังอยู่ในช่วงศึกษาใหม่กันอยู่ อีก 2-3 ปีประมูล รถไฟ 3 สนามบินถ้าให้ประมูลใหม่ก็อีก 2-3 ปีเช่นกัน อย่างนี้ก็ไม่ต้องไปทำ2 โครงการซ้ำซ้อนแล้ว รวบมาอยู่โครงการเดียวกัน แล้ววางแผนให้ดี
ควรตั้งสถานีสายสีแดงตะวันออกใหม่ ลดจุดซ้ำซ้อนกับ arl ลงเพิ่มเพิ่มความคุ้มค่าในระยะยาว ส่วน arl จะขยายถึงบางซื่อ-ดอนเมืองไปก่อนก็ได้ ถ้าทางรฟท.มีบางส่วนที่จะต้องทำเองอยู่แล้วตรงบางซื่อเพื่อไม่ให้รถไฟไทย-จีนสะดุด ก็น่าจะมีการขยาย arl จากพญาไทมาให้ถึงบางซื่อด้วยรวมอยู่ในสัญญาด้วย
ส่วนสถานีสายสีแดงอ่อน ก็เคยเขียนไว้ว่า ไม่ควรทิ้งรากฐานของรถไฟสายตะวันออกเดิม ตรงไหนที่เป็นสถานีรถไฟทางไกลสายตะวันออกก็เอาเป็นสถานีรถไฟฟ้าให้หมด บางซื่อ-รามาธิบดี-อุรุพงษ์(ตรงที่หยุดรถอุรุพงษ์ เชื่อมสายสีส้ม สถานียมราช )-มักกะสัน-คลองตัน(สถานีรถไฟคลองตันเดิม เชื่อมสายสีเทา สถานีเพชรบุรี ทองหล่อ)-หัวหมาก-ซอยวัดลานบุญ(สถานีวัดลานบุญเดิม)-ลาดกระบัง
พยายามตั้งสถานีรถไฟฟ้าให้เป็นประโยชน์ต่อการเดินทางโดยรวมของคนกรุงเทพมากที่สุด และจะช่วยให้เกิดรายได้ต่อรฟท.อย่างดีในระยะยาว เป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่าย
กระทู้ต่อๆไปก็จะมาพูดถึงกรณีที่ญี่ปุ่นมองว่า รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับอาเซียน เพราะอาเซียนเลือกการบินโลว์คอสต์ไปแล้ว แต่เรื่องนี้เรามองว่าอาเซียนก็มีรถไฟความเร็วสูงได้อย่างเกิดความคุ้มค่า อยู่ที่วิธีการลงทุนมากกว่า