ประเทศไทยต้องทำอย่างไร จึงจะรีไซเคิลแบตเตอรี่ได้เองครบวงจร?

จากกระทู้ก่อนหน้านี้ https://pantip.com/topic/44151808 เราได้เห็นแล้วว่าประเทศไทยกำลังติดอยู่กับ "คอขวด" ในการจัดการซากแบตเตอรี่ EV ปัจจุบันเราทำได้เพียงทำระบบกักเก็บพลังงานชีวิตที่สอง (Second-life ESS) หรือทำโรงงานบดแยกส่วนต้นที่ได้เพียงผงดำ (Black Mass) เพื่อส่งออกให้ต่างชาติไปเสวยสุขกับมูลค่าเพิ่มเกรดผลิตแบตเตอรี่ใหม่ ทิ้งไว้เพียงกากเคมีและความเสี่ยงจากการรั่วไหลสู่ตลาดมืดในบ้านเรา
          หากประเทศไทยต้องการจะเปลี่ยนวิกฤตนี้ให้เป็นขุมทรัพย์ และก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจหมุนเวียนยานยนต์ไฟฟ้า (EV Circular Economy Hub) ของภูมิภาคอย่างแท้จริง นี่คือ 4 ยุทธศาสตร์ไฟต์บังคับ ที่รัฐและกลุ่มทุนต้องร่วมกันผ่าทางตัน

1. กฎหมายบังคับ "ล้อมรั้ว" ซากแบตเตอรี่ไม่ให้หลุดระบบ (EPR & Battery Passport)
          ความพยายามของบริษัทยักษ์ใหญ่และโรงงานรีไซเคิลมาตราฐานจะไม่มีความหมายเลย ตราบใดที่กฎหมายไทยยังเปิดช่องให้อู่นอกระบบหรือพ่อค้าของเก่ารับซื้อซากแบตเตอรี่ได้อย่างอิสระ สิ่งแรกที่รัฐบาลต้องทำคือ การอุดรอยรั่วนี้ด้วยกลไกทางกฎหมาย
- Extended Producer Responsibility (EPR) : รัฐต้องเร่งบังคับใช้กฎหมายความรับผิดชอบที่ขยายของผู้ผลิต โดยกำหนดให้ค่ายรถยนต์และผู้นำเข้าแบตเตอรี่ มีหน้าที่ตามกฎหมายในการ "ตามเก็บกู้" แบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพกลับคืนสู่ระบบที่ได้มาตรฐาน 100% ไม่ว่าจะผ่านไปกี่มือหรือเปลี่ยนสภาพไปเป็น ESS แล้วก็ตาม
- ระบบ Digital Battery Passport : ต้องมีการนำระบบลงทะเบียนดิจิทัลมาใช้ติดตามวงจรชีวิตแบตเตอรี่ทุกก้อน ตั้งแต่วันที่ผลิต ออกจากโชว์รูม ซ่อมบำรุง จนถึงแท่นทำลาย เพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่มีซากแบตเตอรี่ก้อนไหนหลุดรอดไปสร้างปัญหาสิ่งแวดล้อมหรือเกิดอัคคีภัยในตลาดมืด

2. อุดหนุนและจูงใจให้เกิดโรงงานสกัดแร่เคมีเหลว (Hydrometallurgy) ในประเทศ
          เหตุผลที่ไม่มีใครยอมสร้างโรงงานสกัดสารบริสุทธิ์จากผง Black Mass ในไทย ไม่ใช่เพราะเราไม่มีเงินทุน แต่เป็นเพราะ "ไม่คุ้มค่าความเสี่ยงเชิงปริมาณและสิทธิประโยชน์"
- BOI ต้องจัดแพ็กเกจพิเศษ : สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) จำเป็นต้องให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีขั้นสูงสุดแก่กลุ่มทุนที่เข้ามาตั้งโรงงานสกัดแร่เคมีเหลวขั้นสูง (Hydrometallurgy) ซึ่งเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าการหลอมด้วยความร้อน
- โมเดล Regional Hub (นำเข้าอย่างควบคุมเพื่อความคุ้มทุน) : โรงงานสกัดแร่ระดับโมเลกุลต้องการปริมาณซากแบตเตอรี่ที่สูงมากจึงจะคุ้มทุน (Economies of Scale) ลำพังซากรถ EV ในไทยช่วงแรกอาจยังไม่เพียงพอ รัฐจึงต้องพิจารณาแก้ไขกฎหมายสิ่งแวดล้อมอย่างรัดกุม เพื่ออนุญาตให้โรงงานที่ได้มาตรฐานระดับสากลสามารถ "นำเข้าผง Black Mass หรือซากแบตเตอรี่ที่ผ่านการคัดแยกเบื้องต้นจากประเทศเพื่อนในกลุ่มอาเซียน" มาสกัดในไทยได้ โดยอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรมโรงงานอุตสาหกรรมอย่างเข้มงวด เพื่อป้องกันไม่ให้กลายเป็นการนำเข้าขยะอิเล็กทรอนิกส์ผิดกฎหมาย

3. บังคับสัดส่วน "แร่รีไซเคิล" ในแบตเตอรี่ก้อนใหม่
          ในโลกธุรกิจ กลไกตลาดจะขับเคลื่อนได้ดีที่สุดเมื่อมี "ความต้องการซื้อ (Demand)" ที่แน่นอน หากรัฐบาลต้องการให้เกิดห่วงโซ่รีไซเคิลที่ยั่งยืน รัฐต้องสร้างดีมานด์ให้แร่ที่สกัดได้ในประเทศ
          ประเทศไทยต้องออกนโยบายคล้ายกับสหภาพยุโรป (EU Battery Regulation) โดยระบุว่า แบตเตอรี่ EV ที่จะผลิตหรือจำหน่ายในประเทศไทยในอนาคต ต้องมีสัดส่วนของแร่ธาตุที่มาจากกระบวนการรีไซเคิล (เช่น ลิเธียม 6%, โคบอลต์ 16%, นิกเกิล 6%) เป็นขั้นต่ำ
          มาตรการนี้จะบีบให้ค่ายรถยนต์และโรงงานผลิตเซลล์แบตเตอรี่ในไทย ต้องหันมาแย่งซื้อแร่บริสุทธิ์ที่สกัดได้จากโรงงานรีไซเคิลในประเทศ แทนที่จะพึ่งพาการนำเข้าแร่บริสุทธิ์ขุดใหม่จากต่างประเทศเพียงอย่างเดียว

4. ยกระดับมาตรฐานมาตรฐานอู่ซ่อมรถ และกองทุน "มัดจำแบตเตอรี่"
          เมื่อระบบเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุคที่รถ EV หมดประกัน รัฐต้องเตรียมความพร้อมให้กับระบบนิเวศระดับฐานราก
- การตั้งกองทุนรีไซเคิลผูกกับตัวรถ (Vehicle-Linked Deposit) : รัฐต้องใช้กลไกภาษีสรรพสามิตเรียกเก็บเงินมัดจำการบริหารจัดการซากจากค่ายรถยนต์ตั้งแต่วันที่รถออกจากโรงงาน โดยเงินมัดจำนี้จะผูกติดกับหมายเลขตัวถังรถยนต์ (VIN) และจะโอนสิทธิ์ไปพร้อมกับการเปลี่ยนชื่อในเล่มทะเบียนเมื่อขายเป็นรถมือสอง เงินก้อนนี้จะทำหน้าที่เป็น "ค่าหัว" ของซากรถ ที่รัฐจะจ่ายคืนให้แก่ เจ้าของคนสุดท้าย ที่นำรถที่พังสนิทมาส่งมอบให้แก่ศูนย์บริการที่ได้มาตรฐาน มาตรการนี้จะบล็อกไม่ให้ซากรถหลุดไปสู่อู่เถื่อนนอกระบบทันที เพราะมูลค่าเงินคืนจากรัฐจะสูงกว่าราคาที่ตลาดมืดพร้อมจะจ่ายซื้อซาก
- การยกระดับมาตรฐานอู่นอก : กระทรวงอุตสาหกรรมและสถาบันยานยนต์ต้องร่วมมือกันให้ใบรับรอง แก่อู่ซ่อมรถยนต์ทั่วไปในการถอดคัดแยกและเก็บรักษาแบตเตอรี่แรงดันสูงอย่างปลอดภัย เพื่อรองรับการไหลเวียนของซากในพื้นที่ห่างไกล ก่อนจะส่งต่อเข้าสู่ห่วงโซ่ของยักษ์ใหญ่พลังงาน

บทสรุป
          การก้าวไปสู่จุดที่ประเทศไทยสามารถรีไซเคิลแบตเตอรี่ได้เองตั้งแต่ต้นจนจบห่วงโซ่ ไม่ใช่เรื่องของความฝันทางเทคโนโลยี เพราะกลุ่มทุนใหญ่ของไทยมีทั้งเม็ดเงินและพันธมิตรระดับโลกที่พร้อมจะกดปุ่มเดินเครื่องโรงงานไฮเทคเหล่านี้อยู่แล้ว
          สิ่งเดียวที่ขาดหายไปคือ "ความกล้าหาญทางนโยบายของภาครัฐ" ในการส่งสัญญาณทางกฎหมายที่ชัดเจน หากรัฐยังไม่เร่งสร้างกลไกควบคุมและสร้างสิทธิประโยชน์ที่จูงใจ มูลค่าแสนล้านของอุตสาหกรรมนี้ก็จะหลุดลอยไปอยู่ที่ประเทศอื่น และประเทศไทยก็จะสูญเสียโอกาสครั้งสำคัญในการเปลี่ยนผ่านจาก "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" ในยุคสันดาป ไปสู่การเป็น "ศูนย์กลางความยั่งยืน" ในยุคยานยนต์ไฟฟ้าอย่างแท้จริง