กระแสความตื่นตัวของยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ในประเทศไทยช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ถูกขับเคลื่อนด้วยตัวเลขยอดจดทะเบียนที่เติบโตอย่างก้าวกระโดด ทว่าในอีกด้านหนึ่งของความสว่างไศว เงาของ "ซากแบตเตอรี่" ที่กำลังเพิ่มขึ้นตามจำนวนรถบนท้องถนนก็กลายเป็นประเด็นที่หลายฝ่ายตั้งคำถาม ข้อมูลจากนักวิเคราะห์ชี้ชัดว่า ภายในไม่เกินปลายทศวรรษนี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนล็อตแรก ๆ จากกระแส EV บูมในไทยจะเริ่มหมดอายุขัย (End-of-Life)
แต่คำว่า "ขยะท่วมเมือง" อาจเป็นเพียงภาพลวงตาที่ตื่นตระหนกเกินจริง เพราะในโลกความเป็นจริงของทุนนิยม ไม่มีใครมองแบตเตอรี่เสื่อมสภาพเป็นขยะอนาถา แต่มันคือ "ขุมทรัพย์แสนล้าน" ที่กำลังก่อให้เกิดสมรภูมิแย่งชิงผลประโยชน์ครั้งใหม่ คำถามสำคัญคือ ประเทศไทยพร้อมแค่ไหนในห่วงโซ่นี้? และในระบบนิเวศที่ยังไม่นิ่ง ใครกันแน่ที่กำลังอยู่ในตำแหน่ง "เสือนอนกิน"?
1. แบตเตอรี่ EV ไม่มีวันเป็นขยะ เพราะมันคือ "เหมืองแร่บนดิน"
ท่ามกลางความกังวลเรื่องมลพิษ สิ่งหนึ่งที่นักเศรษฐศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านซัพพลายเชนเห็นตรงกันคือ "แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะไม่มีวันถูกนำไปทิ้งขว้างตามกองขยะทั่วไปเหมือนถ่านไฟฉาย" กลไกราคาและมูลค่าในตัวมันเองคือเกราะป้องกันทางสิ่งแวดล้อมโดยอัตโนมัติ
- Urban Mining (เหมืองแร่เคลื่อนที่) : แม้ประสิทธิภาพจะลดลงจนขับรถไม่ไหว (ต่ำกว่า 70-80%) แต่ภายในก้อนแบตเตอรี่ยังคงอัดแน่นไปด้วยโลหะมูลค่าสูงและหายากอย่าง ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิล ซึ่งนับวันจะมีแต่ราคาสูงขึ้นตามความต้องการของโลก ในเชิงธุรกิจ ซากเหล่านี้คือสินทรัพย์ที่มีคนพร้อมจะวิ่งมาแย่งซื้อถึงหน้าบ้าน
- ชีวิตที่สองในฐานะ ESS (Second-life Storage) : ก่อนจะถึงขั้นตอนการทุบทำลายเพื่อรีไซเคิล แบตเตอรี่เหล่านี้ยังมี "ชีวิตที่สอง" รออยู่ โดยการนำไปปรับสภาพ (Conditioning) เพื่อใช้เป็นระบบกักเก็บพลังงานสำหรับสถานีชาร์จไฟ โรงงานอุตสาหกรรม หรือระบบโซลาร์เซลล์ตามอาคาร มูลค่าในการเปลี่ยนผ่านตรงนี้สูงพอที่จะทำให้เกิดการแย่งชิงสิทธิ์ในการครอบครองซากแบตเตอรี่ตั้งแต่รถยังไม่พังด้วยซ้ำ
2. ทำไมค่ายรถจีนไม่ขนกลับ? และทำไม "ยักษ์พลังงานไทย" ถึงกลายเป็นเสือนอนกิน
หากมองอย่างผิวเผิน แบตเตอรี่เสื่อมสภาพย่อมหลุดออกมาจากศูนย์บริการของค่ายรถยนต์ (OEMs) เป็นที่แรก หลายคนจึงคิดว่าค่ายรถยนต์ โดยเฉพาะค่ายรถจีนที่ครองตลาดในไทย น่าจะกินรวบธุรกิจนี้ หรือเลือกที่จะขนซากแบตเตอรี่กลับไปรีไซเคิลที่ประเทศจีนที่มีเทคโนโลยีพร้อมกว่า
แต่ในความเป็นจริง ค่ายรถยนต์ไม่สามารถและไม่คิดจะทำเช่นนั้น ด้วยข้อจำกัดใหญ่ 3 ประการ
1. กำแพงกฎหมายระหว่างประเทศ แบตเตอรี่เสื่อมสภาพถูกจัดเป็นขยะอันตรายร้ายแรง การขนส่งข้ามแดนมีกฎข้อบังคับที่ซับซ้อนมาก และที่สำคัญ รัฐบาลจีนเองก็มีกฎหมายสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด ห้ามนำเข้า "ขยะ" ทุกประเภทจากต่างประเทศ การขนซากกลับจีนจึงติดล็อกทางกฎหมายทันที
2. ต้นทุนและอันตรายในการขนส่ง แบตเตอรี่ใช้แล้วมีความเสี่ยงต่อการเกิดการลุกไหม้ (Thermal Runaway) การขนส่งทางเรือต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์คุมอุณหภูมิพิเศษในฐานะวัตถุอันตราย ซึ่งมีค่าระวางเรือและค่าประกันภัยสูงมหาศาลจนไม่คุ้มทุน
3. ไม่ใช่ธุรกิจหลัก (Core Business) ค่ายรถยนต์เชี่ยวชาญด้านการประกอบรถและการตลาด แต่ไม่มีความเชี่ยวชาญหรือใบอนุญาตโรงงานจัดการเคมีภัณฑ์ในไทย การลงทุนสร้างโรงงานแยกสกัดแร่เองในประเทศเพื่อรองรับแค่รถยี่ห้อตัวเองก็ไม่ถึงจุดคุ้มทุน (Economies of Scale)
นี่จึงเป็นช่องว่างให้ กลุ่มทุนพลังงานและเคมีภัณฑ์ยักษ์ใหญ่ของไทย (เช่น ปตท. ผ่านบริษัทในเครืออย่าง Nuovo Plus หรือกลุ่มบางจาก) ก้าวขึ้นมาเป็น "เสือนอนกิน" ที่แท้จริง เพราะพวกเขามีสิ่งที่ค่ายรถยนต์ไม่มี
- มีสิทธิ์คุมห่วงโซ่การแปรรูปขั้นต้น : กลุ่มนี้มีองค์ความรู้ด้านวิศวกรรมเคมีและมีใบอนุญาตโรงงานจัดการสิ่งปฏิกูลอุตสาหกรรมในไทยอยู่แล้ว จึงพร้อมตั้งโรงงานคัดแยกและบดขยะแบตเตอรี่ขั้นแรกเพื่อป้อนตลาด
- เป็นผู้ซื้อรายใหญ่ที่สุดของแบตเตอรี่ชีวิตที่สอง : ปตท. และบางจาก คือผู้คุมเครือข่ายสถานีชาร์จไฟ EV รายใหญ่ที่สุดในประเทศ พวกเขาต้องการแบตเตอรี่ใช้แล้วมาทำเป็นระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ประจำสถานีเพื่อลดต้นทุนค่าไฟช่วง Peak Hour อยู่แล้ว
สมการธุรกิจจึงจบลงที่ "การจับมือกัน" ค่ายรถยนต์จีนยอมส่งมอบซากแบตเตอรี่ให้ยักษ์พลังงานไทยเพื่อผลักภาระด้านสิ่งแวดล้อมและกฎหมายในไทย ส่วนกลุ่มทุนไทยก็เสือนอนกิน ได้วัตถุดิบมูลค่าสูงมาคัดสภาพทำ ESS และทำโรงงานบดเคี้ยวขั้นต้นโดยแทบไม่มีคู่แข่งรายย่อยสู้ได้เลย
3. คอขวดเทคโนโลยี ความจริงระดับโมเลกุลที่ไทยยังไปไม่ถึง
แม้ทุนใหญ่ไทยจะคุมวัตถุดิบไว้ได้ในขั้นตอนแรก แต่ข้อจำกัดที่แท้จริงคือ ศักยภาพด้านเทคโนโลยีรีไซเคิลของประเทศไทยในปัจจุบันยังคงค้างอยู่ที่ขั้น "Black Mass" หรือการทำลาย คัดแยก และบดเคี้ยวแกนแบตเตอรี่ให้ออกมาเป็นผงสีดำที่มีโลหะผสมอยู่เท่านั้น การจะเปลี่ยนผง Black Mass ให้กลับมาเป็นโลหะบริสุทธิ์เกรดที่ใช้ผลิตแบตเตอรี่ใหม่ได้อีกครั้ง ต้องอาศัยกระบวนการทางเคมีเหลว ซึ่งเป็นเทคโนโลยีขั้นสูงที่ต้องลงทุนมหาศาลและควบคุมมลพิษอย่างเข้มงวด ปัจจุบันไทยยังไม่มีโรงงานสกัดสารบริสุทธิ์ในระดับอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ สิ่งที่เกิดขึ้นคือเราทำได้เพียงบดซากให้เป็นผง แล้วส่งออกผง Black Mass นี้กลับไปให้ประเทศอย่างจีนเป็นผู้สกัดและเสวยสุขกับมูลค่าเพิ่ม (Value Added) ที่แท้จริงในขั้นตอนสุดท้าย
4.ทำไมทุนใหญ่เตรียมพร้อม แต่ปัญหาสิ่งแวดล้อมยังน่ากังวล?
หากบริษัทยักษ์ใหญ่ของไทยมีความพร้อมในการรับช่วงต่อซากแบตเตอรี่ในขั้นต้นแล้ว ทำไมมิติเรื่องสิ่งแวดล้อมยังคงถูกตั้งคำถาม? คำตอบซ่อนอยู่ใน "ช่องว่างระหว่างทุนใหญ่ กับโลกความเป็นจริงบนท้องถนน" ซึ่งกลายเป็นรอยรั่วสำคัญ 3 จุด
- การรั่วไหลสู่ตลาดมืด : ซากแบตเตอรี่จะเดินเข้าศูนย์บริการของค่ายรถยนต์ก็ต่อเมื่อรถยังอยู่ในระยะประกันเท่านั้น เมื่อรถ EV เก่าลง (เกิน 8 ปีขึ้นไป) เจ้าของรถส่วนใหญ่จะเลือกเข้าอู่นอกเพื่อลดค่าใช้จ่าย และนั่นคือจุดที่แบตเตอรี่จะหลุดรอดไปสู่พ่อค้าคนกลางหรือโรงงานเถื่อนนอกระบบ ที่พร้อมจะตัดหน้าซื้อซากด้วยเงินสดในราคาที่สูงกว่า เพราะพวกเขาไม่มีต้นทุนในการบำบัดมลพิษตามมาตรฐานกฎหมาย
- กากขยะสารเคมีจากขั้น Black Mass : โรงงานในไทย (รวมถึงโรงงานของกลุ่มทุนใหญ่) ทำได้เพียงการบดเพื่อเอาผงโลหะส่งออก แต่ในก้อนแบตเตอรี่ประกอบไปด้วยพลาสติกปนเปื้อน แผ่นฉนวน และสารละลายอิเล็กโทรไลต์ (Electrolyte) ที่เป็นกรดและสารไวไฟ ซึ่งเป็นกากอุตสาหกรรมอันตราย หากระบบกำกับดูแลโรงงานของไทยไม่มีประสิทธิภาพพอ กากสารเคมีจำนวนมหาศาลเหล่านี้ก็พร้อมจะถูกลักลอบเททิ้งเพื่อลดต้นทุน
- ระเบิดเวลาจากแบตเตอรี่ "ชีวิตที่สอง" : เมื่อแบตเตอรี่ถูกแปลงสภาพเป็น ESS ไปติดตั้งตามบ้านเรือน ไร่สวน หรือเสาสัญญาณในต่างจังหวัด มันจะกระจายตัวออกไปอยู่นอกการควบคุมของค่ายรถยนต์และยักษ์พลังงาน ในอีก 5-10 ปีข้างหน้าเมื่อแบตเตอรี่เหล่านั้นเสื่อมสภาพอย่างแท้จริงจนกลายเป็นขยะพังสนิท ใครจะเป็นผู้ตามเก็บกู้กลับคืนมา? หากไม่มีกฎหมายบังคับ สุดท้ายมันก็มักจะจบลงที่กองขยะชุมชนหรืออู่ซ่อมรถแถวบ้าน
บทสรุป
อุตสาหกรรม Battery Recycling ในไทย ณ เวลานี้ ไม่ได้อยู่ในภาวะ "ขยะท่วมเมือง" จากการไม่มีใครต้องการ เพราะมูลค่าอันมหาศาลของมันคือแรงจูงใจให้เกิดการแย่งชิงทรัพยากรโดยอัตโนมัติ แต่สถานการณ์ปัจจุบันคือ "การผูกขาดผลประโยชน์ขั้นต้นโดยกลุ่มทุนใหญ่พลังงาน และการรั่วไหลสู่นอกระบบของกลุ่มทุนสีเทา"
สำหรับประเทศไทยในภาพรวม ความพร้อมของบริษัทยักษ์ใหญ่จะไม่สามารถปกป้องสิ่งแวดล้อมของประเทศได้เลย ตราบใดที่รัฐบาลยังทำหน้าที่เพียงผู้เฝ้ามอง โดยไม่มีการออกกฎหมายที่เข้มงวด เช่น ระบบ Battery Passport เพื่อควบคุมและติดตามเส้นทางซากแบตเตอรี่ทุกก้อนให้อยู่ในระบบปิด มิเช่นนั้น ประเทศไทยก็จะเป็นได้เพียง "ผู้รับจ้างบดขยะ" ที่ส่งต่อมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่ให้ต่างชาติ และเหลือทิ้งไว้เพียงรอยรั่วของสารเคมีปนเปื้อนในบ้านของตัวเองในท้ายที่สุด
ขยะแบตเตอรี่ EV ขยะที่ไม่เป็นขยะ? วิเคราะห์อุตสาหกรรม Battery Recycling ในไทย
แต่คำว่า "ขยะท่วมเมือง" อาจเป็นเพียงภาพลวงตาที่ตื่นตระหนกเกินจริง เพราะในโลกความเป็นจริงของทุนนิยม ไม่มีใครมองแบตเตอรี่เสื่อมสภาพเป็นขยะอนาถา แต่มันคือ "ขุมทรัพย์แสนล้าน" ที่กำลังก่อให้เกิดสมรภูมิแย่งชิงผลประโยชน์ครั้งใหม่ คำถามสำคัญคือ ประเทศไทยพร้อมแค่ไหนในห่วงโซ่นี้? และในระบบนิเวศที่ยังไม่นิ่ง ใครกันแน่ที่กำลังอยู่ในตำแหน่ง "เสือนอนกิน"?
1. แบตเตอรี่ EV ไม่มีวันเป็นขยะ เพราะมันคือ "เหมืองแร่บนดิน"
ท่ามกลางความกังวลเรื่องมลพิษ สิ่งหนึ่งที่นักเศรษฐศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านซัพพลายเชนเห็นตรงกันคือ "แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะไม่มีวันถูกนำไปทิ้งขว้างตามกองขยะทั่วไปเหมือนถ่านไฟฉาย" กลไกราคาและมูลค่าในตัวมันเองคือเกราะป้องกันทางสิ่งแวดล้อมโดยอัตโนมัติ
- Urban Mining (เหมืองแร่เคลื่อนที่) : แม้ประสิทธิภาพจะลดลงจนขับรถไม่ไหว (ต่ำกว่า 70-80%) แต่ภายในก้อนแบตเตอรี่ยังคงอัดแน่นไปด้วยโลหะมูลค่าสูงและหายากอย่าง ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิล ซึ่งนับวันจะมีแต่ราคาสูงขึ้นตามความต้องการของโลก ในเชิงธุรกิจ ซากเหล่านี้คือสินทรัพย์ที่มีคนพร้อมจะวิ่งมาแย่งซื้อถึงหน้าบ้าน
- ชีวิตที่สองในฐานะ ESS (Second-life Storage) : ก่อนจะถึงขั้นตอนการทุบทำลายเพื่อรีไซเคิล แบตเตอรี่เหล่านี้ยังมี "ชีวิตที่สอง" รออยู่ โดยการนำไปปรับสภาพ (Conditioning) เพื่อใช้เป็นระบบกักเก็บพลังงานสำหรับสถานีชาร์จไฟ โรงงานอุตสาหกรรม หรือระบบโซลาร์เซลล์ตามอาคาร มูลค่าในการเปลี่ยนผ่านตรงนี้สูงพอที่จะทำให้เกิดการแย่งชิงสิทธิ์ในการครอบครองซากแบตเตอรี่ตั้งแต่รถยังไม่พังด้วยซ้ำ
2. ทำไมค่ายรถจีนไม่ขนกลับ? และทำไม "ยักษ์พลังงานไทย" ถึงกลายเป็นเสือนอนกิน
หากมองอย่างผิวเผิน แบตเตอรี่เสื่อมสภาพย่อมหลุดออกมาจากศูนย์บริการของค่ายรถยนต์ (OEMs) เป็นที่แรก หลายคนจึงคิดว่าค่ายรถยนต์ โดยเฉพาะค่ายรถจีนที่ครองตลาดในไทย น่าจะกินรวบธุรกิจนี้ หรือเลือกที่จะขนซากแบตเตอรี่กลับไปรีไซเคิลที่ประเทศจีนที่มีเทคโนโลยีพร้อมกว่า
แต่ในความเป็นจริง ค่ายรถยนต์ไม่สามารถและไม่คิดจะทำเช่นนั้น ด้วยข้อจำกัดใหญ่ 3 ประการ
1. กำแพงกฎหมายระหว่างประเทศ แบตเตอรี่เสื่อมสภาพถูกจัดเป็นขยะอันตรายร้ายแรง การขนส่งข้ามแดนมีกฎข้อบังคับที่ซับซ้อนมาก และที่สำคัญ รัฐบาลจีนเองก็มีกฎหมายสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด ห้ามนำเข้า "ขยะ" ทุกประเภทจากต่างประเทศ การขนซากกลับจีนจึงติดล็อกทางกฎหมายทันที
2. ต้นทุนและอันตรายในการขนส่ง แบตเตอรี่ใช้แล้วมีความเสี่ยงต่อการเกิดการลุกไหม้ (Thermal Runaway) การขนส่งทางเรือต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์คุมอุณหภูมิพิเศษในฐานะวัตถุอันตราย ซึ่งมีค่าระวางเรือและค่าประกันภัยสูงมหาศาลจนไม่คุ้มทุน
3. ไม่ใช่ธุรกิจหลัก (Core Business) ค่ายรถยนต์เชี่ยวชาญด้านการประกอบรถและการตลาด แต่ไม่มีความเชี่ยวชาญหรือใบอนุญาตโรงงานจัดการเคมีภัณฑ์ในไทย การลงทุนสร้างโรงงานแยกสกัดแร่เองในประเทศเพื่อรองรับแค่รถยี่ห้อตัวเองก็ไม่ถึงจุดคุ้มทุน (Economies of Scale)
นี่จึงเป็นช่องว่างให้ กลุ่มทุนพลังงานและเคมีภัณฑ์ยักษ์ใหญ่ของไทย (เช่น ปตท. ผ่านบริษัทในเครืออย่าง Nuovo Plus หรือกลุ่มบางจาก) ก้าวขึ้นมาเป็น "เสือนอนกิน" ที่แท้จริง เพราะพวกเขามีสิ่งที่ค่ายรถยนต์ไม่มี
- มีสิทธิ์คุมห่วงโซ่การแปรรูปขั้นต้น : กลุ่มนี้มีองค์ความรู้ด้านวิศวกรรมเคมีและมีใบอนุญาตโรงงานจัดการสิ่งปฏิกูลอุตสาหกรรมในไทยอยู่แล้ว จึงพร้อมตั้งโรงงานคัดแยกและบดขยะแบตเตอรี่ขั้นแรกเพื่อป้อนตลาด
- เป็นผู้ซื้อรายใหญ่ที่สุดของแบตเตอรี่ชีวิตที่สอง : ปตท. และบางจาก คือผู้คุมเครือข่ายสถานีชาร์จไฟ EV รายใหญ่ที่สุดในประเทศ พวกเขาต้องการแบตเตอรี่ใช้แล้วมาทำเป็นระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ประจำสถานีเพื่อลดต้นทุนค่าไฟช่วง Peak Hour อยู่แล้ว
สมการธุรกิจจึงจบลงที่ "การจับมือกัน" ค่ายรถยนต์จีนยอมส่งมอบซากแบตเตอรี่ให้ยักษ์พลังงานไทยเพื่อผลักภาระด้านสิ่งแวดล้อมและกฎหมายในไทย ส่วนกลุ่มทุนไทยก็เสือนอนกิน ได้วัตถุดิบมูลค่าสูงมาคัดสภาพทำ ESS และทำโรงงานบดเคี้ยวขั้นต้นโดยแทบไม่มีคู่แข่งรายย่อยสู้ได้เลย
3. คอขวดเทคโนโลยี ความจริงระดับโมเลกุลที่ไทยยังไปไม่ถึง
แม้ทุนใหญ่ไทยจะคุมวัตถุดิบไว้ได้ในขั้นตอนแรก แต่ข้อจำกัดที่แท้จริงคือ ศักยภาพด้านเทคโนโลยีรีไซเคิลของประเทศไทยในปัจจุบันยังคงค้างอยู่ที่ขั้น "Black Mass" หรือการทำลาย คัดแยก และบดเคี้ยวแกนแบตเตอรี่ให้ออกมาเป็นผงสีดำที่มีโลหะผสมอยู่เท่านั้น การจะเปลี่ยนผง Black Mass ให้กลับมาเป็นโลหะบริสุทธิ์เกรดที่ใช้ผลิตแบตเตอรี่ใหม่ได้อีกครั้ง ต้องอาศัยกระบวนการทางเคมีเหลว ซึ่งเป็นเทคโนโลยีขั้นสูงที่ต้องลงทุนมหาศาลและควบคุมมลพิษอย่างเข้มงวด ปัจจุบันไทยยังไม่มีโรงงานสกัดสารบริสุทธิ์ในระดับอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ สิ่งที่เกิดขึ้นคือเราทำได้เพียงบดซากให้เป็นผง แล้วส่งออกผง Black Mass นี้กลับไปให้ประเทศอย่างจีนเป็นผู้สกัดและเสวยสุขกับมูลค่าเพิ่ม (Value Added) ที่แท้จริงในขั้นตอนสุดท้าย
4.ทำไมทุนใหญ่เตรียมพร้อม แต่ปัญหาสิ่งแวดล้อมยังน่ากังวล?
หากบริษัทยักษ์ใหญ่ของไทยมีความพร้อมในการรับช่วงต่อซากแบตเตอรี่ในขั้นต้นแล้ว ทำไมมิติเรื่องสิ่งแวดล้อมยังคงถูกตั้งคำถาม? คำตอบซ่อนอยู่ใน "ช่องว่างระหว่างทุนใหญ่ กับโลกความเป็นจริงบนท้องถนน" ซึ่งกลายเป็นรอยรั่วสำคัญ 3 จุด
- การรั่วไหลสู่ตลาดมืด : ซากแบตเตอรี่จะเดินเข้าศูนย์บริการของค่ายรถยนต์ก็ต่อเมื่อรถยังอยู่ในระยะประกันเท่านั้น เมื่อรถ EV เก่าลง (เกิน 8 ปีขึ้นไป) เจ้าของรถส่วนใหญ่จะเลือกเข้าอู่นอกเพื่อลดค่าใช้จ่าย และนั่นคือจุดที่แบตเตอรี่จะหลุดรอดไปสู่พ่อค้าคนกลางหรือโรงงานเถื่อนนอกระบบ ที่พร้อมจะตัดหน้าซื้อซากด้วยเงินสดในราคาที่สูงกว่า เพราะพวกเขาไม่มีต้นทุนในการบำบัดมลพิษตามมาตรฐานกฎหมาย
- กากขยะสารเคมีจากขั้น Black Mass : โรงงานในไทย (รวมถึงโรงงานของกลุ่มทุนใหญ่) ทำได้เพียงการบดเพื่อเอาผงโลหะส่งออก แต่ในก้อนแบตเตอรี่ประกอบไปด้วยพลาสติกปนเปื้อน แผ่นฉนวน และสารละลายอิเล็กโทรไลต์ (Electrolyte) ที่เป็นกรดและสารไวไฟ ซึ่งเป็นกากอุตสาหกรรมอันตราย หากระบบกำกับดูแลโรงงานของไทยไม่มีประสิทธิภาพพอ กากสารเคมีจำนวนมหาศาลเหล่านี้ก็พร้อมจะถูกลักลอบเททิ้งเพื่อลดต้นทุน
- ระเบิดเวลาจากแบตเตอรี่ "ชีวิตที่สอง" : เมื่อแบตเตอรี่ถูกแปลงสภาพเป็น ESS ไปติดตั้งตามบ้านเรือน ไร่สวน หรือเสาสัญญาณในต่างจังหวัด มันจะกระจายตัวออกไปอยู่นอกการควบคุมของค่ายรถยนต์และยักษ์พลังงาน ในอีก 5-10 ปีข้างหน้าเมื่อแบตเตอรี่เหล่านั้นเสื่อมสภาพอย่างแท้จริงจนกลายเป็นขยะพังสนิท ใครจะเป็นผู้ตามเก็บกู้กลับคืนมา? หากไม่มีกฎหมายบังคับ สุดท้ายมันก็มักจะจบลงที่กองขยะชุมชนหรืออู่ซ่อมรถแถวบ้าน
บทสรุป
อุตสาหกรรม Battery Recycling ในไทย ณ เวลานี้ ไม่ได้อยู่ในภาวะ "ขยะท่วมเมือง" จากการไม่มีใครต้องการ เพราะมูลค่าอันมหาศาลของมันคือแรงจูงใจให้เกิดการแย่งชิงทรัพยากรโดยอัตโนมัติ แต่สถานการณ์ปัจจุบันคือ "การผูกขาดผลประโยชน์ขั้นต้นโดยกลุ่มทุนใหญ่พลังงาน และการรั่วไหลสู่นอกระบบของกลุ่มทุนสีเทา"
สำหรับประเทศไทยในภาพรวม ความพร้อมของบริษัทยักษ์ใหญ่จะไม่สามารถปกป้องสิ่งแวดล้อมของประเทศได้เลย ตราบใดที่รัฐบาลยังทำหน้าที่เพียงผู้เฝ้ามอง โดยไม่มีการออกกฎหมายที่เข้มงวด เช่น ระบบ Battery Passport เพื่อควบคุมและติดตามเส้นทางซากแบตเตอรี่ทุกก้อนให้อยู่ในระบบปิด มิเช่นนั้น ประเทศไทยก็จะเป็นได้เพียง "ผู้รับจ้างบดขยะ" ที่ส่งต่อมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่ให้ต่างชาติ และเหลือทิ้งไว้เพียงรอยรั่วของสารเคมีปนเปื้อนในบ้านของตัวเองในท้ายที่สุด