ทางด่วนตรงม.เกษตร ควรเป็นอุโมงค์ ที่อื่นในเมืองก็มีอุโมงค์ลอดเแยก+รถไฟฟ้า เกษตรก็ต้องทำได้ ซื้อคุณภาพชีวิตที่ดีกว่า

ทางด่วนตรงแถวม.เกษตร ภาครัฐก็มีแผนจะทำเป็นสะพานให้รถวิ่งเพราะประหยัดกว่าอุโมงค์ ส่วนผลกระทบกับเด็กมหาวิทยาลัยและครูบาอาจารย์ก็เป็นเรื่องที่เอาไว้ทีหลัง ประหยัดงบประมาณไว้ก่อน
    จริงๆแล้ว ที่อื่นในกรุงเทพก็มีเส้นทางแบบอุโมงค์อยู่ข้างล่าง รถไฟฟ้าอยู่ข้างบน เมื่อเขาทำได้ แล้วทำไมเกษตรทำไม่ได้
     การก่อสร้างอะไรแต่ละอย่าง ควรจะมองให้รอบด้านทั้งคุณภาพชีวิตของประชาชนและจำนวนเงินลงทุนควบคู่กันไป
    สร้างของอย่างนี้ที ก็อยู่ไปเป็นร้อยๆปี ก็ต้องพิจารณาถึงคุณภาพชีวิตประชาชนไปยาวๆด้วย

     เปรียบเทียบระหว่างอุโมงค์ลอดสี่แยกกับสะพานข้ามสี่แยก อย่างไหนเป็นประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า ให้คุณภาพชีวิตที่ดีกว่า
*การสร้าง "อุโมงค์ลอดใต้สี่แยก" มักจะให้ประโยชน์และส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรวมน้อยกว่า (เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า) เมื่อเทียบกับการสร้าง "สะพานข้ามสี่แยก" เนื่องจากไม่รบกวนภูมิทัศน์และควบคุมมลพิษได้ดีกว่า
    เพื่อความชัดเจน สามารถเปรียบเทียบผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมได้ดังนี้ครับ
1. อุโมงค์ลอดใต้สี่แยก
ทางเลือกนี้ช่วยจัดการจราจรโดยซ่อนการสัญจรไว้ใต้ดิน ทำให้เกิดข้อดีต่อสิ่งแวดล้อม ได้แก่:
• มลพิษทางอากาศ: ควันไอเสียจากรถยนต์ที่แล่นผ่านอุโมงค์จะถูกปล่อยในจุดที่จำกัด หรือสามารถติดตั้งระบบระบายอากาศและบำบัดมลพิษก่อนปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศได้ง่าย
• มลพิษทางเสียง: เสียงเครื่องยนต์และเสียงยางรถยนต์จะถูกเก็บไว้ใต้ดิน ช่วยลดมลพิษทางเสียงที่ส่งผลกระทบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อมรอบข้างอย่างมาก
• ทัศนียภาพและพื้นที่สีเขียว: ไม่บดบังทัศนียภาพของเมือง และพื้นผิวถนนด้านบนยังคงสามารถปรับปรุงเป็นทางเดินเท้า พื้นที่สีเขียว หรือสวนสาธารณะ ซึ่งดีต่อระบบนิเวศเมือง
• แสงสว่าง: ลดปัญหาการรบกวนของแสงไฟจากยานพาหนะหรือป้ายไฟส่องสว่างต่อผู้อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียง
2. สะพานข้ามสี่แยก (ทางยกระดับ)
แม้จะช่วยแก้ปัญหาจราจรติดขัดบริเวณทางแยกได้ดี แต่มีผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า:
• มลพิษทางเสียงและอากาศ: เสียงเครื่องยนต์และก๊าซไอเสียจะถูกกระจายตัวในระดับสูง ซึ่งมักจะส่งผลกระทบโดยตรงต่ออาคารบ้านเรือนและชุมชนที่อาศัยอยู่บริเวณข้างเคียงสะพาน
• การบดบังทัศนียภาพ: โครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่บดบังทัศนียภาพของเมือง และบดบังแสงธรรมชาติที่จะส่องลงสู่พื้นที่ด้านล่าง
• ปัญหาเงาและความอับชื้น: พื้นที่ใต้สะพานมักจะมืดและอับชื้น ซึ่งไม่เอื้อต่อการเจริญเติบโตของต้นไม้หรือสิ่งแวดล้อมที่ดี
• ความร้อน: โครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่ดูดซับและคายความร้อนสะสม ทำให้พื้นที่โดยรอบมีอุณหภูมิสูงขึ้น (Urban Heat Island Effect)
     แม้ว่า "อุโมงค์" จะมีความท้าทายเรื่องระบบการระบายน้ำและการจัดการน้ำใต้ดินในบางพื้นที่ แต่ในด้านผลกระทบเชิงลบต่อคุณภาพชีวิตและสิ่งแวดล้อมระยะยาว อุโมงค์จะสร้างความรบกวนต่อธรรมชาติและชุมชนน้อยกว่าสะพานลอยข้ามแยกครับ

     ในกรุงเทพฯ รูปแบบโครงสร้างที่มีอุโมงค์ทางลอดสำหรับรถยนต์อยู่ข้างใต้ และมีทางวิ่งหรือสถานีรถไฟฟ้าอยู่ข้างบน (ลอยฟ้า) มักเกิดขึ้นจากการออกแบบเพื่อแก้ปัญหาการจราจรหนาแน่น โดยจุดที่โดดเด่นและชัดเจนที่สุด มีดังนี้ครับ:
1. ทางลอดแยกพัฒนาการ - รถไฟฟ้าสายสีเหลือง
• รายละเอียด: เป็นอุโมงค์ทางลอดถนนตามแนวถนนศรีนครินทร์ (ลอดใต้แยกพัฒนาการ) โดยมีโครงสร้างทางวิ่งและสถานีรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (สถานีหัวหมาก) ตั้งอยู่บนโครงสร้างยกระดับด้านบน
• พิกัด: แยกพัฒนาการ (จุดตัดถนนศรีนครินทร์และถนนพัฒนาการ)
  สำหรับภาพบรรยากาศการจราจรและการเดินทางในโซนแยกพัฒนาการที่มีทั้งอุโมงค์ทางลอดและรถไฟฟ้าอยู่ด้านบน


2. ทางลอดแยกไฟฉาย - รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
• รายละเอียด: เป็นอุโมงค์ทางลอดข้ามแยกบนถนนจรัญสนิทวงศ์ ตัดกับถนนพรานนก โดยมีโครงสร้างทางวิ่งและสถานีรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน (สถานีไฟฉาย) วิ่งขนาบและยกระดับอยู่เหนืออุโมงค์ทางลอดขึ้นไปอีกชั้น
• พิกัด: แยกไฟฉาย เขตบางกอกน้อย


         อุโมงค์อื่นๆที่สร้างทั่วกรุงเทพมีดังนี้
      โซนถนนรัชดาภิเษก
• อุโมงค์ทางลอดถนนรัชดาภิเษก - ถนนประชาราษฎร์บำเพ็ญ
• อุโมงค์ทางลอดถนนรัชดาภิเษก - ถนนสุทธิสารวินิจฉัย
• อุโมงค์ทางลอดถนนรัชดาภิเษก - ถนนราชพฤกษ์ (แยกท่าพระ หรือรัชดา-ราชพฤกษ์)
    โซนกรุงเทพฝั่งตะวันออก (พัฒนาการ-ศรีนครินทร์)
• อุโมงค์ทางลอดถนนพัฒนาการ - ถนนศรีนครินทร์ (แยกพัฒนาการ/ศรีพัฒน์)
• อุโมงค์ทางลอดถนนพัฒนาการ - ถนนรามคำแหง - ถนนถาวรธวัช
• อุโมงค์ทางลอดถนนศรีนครินทร์ - ถนนสุขุมวิท 103 (อุดมสุข)
• อุโมงค์ทางลอดกลับรถถนนพัฒนาการ
     โซนฝั่งธนบุรีและกรุงเทพฯ ชั้นใน
• อุโมงค์ทางลอดแยกไฟฉาย (ถนนจรัญสนิทวงศ์ตัดพรานนก)
• อุโมงค์ทางลอดแยกบรมราชชนนี (ถนนจรัญสนิทวงศ์)
• อุโมงค์ทางลอดแยกบางพลัด (ถนนจรัญสนิทวงศ์ตัดสิรินธร-ราชวิถี)
• อุโมงค์ทางลอดแยกมไหสวรรย์ (ถนนตากสิน-รัชดาภิเษก)
     โซนอื่นๆ ทั่วกรุงเทพฯ
• อุโมงค์ทางลอดถนนดินแดง - ถนนวิภาวดีรังสิต
• อุโมงค์ทางลอดถนนเชื่อมพหลโยธิน - ลาดปลาเค้า

     การสร้างอุโมงค์เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรเป็นเรื่องปกติ ถ้าจะให้ทางด่วนตรงเกษตรเป็นอุโมงค์แทนสะพานก็ไม่เห็นแปลก ได้คุณภาพชีวิตที่ดีกว่าแก่คนในมหาวิทยาลัย ก็คุ้มค่าอยู่

     แต่ถ้าพูดตามความเป็นจริง ถ้าเลือกได้ ขอไม่สร้างทางด่วนจะดีกว่า คือกรุงเทพเป็นอะไรที่มีสิ่งปลูกสร้างเยอะมากจนไม่ควรใส่อะไรลงไปให้มากกว่านี้ถ้าสิ่งนั้นไม่ได้เกิดประโยชน์มากจริงๆ

      ข้อแนะนำให้เน้นกระจายความเจริญไปนอกเมืองมากกว่าการสร้างสะพานและอุโมงค์
*เหตุผลหลักที่ควรเน้นการกระจายความเจริญมากกว่าการสร้างสะพานและอุโมงค์เพิ่ม ได้แก่:
• สร้างจุดติดขัดใหม่: การสร้างทางลอดหรือสะพานข้ามแยก ช่วยระบายรถเฉพาะจุดนั้น แต่สุดท้ายรถจะไปกระจุกตัวที่แยกถัดไป เกิดเป็นปรากฏการณ์คอขวด
• กระตุ้นการใช้รถยนต์: การเพิ่มพื้นที่ถนนเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุและมักจะจูงใจให้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น ซึ่งสวนทางกับหลักการสากล
• การกระจายศูนย์กลาง (Decentralization): การกระจายความเจริญและหน่วยงานสำคัญไปยังต่างจังหวัด ช่วยลดการเดินทางเข้าสู่กรุงเทพฯ ชั้นในอย่างถาวร
      แนวทางการพัฒนาที่เหมาะสมและยั่งยืนกว่า
• เชื่อมต่อขนส่งมวลชน: ขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าให้ครอบคลุมและเชื่อมต่อการเดินทาง (Feeder) อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อดึงดูดให้คนเปลี่ยนมาใช้บริการแทนรถยนต์
• พัฒนาเมืองรอง: กระจายการลงทุน โครงสร้างพื้นฐาน และโอกาสทางเศรษฐกิจไปยังภูมิภาคต่างๆ เพื่อลดการย้ายถิ่นฐานเข้ามาทำงานในเมืองหลวง
• จัดการจราจรอัจฉริยะ: นำเทคโนโลยีและระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจรที่ชาญฉลาดมาปรับใช้ให้สอดรับกับปริมาณรถแบบเรียลไทม์


     ถ้าเลือกได้ ขอเลือกสร้างแต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลอย่างดี คือทำให้สายสีน้ำตาลไปเชื่อมกับสายสีม่วงให้สะดวกสบายที่สุด แล้วต่อขยายสายสีม่วงจากสถานีคลองบางไผ่ถึงบางบัวทอง กระจายคนออกไปอยู่โซนนนทบุรีให้ได้มากๆ
    ซึ่งข้อสรุปในเบื้องต้น ถ้าเราสร้างสถานีสายสีน้ำตาลศูนย์ราชการนนทบุรีให้เป็นสถานีร่วมกับสถานีสายสีม่วงศูนย์ราชการนนทบุรี โดยการต่อขยายสถานีสายสีม่วงขึ้นไปอีก 1 ชั้น เป็นชั้นชานชาลาของสายสีน้ำตาล ชานชาลาชั้นบนสุดเป็นสายสีน้ำตาล ชั้นชานชาลาชั้นถัดลงมาเป็นสายสีม่วง  ชั้นถัดลงมาเป็นชั้นขายตั๋วทั้งสายสีน้ำตาลและสายสีม่วง สถานีศูนย์ราชการนนทบุรีจะกลายเป็นสถานีร่วมระหว่างสายสีม่วงกับสายสีน้ำตาล ที่บอกมานี้สามารถทำได้ แต่รายละเอียดยิบย่อยที่ต้องคุยกับคนย่านนั้นด้วย
*ในทางปฏิบัติและวิศวกรรม สามารถทำได้ โดยการสร้างสถานีร่วม (Interchange Station) ซ้อนทับกัน แต่จะต้องคำนึงถึงปัจจัยสำคัญทั้ง 3 ด้าน ดังนี้ครับ:
• น้ำหนักโครงสร้าง: รถไฟฟ้าสายสีม่วงเป็นรถไฟขนาดหนัก (Heavy Rail) ส่วนสายสีน้ำตาลเป็นโมโนเรล (Monorail) ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่า การต่อเติมชั้นชานชาลาบนโครงสร้างเดิมต้องเสริมความแข็งแรงทางวิศวกรรม
• ระยะการเดินรถ (Headway): การที่สายสีน้ำตาลเป็นโมโนเรลที่มีระบบรางคร่อม (Straddle Monorail) จะใช้พื้นที่ติดตั้งรางและคาน (Guiderail) กว้างขวาง การวางแนวต้องไม่ให้เสาโครงสร้างขัดขวางสายสีม่วงและสายสีชมพูที่เชื่อมกันอยู่เดิม
• ความสะดวกของผู้โดยสาร: การทำสถานีร่วมช่วยให้ผู้โดยสารเปลี่ยนสายรถไฟฟ้าได้อย่างสะดวกสบาย ซึ่งในปัจจุบันบริเวณนี้เป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อที่สำคัญของ รถไฟฟ้าสายสีชมพู และ สายสีม่วง อยู่แล้ว

      ถ้าสามารถทำให้สถานีสายสีม่วงกับสายสีน้ำตาลเป็นสถานีร่วมกันใน 1 สถานีได้ก็ดี เพื่อความสะดวกของผู้โดยสารได้ ลองทำประชาพิจารณ์จากคนแถวสถานีสายสีม่วงนั้น ถ้าประชาพิจารณ์ผ่านก็ดีไป ได้ทำสถานีสายสีน้ำตาลที่มีการเชื่อมต่อกับสายสีม่วงอย่างสะดวกสบาย

   สรุปว่า ทางด่วนตรงข้างม.เกษตรก็ควรที่จะทำเป็นอุโมงค์ หรือจะไม่ทำทางด่วนเลยก็ได้ ไม่ได้ช่วยแก้รถติดซักเท่าไร เน้นทำรถไฟฟ้าที่มีการเชื่อมต่ออย่างสะดวกสบายดีกว่า ประชาชนได้คุณภาพชีวิตที่ดีกว่า