เจาะลึกมาตรฐานแบตเตอรี่ EV ในไทย... สรุปมันปลอดภัยจริงไหม? ต้องผ่านด่านหินอะไรบ้าง?

ช่วงนี้กระแสรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในบ้านเรายังคงแรงต่อเนื่อง แต่สิ่งหนึ่งที่ผมเห็นคนแชร์ผิดๆ หรือเข้าใจคลาดเคลื่อนกันบ่อยมากในโซเชียลคือเรื่อง "มาตรฐานความปลอดภัยของแบตเตอรี่ EV" บางคนคิดว่าไทยเราใช้มาตรฐานอะไรก็ได้ หรือตรวจแค่ผ่านๆ ไม่มีข้อบังคับจริงจัง
          วันนี้ผมเลยขอมาตั้งกระทู้สรุปข้อมูลแบบเอาความจริงและตัวเลขอัปเดตล่าสุดมาคุยกันว่า ปัจจุบันประเทศไทยใช้มาตรฐานอะไร และกว่าที่แบตเตอรี่รถ EV สักลูกจะมาอยู่ใต้ท้องรถให้เราขับ มันต้องผ่านการ "ทารุณกรรม" ในห้องแล็บระดับสากลอย่างไรบ้างครับ

1. มาตรฐานหลักของไทยในปัจจุบัน: มอก. 3026-2563 (UN R100)
          ประเทศไทยไม่ได้มโนเกณฑ์ขึ้นมาเองครับ สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ของเรา อ้างอิงมาตรฐานสากลที่ทั่วโลกยอมรับ โดยกฎหมายปัจจุบันกำหนดไว้ชัดเจนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (Category M และ N) ดังนี้
มาตรฐาน มอก. 3026-2563 ซึ่งเป็นการยกเอามาตรฐานสากลอย่าง UNECE R100 (หรือ UN R100) ของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปของสหประชาชาติ มาบังคับใช้ในไทย
          และปัจจุบัน สมอ. กำลังเดินหน้ายกระดับการบังคับใช้ มอก. แบตเตอรี่ EV อย่างเข้มงวดและครอบคลุมยิ่งขึ้น เพื่อล้างบางแบตเตอรี่ดัดแปลงหรือไม่ได้มาตรฐานที่หลุดรอดเข้ามา

2. เจาะลึกการทดสอบ กว่าจะผ่านต้องเจออะไรบ้าง?
          การทดสอบตาม มอก. 3026-2563 (UN R100) จะถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลักๆ (Part 1 และ Part 2) ซึ่งบอกเลยว่าแต่ละด่านโหดมาก
Part 1 การทดสอบระดับ "ตัวรถทั้งคัน" (Vehicle-level)
          เป็นการดูว่าเมื่อแบตเตอรี่ติดตั้งอยู่ในรถแล้ว ระบบความปลอดภัยภาพรวมเป็นอย่างไร
1 การป้องกันไฟช็อต (Isolation Resistance) ระบบไฟฟ้าแรงสูงต้องมีค่าความต้านทานฉนวนมากกว่า 100 โอห์ม/DC ป้องกันไฟฟ้ารั่วสู่ตัวถังรถเพื่อไม่ให้เกิดอันตรายต่อผู้โดยสารทั้งการสัมผัสโดยตรงและโดยอ้อม
2 การติดตั้งและการรั่วไหล เมื่อรถคว่ำหรือพลิกกลับด้าน แบตเตอรี่ต้องยึดแน่นอยู่กับที่ และ ต้องไม่มีการรั่วไหลของสารอิเล็กโทรไลต์ (Electrolyte) ออกมาเด็ดขาด
3 ระบบตัดไฟอัตโนมัติ ตรวจสอบระบบควบคุม (BMS) ว่ามีฟังก์ชันตัดการทำงานในโหมดพร้อมขับขี่ และระบบล็อคขณะชาร์จไฟอย่างถูกต้อง
4 การควบคุมก๊าซไฮโดรเจน: กรณีที่เกิดความผิดปกติในแบตเตอรี่ลิเทียมไออน ต้องมีการปล่อยก๊าซไฮโดรเจนไม่เกินเกณฑ์ที่กำหนด เพื่อลดความเสี่ยงในการระเบิด
Part 2 การทดสอบระดับ "แพ็กแบตเตอรี่" (Component-level)
          นี่คือด่านทารุณกรรมของจริง แบตเตอรี่ที่จะผ่านมาตรฐาน UN R100 Part 2 ต้องผ่านการทดสอบหฤโหดถึง 9 รายการ ดังนี้ครับ
1. Vibration (การสั่นสะเทือน)
วิธีการทดสอบ
-จับแบตเตอรี่ไปสั่นด้วยความถี่สูงต่อเนื่องหลายชั่วโมง จำลองการวิ่งบนถนนขรุขระตลอดอายุการใช้งาน
เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
-ห้ามรั่วไหล, ห้ามแตกหัก, ห้ามเกิดไฟไหม้หรือระเบิด
2. Thermal Shock & Cycling (ทนอุณหภูมิโลกาวินาศ)
-วิธีการทดสอบ
แช่ในห้องอุณหภูมิโหดร้าย 60 องศาเซลเซียส นาน 6 ชั่วโมง แล้วสลับไปที่ -40 องศาเซลเซียส ทันที อีก 6 ชั่วโมง ทำซ้ำติดต่อกัน 5 รอบ
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
ห้ามลัดวงจร, ห้ามไหม้, โครงสร้างห้ามเสียหาย
3. Mechanical Shock (แรงกระแทกจากการชน)
-วิธีการทดสอบ
ยิงแรงเฉื่อยความเร็วสูงใส่แบตเตอรี่ จำลองสถานการณ์เวลารถเกิดอุบัติเหตุชนอย่างรุนแรง
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
แบตเตอรี่ต้องไม่ออกจากจุดยึด และไม่มีไฟลุก
4. Mechanical Integrity (การบดอัด)
-วิธีการทดสอบ
เอาไฮดรอลิกขนาดยักษ์มา บดขยี้และกดอัดแบตเตอรี่ด้วยแรงมหาศาลอย่างน้อย 100 kN (ประมาณ 10 ตัน)
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
โครงสร้างภายในอาจบี้ได้ แต่ ต้องไม่มีไฟลุกหรือระเบิด
5. Fire Resistance (การทนไฟ)
-วิธีการทดสอบ
เผาไฟตรงๆ! เอาแบตเตอรี่ไปวางเหนือกองไฟที่ลุกท่วมเป็นเวลา 70 วินาที เพื่อจำลองสถานการณ์ไฟไหม้จากภายนอกรถ
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
ต้องทนทานพอที่จะให้ผู้โดยสารมีเวลาหนีออกจากรถได้ปลอดภัย
6. External Short Circuit (ไฟฟ้าลัดวงจรภายนอก)
-วิธีการทดสอบ
ทำไฟฟ้าลัดวงจรที่ขั้วแบตเตอรี่ภายนอกโดยตรง เพื่อดูว่าระบบเซฟตี้ภายในทำงานไหม
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
ระบบต้องตัดการทำงานทันที อุณหภูมิฝาครอบต้องไม่เกินเกณฑ์
7. Overcharge Protection (การป้องกันการชาร์จเกิน)
-วิธีการทดสอบ
อัดไฟเข้าไปเรื่อยๆ เกิน 100% จนกว่าระบบจะตัด หรืออัดเข้าไปถึง 2 เท่าของความจุสูงสุด
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ต้องตัดไฟได้เอง ไม่ปล่อยให้แบตเตอรี่ระเบิด
8. Over-discharge Protection (การป้องกันการใช้ไฟเกิน)
-วิธีการทดสอบ
เค้นไฟออกจากแบตเตอรี่จนหมดเกลี้ยง ต่ำกว่าระดับความปลอดภัย (เหลือต่ำกว่า 25% ของ Nominal voltage)
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
ระบบต้องตัดการคายประจุเพื่อป้องกันเซลล์แบตเตอรี่พังเสียหายถาวร
9. Over-temperature Protection (ป้องกันอุณหภูมิเกิน)
-วิธีการทดสอบ
สั่งชาร์จและดิสชาร์จซ้ำๆ ในตู้อบความร้อน เพื่อเร่งให้อุณหภูมิแบตเตอรี่สูงขึ้นเรื่อยๆ
-เกณฑ์การผ่าน (ต้องไม่เกิดสิ่งนี้)
แบตเตอรี่ต้องสั่งยับยั้ง หรือจำกัดกระแสไฟเพื่อลดอุณหภูมิลงเองได้

3. สรุปรถ EV ในไทยปลอดภัยไหม?
          ถ้าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามาอย่างถูกต้อง หรือประกอบจากโรงงานในไทยภายใต้การรับรองของ สมอ. และผ่านแล็บทดสอบ (เช่น ศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติ - ATTRIC หรือสถาบันยานยนต์) บอกได้คำเดียวว่า "ปลอดภัยตามมาตรฐานสากลระดับเดียวกับยุโรป" ครับ
คำว่าผ่านการทดสอบ ไม่ได้แปลว่าแบตเตอรี่จะไม่มีวันพังหรือบี้ไม่ได้นะครับ แต่มันหมายความว่า "ต่อให้ชนหนักจนบี้ หรือโดนไฟคอกข้างนอก แบตเตอรี่จะต้องมีระบบกลไกเซฟตี้ที่ถ่วงเวลาให้หนี หรือป้องกันไม่ให้มันระเบิดเป็นโกโก้ครั้นช์ในทันที" และโอกาสหน้าผมจะมาพูดคุยมาตรฐานใหม่ของจีนที่สูงหินยิ่งกว่ามาตรฐานสากลมากต่อไปครับ
          ที่น่ากลัวและต้องระวังจริงๆ ไม่ใช่รถ EV ป้ายแดงจากศูนย์ครับ แต่เป็นพวก "แบตเตอรี่ดัดแปลง (Conversion DIY)" หรือแบตเตอรี่จากค่ายรถที่ไม่ได้มาตรฐานยุโรป(ยี่ห้อที่ไม่สามารถจดทะเบียนป้ายขาวได้) ซึ่งกลุ่มนี้แหละครับที่ทางภาครัฐกำลังเร่งขันน็อตกฎหมายเพื่อควบคุมความปลอดภัยให้เข้มงวดที่สุด
           หวังว่าข้อมูลชุดนี้จะช่วยเคลียร์คัตความเข้าใจผิดๆ เรื่องมาตรฐานแบตเตอรี่ EV ในไทยให้ชัดเจนขึ้นนะครับ