ข้อสังเกตต่อการขึ้นค่า PSC (บทสัมภาษณ์): สนามบินที่ทำเงินและมีเนื้อหนังลมหายใจ

Aero คือรายได้และรายจ่ายที่เกี่ยวกับกิจการการบินโดยตรง ส่วน Non-Aero คือรายได้เชิงพาณิชย์ เช่น ค่าเช่าพื้นที่ร้านค้า ค่าบริการต่าง ๆ

ผอ.อธิบายว่า ปัจจุบันต้นทุนฝั่ง Aero สูงกว่ารายได้บางช่วง จึงต้องพึ่งรายได้จาก Non-Aero มาชดเชย เพื่อให้การลงทุนสนามบินยังเดินต่อได้อย่างยั่งยืน (ยั่งยืนต่อการลงทุนขนาดใหญ่และระยะยาว)

การแบ่ง Aero / Non-Aero เป็นเพียง “กรอบทางบัญชี” ไม่ใช่การแยกที่ต้องตัดขาดกันจริงในเชิงระบบทั้งหมด ในภาษาตรรกวิทยาเรียกการอ้างแบบนี้ว่า False Dilemma หรือหลงไปคิดว่ามันจะต้องเลือกทางใดทางหนึ่ง ความสัมพันธ์ระหว่างสองส่วนขึ้นกับโครงสร้างของแต่ละประเทศและรูปแบบการบริหาร การอ้าง “ขาดทุน Aero” ยังเปิดคำถามได้ว่า เป็นเพราะต้นทุนจำเป็นจริง หรือเกิดจาก inefficiency เชิงโครงสร้างมากน้อยแค่ไหน

ในมิติการกำกับดูแลและธรรมาภิบาล TDRI วิจารณ์ AOT เรื่อง PSC ว่ายังประเด็นเรื่องความโปร่งใสของต้นทุน (transparency) และการเปิดเผยต่อสาธารณะว่าต้นทุนแต่ละส่วนเกิดจากอะไร และในมิติการตอบสนองต่อผู้มีส่วนได้เสีย แม้จะมีระบบรับเรื่องร้องเรียน แต่จากประสบการณ์ผู้ใช้งานจริง กลไกดังกล่าวผ่านฝ่ายบริการลูกค้า สนามบินสุวรรณภูมิ ยังถูกมองว่าเน้น “การตอบสนองเชิงป้องกันองค์กร” มากกว่าการนำ feedback ไปปรับปรุงเชิงโครงสร้างอย่างเป็นรูปธรรม

ผอ.อธิบายว่า การกำหนดค่า PSC เป็นไปตามหลักการของ ICAO

ข้อสังเกต:
ICAO หรือองค์กรการบินระหว่างประเทศ ไม่ได้เป็นผู้กำหนด “ตัวเลข” หรือ “อัตรา PSC” โดยตรง แต่เป็นเพียงการให้ “หลักการทั่วไป” ในการบริหารค่าธรรมเนียมสนามบินเท่านั้น ไม่ได้บังคับให้สนามบินทำ และไม่ได้ให้คุณให้โทษเมื่อไม่ได้เก็บตาม ดังนั้น การอ้าง ICAO ในลักษณะดังกล่าวอาจทำให้เกิดความเข้าใจคลาดเคลื่อนว่าองค์กรระหว่างประเทศเข้ามากำหนดรายละเอียดเชิงนโยบายหรืออัตราค่าธรรมเนียม ทั้งที่ในความเป็นจริง การกำหนดอัตรายังเป็นอำนาจของแต่ละรัฐ ลักษณะการอ้างอิงเช่นนี้จึงมีความเสี่ยงต่อการเป็นตรรกะวิบัติชนิด appeal to authority ที่ทำให้กรอบเหตุผลดูแข็งแรงขึ้นโดยไม่จำเป็นต้องพิสูจน์เชิงโครงสร้างเพิ่มเติม ศุภณัฐ พรรคประชาชน ก็ตั้งคำถามว่า ทำไมประเทศอื่นเก็บน้อยกว่า ยังผ่าน ICAO ได้ อีกด้วย

ผอ.อธิบายว่า การขึ้น PSC มีวัตถุประสงค์เพื่อนำไปลงทุนพัฒนาสนามบิน ทั้งในด้านอาคารผู้โดยสาร การยกระดับระดับการให้บริการ (level of service) ความปลอดภัย และการนำเทคโนโลยีมาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ

ในมุมนี้ถือเป็นเหตุผลที่ผู้โดยสาร สายการบิน และผู้เกี่ยวข้องสามารถเข้าใจได้มากที่สุด เพราะเชื่อมโยงกับประสบการณ์โดยตรง เช่น ความสะดวก ความเร็ว และความปลอดภัยในการเดินทาง แม้กรอบเหตุผลจะฟังสมเหตุสมผล แต่การอธิบายยังมีลักษณะ “กว้างในเชิงนโยบาย” มากกว่าความชัดเจนในเชิงผลลัพธ์ โดยยังไม่ระบุว่าเงินลงทุนจะถูกนำไปแก้ pain point ใดของผู้โดยสารหรือสายการบินอย่างเป็นรูปธรรม และจะวัดผลความสำเร็จอย่างไร แม้ พิธีรายการจะพยายามถาม (ถามแทนให้) แต่คำตอบยังไม่ลงรายละเอียด ทำให้เกิดช่องว่างระหว่าง “investment narrative” กับ “user experience outcome”

นอกจากนี้ การอ้างถึงเทคโนโลยี ไม่ได้ทำให้ผู้ฟังตื่นเต้น มี Wow Factor แบบสนามบินสิงคโปร์ที่ประกาศว่า Terminal5 จะไร้สัมผัส 100% เพราะ AOT เคยมีและยังมีปัญหากับ biometric จนถึงปัจจุบัน เพราะในสมัยรัฐบาลเศรษฐา AOT มีการติดตั้งอุปกรณ์และมีการประกาศความพร้อมใช้งานในช่วงหนึ่ง และได้รับการชื่นชมจากฝ่ายนโยบายในขณะนั้น แต่ในทางปฏิบัติจริงหน้างาน ระบบ biometric boarding ยังไม่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มรูปแบบ ที่สนามบินเชียงใหม่มีการเอาสายขัดมาปิดช่องทางไว้ มีแต่เครื่องแต่เข้าไปใช้ไม่ได้ จนต่อมาได้เกิดเสียงสะท้อนจากผู้โดยสารที่พบปัญหาในการใช้งานจริง และมีการตั้งคำถามผ่านช่องทางร้องเรียน รวมถึงการอภิปรายและสอบถามในเชิงนโยบายในสภาโดย สส.พรรคประชาชน ถึงได้นำไปสู่การวางแผนและเปิดใช้ แต่ถึงตอนนี้ พ.ค. 2025 (เกือบ 3 ปี) ก็ยังใช้ biometric broading ฝั่งต่างประเทศไม่ได้ ส่วนบางสายการบินของสนามบินเชียงใหม่ยังต้องแสดง broading pass บัตรประชาชนก่อนสแกนหน้าอยู่เลย

อีกรูปธรรม ที่สนามบินสุวรรณภูมิโดยสายการบินฮ่องกง สายการบินหนึ่ง (พ.ย. 2025) ยังใช้พนักงานรักษาความปลอดภัยมาบังคับ (ไม่ได้ขอความร่วมมือ) ให้ผู้โดยสารใช้ตู้ Kisok ในการเช็คอินและโหลดกระเป๋า โดยหัวหน้างานสายการบินนั้นอ้างว่า ต้องการตัวเลขผู้ใช้บริการตู้ Kisok ผู้โดยสารที่ต้องการติดต่อกับพนักงานเช็คอินจะต้องไปเช็คอินกับตู้ก่อนจึงจะไปเปลี่ยนแปลงกับพนักงานได้ ดังนั้น ตัวเลขการใช้บริการไม่ได้จึงเป็นที่น่าสงสัยว่า อาจจะไม่ได้สะท้อนความต้องการและความสะดวกสบายที่แท้จริงของผู้โดยสาร

ผอ.อธิบายว่า PSC มีผลต่อการตัดสินใจเดินทางของผู้โดยสารค่อนข้างน้อย โดยอ้างอิงงานวิจัยทั่วโลกที่ชี้ว่า สัดส่วนของ PSC เมื่อเทียบกับราคาตั๋วทั้งหมดอยู่ราว 10–15% ทำให้ผู้โดยสารมักตัดสินใจจากจุดหมาย เวลาเดินทาง และสายการบินมากกว่า นอกจากนี้ยังยกตัวอย่างสนามบินในยุโรป เช่น มิลานและลอนดอน ที่มีการเก็บค่าธรรมเนียมสนามบินในระดับสูง

การอ้างงานวิจัยลอยๆ ขึ้นมาโดยไม่อ้างชื่อบทความ วารสาร ทำให้คนฟังไปติดตามได้ยาก และทำให้ราวกับว่ายกขึ้นมาเพื่อสร้างความน่าเชื่อถือ แต่ในความเป็นจริง ไม่ได้ช่วยให้ทำให้มีน้ำหนัก และอาจเสี่ยงต่อการเป็นเหตุผลวิบัติได้ นอกจากนั้น หากพิจารณาในบริบทของเส้นทางระยะสั้นและตั๋วราคาต่ำ จะพบว่า PSC มีสัดส่วนที่มีนัยสำคัญต่อราคาตั๋วทั้งหมดมากกว่า โดยอ้างอิง PSC = 1,120 บาท หากเทียบกับราคาตั๋วต่ำสุดในตัวอย่างเดียวกัน ต่อจากนี้ 2 เดือน จะได้สัดส่วนดังนี้:

โฮจิมินห์ 2,882 บาท → PSC ≈ 38.9%

กัวลาลัมเปอร์ 3,696 บาท → PSC ≈ 30.3%

ฮ่องกง 3,219 บาท → PSC ≈ 34.8%

ไต้หวัน 3,577 บาท → PSC ≈ 31.3%

โตเกียว 5,315 บาท → PSC ≈ 21.1%

กาตาร์ 8,620 บาท → PSC ≈ 13.0%

แฟรงก์เฟิร์ต 9,666 บาท → PSC ≈ 11.6%

ลอนดอน 19,171 บาท → PSC ≈ 5.8%

จากตัวเลขจะเห็นว่า PSC มีน้ำหนักต่อ “ราคาตั๋วรวม” แตกต่างกันอย่างมากตามระยะทางและราคาเริ่มต้น ทำให้ผลกระทบไม่ได้สม่ำเสมอทุกตลาด ดังนั้น การอ้างว่าผลกระทบ “น้อย” อาจสะท้อนภาพรวมเชิงสถิติ แต่ยังอาจไม่ครอบคลุมผลกระทบเชิงพฤติกรรมในเส้นทางราคาต่ำ ซึ่งเป็นตลาดที่อ่อนไหวต่อราคาอย่างมีนัยสำคัญ

นอกจากนี้ การยกตัวอย่างสนามบินในยุโรปที่มีค่าธรรมเนียมสูง อาจเป็นการเลือก benchmark จากบริบทที่แตกต่างด้านรายได้ประชากร โครงสร้างตลาด และระดับราคาตั๋วเฉลี่ย ซึ่งทำให้การเทียบตรงอาจไม่สะท้อนผลกระทบในบริบทไทยอย่างสมบูรณ์ ส่วน PSC สนามบินอื่นๆ ในประเทศเดียว เก็บต่างกันได้ด้วย คือ

อังกฤษ ลอนดอน ~ 3000 บาท

เนเธอร์แลนด์ อัมเตอร์อดัม ~ 1600 บาท

สิงคโปร์ ชางงี ~ 1600 บาท

ปารีส ชาร์ล เดอ โก ~ 1200 บาท

จีน ฮ่องกง ~ 830 บาท

จีน ปักกิ่ง แคป ~ 600 บาท

ไต้หวัน เถาหยวน ~ 520 บาท

ญี่ปุ่น โตเกียว นาริตะ ~ 700 บาท

ญี่ปุ่น โตเกียว ฮาเนดะ ~ 600 บาท

กาตาร์ ฮาหมัด ~ 650 บาท

ผอ.อธิบายว่า การขึ้น PSC เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาเพื่อยกระดับสนามบิน โดยมีแนวคิดอ้างอิงจากต้นแบบอย่างสิงคโปร์ที่มีการลงทุนต่อเนื่องใน terminal ใหม่ และใช้รายได้ผู้โดยสารเพื่อสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ขณะเดียวกันก็ชี้ว่าอันดับสนามบินปรับตัวดีขึ้นจากประมาณอันดับ 39 มาอยู่ราว 32 และบางสำนักจัดอันดับให้คะแนนในระดับดีมาก ได้อันดับ4 ของโลก

ข้อสังเกต:
การอ้าง “ต้นแบบสิงคโปร์” เป็นการเลือก benchmark บางส่วน ซึ่งควรพิจารณาอย่างระมัดระวัง เพราะโมเดลของ Singapore Changi Airport เป็นระบบที่ผสานทั้งการลงทุนภาครัฐ ประสบการณ์ผู้โดยสาร และการออกแบบเชิงบริการอย่างเข้มข้น ไม่ใช่เพียงการเพิ่มรายได้จาก PSC เพียงอย่างเดียว และเหตุผลที่คนมักไม่ค่อยบ่น Singapore Changi Airport แม้ PSC จะสูง เพราะสิ่งที่ผู้โดยสารได้รับกลับมานั้น “จับต้องได้และรู้สึกได้ทันที” ประสบการณ์ภายในสนามบินที่ค่อนข้างลื่นไหล ตั้งแต่การเช็คอิน การเดินทางภายในอาคาร ไปจนถึงสิ่งอำนวยความสะดวกที่ครบและใช้งานง่าย ทำให้ friction ในการเดินทางต่ำมาก ผู้โดยสารจึงรู้สึกว่าความยุ่งยากถูกลดลงจริง ไม่ใช่เพียงการปรับปรุงเชิงภาพลักษณ์ หรือการเดินแจกตุ๊กตาของทีมบริหารในวันหยุดเทศกาล สิ่งที่ผู้โดยสารสัมผัสได้อย่างชัดเจน เช่น พื้นที่พักคอย ความสะอาด ความเป็นระเบียบ และระบบบริการต่าง ๆ ทำให้เกิดความรู้สึกว่า “เงินที่จ่ายไปมีผลลัพธ์กลับมาในประสบการณ์จริง” จึงลดแรงต่อต้านต่อค่าใช้จ่ายที่สูงลงได้ (ผมสังเกตว่าคนไทยก็ตื่นเต้นกับ T5 ของชางงี แต่โกรธ AOT แสดงว่าไม่ใช่คนไทยจ่ายไม่ได้ แต่อาจไม่อยากจ่ายราคานี้ให้กับ AOT)

ในส่วนของการยกอันดับสนามบิน แม้จะมีการปรับตัวดีขึ้นในบาง ranking แต่การเลือกอ้างเฉพาะบางสำนักที่ให้คะแนนดี ในขณะที่ลดน้ำหนักของผลประเมินจากสำนักอื่น เช่น Skytrax อาจทำให้เกิดภาพลักษณ์เชิง “selective benchmarking” มากกว่าการประเมินภาพรวมอย่างเป็นระบบ จึงทำให้เกิดข้อสังเกตว่า การสื่อสารอาจมีลักษณะ defensive ต่อข้อมูลที่ไม่สอดคล้องกับ narrative หลัก มากกว่าการตั้งเป้าชัดเจนในเชิง “top-tier global hub/destination” ที่ใช้ตัวชี้วัดเดียวกันทั้งหมดเป็นฐานเปรียบเทียบ

ผอ.อธิบายว่า รายได้จาก PSC ไม่ได้ถูกนำไปใช้เพื่อจ่ายโบนัส แต่เป็นรายได้ที่อยู่ในฝั่ง Aero ซึ่งถูกนำไปใช้ในการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน เพื่อยกระดับประสิทธิภาพโดยรวม

หากรายได้จาก PSC ถูกนำไปเสริมในฝั่ง Aero เพื่อใช้ในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานตามที่อธิบาย แล้วในอดีตที่ต้องอาศัยรายได้จาก Non-aero มาชดเชยต้นทุน Aero เมื่อโครงสร้างรายได้เปลี่ยนไป คำถามคือ “ส่วนต่างของการจัดสรรรายได้” ถูกนำไปใช้ในทิศทางใด?