บทความทุกตอนคลิกที่นี้......................
ตอนที่ 20 หาดใหญ่สงขลากับหมุดการท่องเที่ยวระดับโลก - รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต
จริงๆแล้ว บทความตอนนี้ จะเป็นบทความที่เป็นภาคต่อของบทความในตอนที่ 10 และเหตุที่ตั้งชื่อบทความนี้ ว่า รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต นั่นก็เพื่อ การขยายปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าโมโนเรล ทั้ง 3 สี ให้เต็มศักยภาพได้ในอนาคตนั่นเอง รถไฟฟ้าโมโนเรล 1 ทาง สามารถให้รถไฟฟ้าทั้ง 3 สี คือ แดง ม่วง และน้ำเงิน มาใช้เส้นทางเดียวกันได้ โดยเฉพาะ ตามรูปข้างล่างนั่นคือ ตั้งแต่จุด A ตรงโครงการ MR-map ผ่านสนามบินนานาชาติหาดใหญ่ จนถึง 3 แยก คอหงส์ ซึ่งนี้ก็คือ "แกนกลางของเมืองหาดใหญ่"
จากรูปข้างบน ซึ่งเป็นรูปที่เอามาจากบทความในตอนที่ 10 เราจะเห็นถึงสิ่งที่เรียกว่า "ภูมิเศรษฐศาสตร์" หรือก็คือ การศึกษาความสัมพันธ์ระหว่าง ภูมิศาสตร์ กับเศรษฐศาสตร์ ของเมืองหาดใหญ่ ซึ่งสามารถสรุปได้อย่างชัดเจน กล่าวคือ หาดใหญ่จะมีลักษณะที่เรียกว่า "1 แกน 3 ปีก" สามารถอธิบายได้เพิ่มเติมดังนี้
1 แกน คือ เส้นทางที่ผ่านใจกลางเมือง จากรูปข้างบนคือ จุด A ที่จะเชื่อมต่อกับโครงการมอเตอร์เวย์ ภายใต้ชื่อ MR-map จุด B คือ สนามบินนานาชาติหาดใหญ่ จุด C คือ สถานีรถไฟกลางหาดใหญ่ จนสิ้นสุดที่ 3 แยกคอหงส์ นี้คือแกนกลางของเมืองอย่างแท้จริง ที่รถไฟฟ้าโมโนเรลทุกสี จะต้องวิ่งผ่าน ส่วน อีก 3 ปีกคือ
ปีกที่ 1 คือ ส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีม่วง ซึ่งปีกที่ 1 จะเริ่มจากจุดแยกเส้นทางที่ บริเวณวงเวียนน้ำพุหาดใหญ่ ไปจุดถึงทะเลสาบสงขลา บริเวณแหลมโพธิ์ และอาจจะต่อขยายไปจนถึง เทศบาลเมืองควนเนียง บางเหรียง และ ปากพยูน จุดที่สำคัญของเส้นทางนี้คือ ทะเลสาบสงขลา ที่สามารถชี้เป็นชี้ตายได้ว่า หาดใหญ่สงขลา จะเป็นแหล่งการท่องเที่ยวระดับโลกได้หรือไม่
ปีกที่ 2 คือ ส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีน้ำเงิน ซึ่งปีกที่ 2 จะเริ่มจาก 3 แยกคอหงส์ ไปจนถึงหาดชลาทัศน์ ซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ ความสำคัญของ ปีกที่ 2 นี้ คือ เป็นรถไฟฟ้าโมโนเรลที่เชื่อมต่อ มหานคร 2 มหานครเข้าด้วยกัน นั่นคือ เทศบาลนครหาดใหญ่ และเทศบาลนครสงขลา
ปีกที่ 3 คือ ส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีแดง ซึ่งปีกที่ 3 นี้ จะเริ่มนับตั้งแต่ 3 แยกคอหงส์ ไปจนสุดเส้นทาง อาจจะยาวไปถึงพะตง และเส้นทางนี้ มีการศึกษาแล้วว่า คุ้มค่ามากที่สุด และมีอัตราการเจริญเติมโตทางเศรษฐกิจที่สูงมาก
และในบทความนี้คือ บทความที่ 20 ที่ผู้เขียนขอตั้งชื่อบทความว่า รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต ซึ่งผู้เขียนต้องการสื่อว่า หากในอนาคต อีกสัก 10 ปีข้างหน้า 20 ปีข้างหน้า หรือ 50 ปีข้างหน้า เมืองหาดใหญ่สงขลา อาจจะมีความเจริญขึ้น มีผู้คนมากขึ้น ซึ่งจะส่งผลทำให้มีความต้องการในการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้น ซึ่งจะต้องเพิ่มความถี่ของขบวนรถ และในปัจจุบัน ค่าความถี่ของขบวนรถสูงสุดจะอยู่ที่ 2.40 นาที/ขบวน และสามารถเพิ่มจำนวนตู้โดยสารจาก 4 ตู้ เป็น 8 ตู้โดยสาร โดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 1,436 คนต่อขบวน ซึ่งเป็นค่าสูงสุด ที่รถไฟโมโนเรลทำได้ในปัจจุบัน และตัวอย่างของระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลที่เกิดขึ้นจริงแล้ว คือ โมโนเรลสายสีเหลือง และสายสีชมพู ในกรุงเทพมหานคร
และด้วยข้อสมมุติฐานที่ว่า ในอีก 50 ปีข้างหน้า เมืองหาดใหญ่สงขลาจะเจริญขึ้น มีผู้คนมากขึ้น ระบบโมโนเรลทั้ง 3 สี จะเพียงพอต่อการโดยสารหรือไม่ เป็นคำถามที่ผู้เขียนก็ได้คิดหาคำตอบไว้บ้างแล้ว นั่นคือ ระบบโมโรเรล ถือได้ว่าเป็นระบบการโดยสาร "แบบรอง" แต่ถึงจะเป็นระบบแบบรอง ก็สามารถขนส่งผู้คนได้เป็นจำนวนมาก อีกทั้ง เมืองหาดใหญ่สงขลา ยังมีรถไฟชานเมืองสายสีแดงหาดใหญ่ตามรูปข้างบน ที่ถือว่าเป็นระบบการขนส่งหลักเทียบเท่า BTS และ MRT ในกทม. ดังนั้นจึงไม่น่ากังวลใจมากนัก แต่ทว่าเรื่องที่น่ากังวลใจที่สุดกลับเป็น "ความถี่" ของขบวนรถไฟฟ้าโมโนเรล นั้นเพราะ ด้วยลักษณะของ "ภูมิเศรษฐศาสตร์" ของเมืองหาดใหญ่ ที่เป็นลักษณะ (1 แกน 3 ปีก) ตามข้อมูลข้างต้น เพราะเมื่อเพิ่มจำนวนขบวนรถโมโนเรลไปเรื่อยๆ เราจะพบว่า ความจุของสายทางโมโนเรลในส่วนของ "แกนกลางของเมือง" นั้นคือ จากสนามบินนานาชาติหาดใหญ่ ถึง 3 แยกคอหงส์ จะเริ่มเต็มความจุเส้นทางก่อนใคร หรือที่เรียกว่าเต็ม capacity เพราะในแกนกลางของเมือง จะมีรถไฟโมโนเรล ถึง 3 สี ในขณะที่ ส่วนที่ไม่ใช่แกนกลางของเมืองกลับมีความจุเส้นทางเหลือ ดังนั้นแล้ว เราจะแก้ไขปัญหานี้ได่อย่างไร เพื่อให้เส้นทางโมโนเรลทุกเส้น ทุกช่วงการเดินทางมีความจุขบวนรถเต็มศักยภาพให้ได้มากที่สุด
แนวทางแก้ปัญหาที่ 1 ให้เพิ่มรางโมโนเรลในแกนกลางของเมือง จาก 2 ราง เป็น 4 ราง ...ซึ่งแนวทางนี้ ในความคิดเห็นของผู้เขียน เป็นแนวทางที่มีปัญหาอย่างมาก เพราะจะทำให้การออกแบบสถานี และระบบรางมีความยุ่งยาก อีกทั้งยังยากต่อการบำรุงรักษาขบวบนรถ และที่สำคัญหากใช้แนวทาง 4 รางที่ว่านี้ ตัวรางโมโนเรล จะต้องมีการเลี้ยวเบี่ยงซ้าย เบี่ยงขวา เพื่อเข้าจอดในทุกสถานี จะทำให้ขบวนรถส่ายไปส่ายมา ไม่มีความเสถียร นอกจากจะทำให้อายุการใช้งานของขวบนรถสั้นลงแล้ว ยังทำให้เกิดความไม่สบายตัวกับผู้โดยสารอีกด้วย แม้ว่า ความสามารถของระบบโมโนเรล คือการเลี้ยวได้ในมุมแคบๆ และสามารถขึ้นทางลาดหรือลงทางลาดชันๆได้ แต่ก็จะต้องแลกมากับ ความโครงเครงของขบวนรถ และจริงๆแล้ว โมโนเรลของหาดใหญ่ ไม่จำเป็นต้องใช้ความสามารถข้อนี้ของระบบโมโนเรลก็ได้ เพราะหาดใหญ่ไม่ได้มีระบบรถไฟฟ้า และทางด่วนที่วุ่นวายแบบกทม. ที่ตัวระบบโมโนเรล โดยเฉพาะสายสีเหลืองในกทม. ที่มีการขึ้นเนิน ลงเนิน มุดลอดทางด่วน เลี้ยวหักศอก หากลองศึกษาระบบของโมโนเรลสายสีเหลืองในกทม. จะเข้าใจ เพราะรางเหมือนรถไฟเหาะจริงๆ ดังนั้นแล้ว ระบบโมโนเรลของหาดใหญ่ ควรออกแบบรางให้ตรงที่สุด และมีความลาดชันน้อยที่สุด เพื่อให้การเดินทางของตัวรถโมโนเรลราบเรียบ นิ่มนวลให้ได้มากที่สุด ทั้งนี้ และทั้งนั้น ก็เพื่อความสบายตัวของผู้โดยสาร เพื่อการก่อสร้างที่ง่าย และการถนอมตัวรถให้ใช้ได้นานๆ
แนวทางแก้ปัญหาที่ 2 เพิ่มขบวนรถแบบทับซ้อนเส้นทาง เพื่อเพิ่มความถี่ในการเดินรถ แนวทางนี้ในความเห็นของผู้เขียนคิดว่า เป็นระบบที่มีประสิทธิภาพกว่ามากๆ แต่อาจจะต้องอธิบายยาวซักหน่อย เริ่มจากสมมุติฐานที่ว่า อีก 50 ปีข้างหน้า ผู้โดยสารมากขึ้นเรื่อยๆ ทางรถไฟโมโนเรลทั้ง 3 สี ก็จะมีการก่อสร้างส่วนต่อขยายไปเรื่อยๆ และมีการเพิ่มขบวนรถไฟโมโนเรลทั้ง 3 สีไปเรื่อยๆ ซึ่งก็จะทำให้เส้นทางตรงแกนกลางของเมืองเต็มความจุ ด้านขบวนรถก่อนใคร ดังนั้น สิ่งที่เราจะสร้างคือ ขบวนรถสีม่วงสาย 2 ขบวนรถสีน้ำเงินสาย 2 และ ขบวนรถสีแดงสาย 2 มาถึงตรงนี้ คงต้องขยายความกันหน่อยแล้ว
ขบวนรถสีม่วงสาย 1 รถไฟโมโนเรลนี้ จะวิ่งจากทะเลสาบสงขลาจนถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่
ขบวนรถสีน้ำเงินสาย 1 รถไฟโมโนเรลนี้ จะวิ่งจากหาดชลาทัศน์จนถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่
ขบวนรถสีแดงสาย 1 รถไฟโมโนเรลนี้ จะวิ่งจากบ้านพรุถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่
ขบวนรถสีม่วงสาย 2 รถไฟขบวนนี้จะหยุดและกลับรถที่ วงเวียนน้ำพุหาดใหญ่
ขบวนรถสีน้ำเงินสาย 2 รถไฟโมโนเรลขบวนนี้จะหยุดและกลับรถที่ 3 แยกคอหงส์
ขวบนรถสีแดงสาย 2 รถไฟโมโนเรลขบวนนี้จะหยุดและกลับรถที่ 3 แยกคอหงส์
ขบวนรถแต่ละขบวนจะมีป้ายไฟแสดงว่าเป็นขบวนที่ 1 หรือ 2 และแต่ละสถานีก็จะมีป้ายบอกว่า ขบวนอะไรที่กำลังจะเข้ามาเทียบชานชลาของสถานี
จากรูปข้างบน อาจจะดูแล้ววุ่นวายหน่อย แต่นี้คือแบบอย่างง่าย ของรางรถไฟฟ้าโมโนเรลตรงบริเวณวงเวียนน้ำพุหาดใหญ่ ซึ่งเราจะพบว่า จะมีทางแยก หรือ Switch Beam อยู่บริเวณนี้ เพื่อให้ขบวนรถสายสีม่วง 1 วิ่งไปจนถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่ และหากมองไปที่หน้า โรเรียนเทศบาล 1 เราจะพบ Switch Beam อีก 1 ตัว นั่นคือ จุดกลับขบวนรถสีม่วงสาย 2 และสถานีโมโนเรลขนส่งผู้โดยสารตรงจะนี้ จะอยู่ที่หน้าโรงพยาบาลหาดใหญ่ 1 และเมื่อมองไปทางถนนเพชรเกษม เราก็จะพบ Switch Beam อีก 1 ตัว ที่ไว้ใช้สำหรับ "สำรอง" และ Switch Beam สำรองตัวนนี้ สามารถให้ ขบวนรถสีแดงสาย 2 วิ่งมาถึงจุดนนี้ได้ในกรณีชั่วโม่งเร่งด่วน หรือขบวนรถไม่เพียงพอ การเชื่อต่อการเดินทางในบริเวณนนี้ เราจะเชื่อมด้วย ทางเดินลอยฟ้า หรือ Sky walk ระหว่างสถานีต่อสถานีเป็นสำคัญ
รูปด้านบนคืออีกจุดหนึ่งที่มีความสำคัญ นี้คือบริเวณ 3 แยกคอหงส์ ซึ่งจะเป็นจุดกลับรถของรถโมโนเรลสีน้ำเงินสายที่ 2 และเป็นจุดกลับรถของรถโมโนเรลสีแดงสาย 2 ด้วยเช่นกัน อีกทั้งยังเป็นจุดแยกสายทางโมโนเรล 2 เส้นอีกด้วย สถานีทั้ง 2 จะมีการเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินลอยฟ้า หรือ Sky walk ระหว่างสถานีกับสถานีเป็นสำคัญ
อีกปัญหาอีกอย่างหนึ่งคือ ตามรูปข้างบนจะพบว่า รถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีน้ำเงิน(เส้นที่จะไปสงขลา) และโมโนเรลสายสีแดง (เส้นที่จะไปบ้านพรุ) จะมีเส้นทางบางส่วนทับซ้อนกับรถไฟชานเมืองสายสีแดงหาดใหญ่ หรือเส้นทางรถไฟเก่าของ รฟท. ราง 1 เมตร แล้วจะมีปัญหาการแย่งผู้โดยสารกันหรือไม่ ...ดังนั้นแล้ว ผู้เขียนขอตอบตรงนี้เลยว่า ผู้โดยสารทั้ง 2 ระบบ เป็นคนละกลุ่มกัน เพราะระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลจะวิ่งบนถนนเดิมที่มีอยู่แล้ว ซึ่งมีบ้านเรือนผู้คนอยู่เป็นจำนวนมา่ก ดังนั้นจึงเน้นการขนส่งในเมืองเป็นหลัก อีกทั้งยังมีสถานีโดยสารที่ถี่กว่ามาก ส่วนรถไฟฟ้าชานเมือง ชื่อก็บอกอยู่แล้วว่า "ชานเมือง" ที่เน้นขนส่งผู้คนจากรอบๆเมืองหาดใหญ่ เข้าสู่สถานีรถไฟกลางหาดใหญ่เป็นสำคัญ อีกทั้งไม่มีระบบถนนขนาดใหญ่รองรับแบบระบบโมโนเรล สถานีแต่ละสถานีก็ห่างกันมากกว่า ดังนั้นจึง สามารถสร้างทับซ้อนกันได้เลย เพราะผู้โดยสารทั้ง 2 ระบบ เป็นคนละกลุ่มกัน
ตอนต่อไปคลิกที่นี้......................
ตอนที่ 20 หาดใหญ่สงขลากับหมุดการท่องเที่ยวระดับโลก - รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต
ตอนที่ 20 หาดใหญ่สงขลากับหมุดการท่องเที่ยวระดับโลก - รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต
จริงๆแล้ว บทความตอนนี้ จะเป็นบทความที่เป็นภาคต่อของบทความในตอนที่ 10 และเหตุที่ตั้งชื่อบทความนี้ ว่า รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต นั่นก็เพื่อ การขยายปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าโมโนเรล ทั้ง 3 สี ให้เต็มศักยภาพได้ในอนาคตนั่นเอง รถไฟฟ้าโมโนเรล 1 ทาง สามารถให้รถไฟฟ้าทั้ง 3 สี คือ แดง ม่วง และน้ำเงิน มาใช้เส้นทางเดียวกันได้ โดยเฉพาะ ตามรูปข้างล่างนั่นคือ ตั้งแต่จุด A ตรงโครงการ MR-map ผ่านสนามบินนานาชาติหาดใหญ่ จนถึง 3 แยก คอหงส์ ซึ่งนี้ก็คือ "แกนกลางของเมืองหาดใหญ่"
จากรูปข้างบน ซึ่งเป็นรูปที่เอามาจากบทความในตอนที่ 10 เราจะเห็นถึงสิ่งที่เรียกว่า "ภูมิเศรษฐศาสตร์" หรือก็คือ การศึกษาความสัมพันธ์ระหว่าง ภูมิศาสตร์ กับเศรษฐศาสตร์ ของเมืองหาดใหญ่ ซึ่งสามารถสรุปได้อย่างชัดเจน กล่าวคือ หาดใหญ่จะมีลักษณะที่เรียกว่า "1 แกน 3 ปีก" สามารถอธิบายได้เพิ่มเติมดังนี้
1 แกน คือ เส้นทางที่ผ่านใจกลางเมือง จากรูปข้างบนคือ จุด A ที่จะเชื่อมต่อกับโครงการมอเตอร์เวย์ ภายใต้ชื่อ MR-map จุด B คือ สนามบินนานาชาติหาดใหญ่ จุด C คือ สถานีรถไฟกลางหาดใหญ่ จนสิ้นสุดที่ 3 แยกคอหงส์ นี้คือแกนกลางของเมืองอย่างแท้จริง ที่รถไฟฟ้าโมโนเรลทุกสี จะต้องวิ่งผ่าน ส่วน อีก 3 ปีกคือ
ปีกที่ 1 คือ ส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีม่วง ซึ่งปีกที่ 1 จะเริ่มจากจุดแยกเส้นทางที่ บริเวณวงเวียนน้ำพุหาดใหญ่ ไปจุดถึงทะเลสาบสงขลา บริเวณแหลมโพธิ์ และอาจจะต่อขยายไปจนถึง เทศบาลเมืองควนเนียง บางเหรียง และ ปากพยูน จุดที่สำคัญของเส้นทางนี้คือ ทะเลสาบสงขลา ที่สามารถชี้เป็นชี้ตายได้ว่า หาดใหญ่สงขลา จะเป็นแหล่งการท่องเที่ยวระดับโลกได้หรือไม่
ปีกที่ 2 คือ ส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีน้ำเงิน ซึ่งปีกที่ 2 จะเริ่มจาก 3 แยกคอหงส์ ไปจนถึงหาดชลาทัศน์ ซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ ความสำคัญของ ปีกที่ 2 นี้ คือ เป็นรถไฟฟ้าโมโนเรลที่เชื่อมต่อ มหานคร 2 มหานครเข้าด้วยกัน นั่นคือ เทศบาลนครหาดใหญ่ และเทศบาลนครสงขลา
ปีกที่ 3 คือ ส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีแดง ซึ่งปีกที่ 3 นี้ จะเริ่มนับตั้งแต่ 3 แยกคอหงส์ ไปจนสุดเส้นทาง อาจจะยาวไปถึงพะตง และเส้นทางนี้ มีการศึกษาแล้วว่า คุ้มค่ามากที่สุด และมีอัตราการเจริญเติมโตทางเศรษฐกิจที่สูงมาก
และในบทความนี้คือ บทความที่ 20 ที่ผู้เขียนขอตั้งชื่อบทความว่า รถไฟฟ้าโมโนเรลในอนาคต ซึ่งผู้เขียนต้องการสื่อว่า หากในอนาคต อีกสัก 10 ปีข้างหน้า 20 ปีข้างหน้า หรือ 50 ปีข้างหน้า เมืองหาดใหญ่สงขลา อาจจะมีความเจริญขึ้น มีผู้คนมากขึ้น ซึ่งจะส่งผลทำให้มีความต้องการในการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้น ซึ่งจะต้องเพิ่มความถี่ของขบวนรถ และในปัจจุบัน ค่าความถี่ของขบวนรถสูงสุดจะอยู่ที่ 2.40 นาที/ขบวน และสามารถเพิ่มจำนวนตู้โดยสารจาก 4 ตู้ เป็น 8 ตู้โดยสาร โดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 1,436 คนต่อขบวน ซึ่งเป็นค่าสูงสุด ที่รถไฟโมโนเรลทำได้ในปัจจุบัน และตัวอย่างของระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลที่เกิดขึ้นจริงแล้ว คือ โมโนเรลสายสีเหลือง และสายสีชมพู ในกรุงเทพมหานคร
และด้วยข้อสมมุติฐานที่ว่า ในอีก 50 ปีข้างหน้า เมืองหาดใหญ่สงขลาจะเจริญขึ้น มีผู้คนมากขึ้น ระบบโมโนเรลทั้ง 3 สี จะเพียงพอต่อการโดยสารหรือไม่ เป็นคำถามที่ผู้เขียนก็ได้คิดหาคำตอบไว้บ้างแล้ว นั่นคือ ระบบโมโรเรล ถือได้ว่าเป็นระบบการโดยสาร "แบบรอง" แต่ถึงจะเป็นระบบแบบรอง ก็สามารถขนส่งผู้คนได้เป็นจำนวนมาก อีกทั้ง เมืองหาดใหญ่สงขลา ยังมีรถไฟชานเมืองสายสีแดงหาดใหญ่ตามรูปข้างบน ที่ถือว่าเป็นระบบการขนส่งหลักเทียบเท่า BTS และ MRT ในกทม. ดังนั้นจึงไม่น่ากังวลใจมากนัก แต่ทว่าเรื่องที่น่ากังวลใจที่สุดกลับเป็น "ความถี่" ของขบวนรถไฟฟ้าโมโนเรล นั้นเพราะ ด้วยลักษณะของ "ภูมิเศรษฐศาสตร์" ของเมืองหาดใหญ่ ที่เป็นลักษณะ (1 แกน 3 ปีก) ตามข้อมูลข้างต้น เพราะเมื่อเพิ่มจำนวนขบวนรถโมโนเรลไปเรื่อยๆ เราจะพบว่า ความจุของสายทางโมโนเรลในส่วนของ "แกนกลางของเมือง" นั้นคือ จากสนามบินนานาชาติหาดใหญ่ ถึง 3 แยกคอหงส์ จะเริ่มเต็มความจุเส้นทางก่อนใคร หรือที่เรียกว่าเต็ม capacity เพราะในแกนกลางของเมือง จะมีรถไฟโมโนเรล ถึง 3 สี ในขณะที่ ส่วนที่ไม่ใช่แกนกลางของเมืองกลับมีความจุเส้นทางเหลือ ดังนั้นแล้ว เราจะแก้ไขปัญหานี้ได่อย่างไร เพื่อให้เส้นทางโมโนเรลทุกเส้น ทุกช่วงการเดินทางมีความจุขบวนรถเต็มศักยภาพให้ได้มากที่สุด
แนวทางแก้ปัญหาที่ 1 ให้เพิ่มรางโมโนเรลในแกนกลางของเมือง จาก 2 ราง เป็น 4 ราง ...ซึ่งแนวทางนี้ ในความคิดเห็นของผู้เขียน เป็นแนวทางที่มีปัญหาอย่างมาก เพราะจะทำให้การออกแบบสถานี และระบบรางมีความยุ่งยาก อีกทั้งยังยากต่อการบำรุงรักษาขบวบนรถ และที่สำคัญหากใช้แนวทาง 4 รางที่ว่านี้ ตัวรางโมโนเรล จะต้องมีการเลี้ยวเบี่ยงซ้าย เบี่ยงขวา เพื่อเข้าจอดในทุกสถานี จะทำให้ขบวนรถส่ายไปส่ายมา ไม่มีความเสถียร นอกจากจะทำให้อายุการใช้งานของขวบนรถสั้นลงแล้ว ยังทำให้เกิดความไม่สบายตัวกับผู้โดยสารอีกด้วย แม้ว่า ความสามารถของระบบโมโนเรล คือการเลี้ยวได้ในมุมแคบๆ และสามารถขึ้นทางลาดหรือลงทางลาดชันๆได้ แต่ก็จะต้องแลกมากับ ความโครงเครงของขบวนรถ และจริงๆแล้ว โมโนเรลของหาดใหญ่ ไม่จำเป็นต้องใช้ความสามารถข้อนี้ของระบบโมโนเรลก็ได้ เพราะหาดใหญ่ไม่ได้มีระบบรถไฟฟ้า และทางด่วนที่วุ่นวายแบบกทม. ที่ตัวระบบโมโนเรล โดยเฉพาะสายสีเหลืองในกทม. ที่มีการขึ้นเนิน ลงเนิน มุดลอดทางด่วน เลี้ยวหักศอก หากลองศึกษาระบบของโมโนเรลสายสีเหลืองในกทม. จะเข้าใจ เพราะรางเหมือนรถไฟเหาะจริงๆ ดังนั้นแล้ว ระบบโมโนเรลของหาดใหญ่ ควรออกแบบรางให้ตรงที่สุด และมีความลาดชันน้อยที่สุด เพื่อให้การเดินทางของตัวรถโมโนเรลราบเรียบ นิ่มนวลให้ได้มากที่สุด ทั้งนี้ และทั้งนั้น ก็เพื่อความสบายตัวของผู้โดยสาร เพื่อการก่อสร้างที่ง่าย และการถนอมตัวรถให้ใช้ได้นานๆ
แนวทางแก้ปัญหาที่ 2 เพิ่มขบวนรถแบบทับซ้อนเส้นทาง เพื่อเพิ่มความถี่ในการเดินรถ แนวทางนี้ในความเห็นของผู้เขียนคิดว่า เป็นระบบที่มีประสิทธิภาพกว่ามากๆ แต่อาจจะต้องอธิบายยาวซักหน่อย เริ่มจากสมมุติฐานที่ว่า อีก 50 ปีข้างหน้า ผู้โดยสารมากขึ้นเรื่อยๆ ทางรถไฟโมโนเรลทั้ง 3 สี ก็จะมีการก่อสร้างส่วนต่อขยายไปเรื่อยๆ และมีการเพิ่มขบวนรถไฟโมโนเรลทั้ง 3 สีไปเรื่อยๆ ซึ่งก็จะทำให้เส้นทางตรงแกนกลางของเมืองเต็มความจุ ด้านขบวนรถก่อนใคร ดังนั้น สิ่งที่เราจะสร้างคือ ขบวนรถสีม่วงสาย 2 ขบวนรถสีน้ำเงินสาย 2 และ ขบวนรถสีแดงสาย 2 มาถึงตรงนี้ คงต้องขยายความกันหน่อยแล้ว
ขบวนรถสีม่วงสาย 1 รถไฟโมโนเรลนี้ จะวิ่งจากทะเลสาบสงขลาจนถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่
ขบวนรถสีน้ำเงินสาย 1 รถไฟโมโนเรลนี้ จะวิ่งจากหาดชลาทัศน์จนถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่
ขบวนรถสีแดงสาย 1 รถไฟโมโนเรลนี้ จะวิ่งจากบ้านพรุถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่
ขบวนรถสีม่วงสาย 2 รถไฟขบวนนี้จะหยุดและกลับรถที่ วงเวียนน้ำพุหาดใหญ่
ขบวนรถสีน้ำเงินสาย 2 รถไฟโมโนเรลขบวนนี้จะหยุดและกลับรถที่ 3 แยกคอหงส์
ขวบนรถสีแดงสาย 2 รถไฟโมโนเรลขบวนนี้จะหยุดและกลับรถที่ 3 แยกคอหงส์
ขบวนรถแต่ละขบวนจะมีป้ายไฟแสดงว่าเป็นขบวนที่ 1 หรือ 2 และแต่ละสถานีก็จะมีป้ายบอกว่า ขบวนอะไรที่กำลังจะเข้ามาเทียบชานชลาของสถานี
จากรูปข้างบน อาจจะดูแล้ววุ่นวายหน่อย แต่นี้คือแบบอย่างง่าย ของรางรถไฟฟ้าโมโนเรลตรงบริเวณวงเวียนน้ำพุหาดใหญ่ ซึ่งเราจะพบว่า จะมีทางแยก หรือ Switch Beam อยู่บริเวณนี้ เพื่อให้ขบวนรถสายสีม่วง 1 วิ่งไปจนถึงสนามบินนานาชาติหาดใหญ่ และหากมองไปที่หน้า โรเรียนเทศบาล 1 เราจะพบ Switch Beam อีก 1 ตัว นั่นคือ จุดกลับขบวนรถสีม่วงสาย 2 และสถานีโมโนเรลขนส่งผู้โดยสารตรงจะนี้ จะอยู่ที่หน้าโรงพยาบาลหาดใหญ่ 1 และเมื่อมองไปทางถนนเพชรเกษม เราก็จะพบ Switch Beam อีก 1 ตัว ที่ไว้ใช้สำหรับ "สำรอง" และ Switch Beam สำรองตัวนนี้ สามารถให้ ขบวนรถสีแดงสาย 2 วิ่งมาถึงจุดนนี้ได้ในกรณีชั่วโม่งเร่งด่วน หรือขบวนรถไม่เพียงพอ การเชื่อต่อการเดินทางในบริเวณนนี้ เราจะเชื่อมด้วย ทางเดินลอยฟ้า หรือ Sky walk ระหว่างสถานีต่อสถานีเป็นสำคัญ
รูปด้านบนคืออีกจุดหนึ่งที่มีความสำคัญ นี้คือบริเวณ 3 แยกคอหงส์ ซึ่งจะเป็นจุดกลับรถของรถโมโนเรลสีน้ำเงินสายที่ 2 และเป็นจุดกลับรถของรถโมโนเรลสีแดงสาย 2 ด้วยเช่นกัน อีกทั้งยังเป็นจุดแยกสายทางโมโนเรล 2 เส้นอีกด้วย สถานีทั้ง 2 จะมีการเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินลอยฟ้า หรือ Sky walk ระหว่างสถานีกับสถานีเป็นสำคัญ
อีกปัญหาอีกอย่างหนึ่งคือ ตามรูปข้างบนจะพบว่า รถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีน้ำเงิน(เส้นที่จะไปสงขลา) และโมโนเรลสายสีแดง (เส้นที่จะไปบ้านพรุ) จะมีเส้นทางบางส่วนทับซ้อนกับรถไฟชานเมืองสายสีแดงหาดใหญ่ หรือเส้นทางรถไฟเก่าของ รฟท. ราง 1 เมตร แล้วจะมีปัญหาการแย่งผู้โดยสารกันหรือไม่ ...ดังนั้นแล้ว ผู้เขียนขอตอบตรงนี้เลยว่า ผู้โดยสารทั้ง 2 ระบบ เป็นคนละกลุ่มกัน เพราะระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลจะวิ่งบนถนนเดิมที่มีอยู่แล้ว ซึ่งมีบ้านเรือนผู้คนอยู่เป็นจำนวนมา่ก ดังนั้นจึงเน้นการขนส่งในเมืองเป็นหลัก อีกทั้งยังมีสถานีโดยสารที่ถี่กว่ามาก ส่วนรถไฟฟ้าชานเมือง ชื่อก็บอกอยู่แล้วว่า "ชานเมือง" ที่เน้นขนส่งผู้คนจากรอบๆเมืองหาดใหญ่ เข้าสู่สถานีรถไฟกลางหาดใหญ่เป็นสำคัญ อีกทั้งไม่มีระบบถนนขนาดใหญ่รองรับแบบระบบโมโนเรล สถานีแต่ละสถานีก็ห่างกันมากกว่า ดังนั้นจึง สามารถสร้างทับซ้อนกันได้เลย เพราะผู้โดยสารทั้ง 2 ระบบ เป็นคนละกลุ่มกัน
ตอนต่อไปคลิกที่นี้......................