ตลาดรถ 150CC. บ้านเราถ้านับจากเมื่อก่อนมาถึงปัจจุบันมีการเติมโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง เอ็นทรี่คลาสบ้านเราที่เป็นรุ่น 300CC ในปัจจุบันก็ค่อยๆลดลงในปีนี้ เพราะปีหน้าจะเป็นการเปิดตัวรถใหม่รุ่นใหม่ของหลายๆค่าย เราคงไม่ได้หยิบมาคุยในกระทู้นี้ เพราะหลายๆคนเคยชินกับคำว่า " หลังหัก " กันมาแทบจะครบถ้วนแล้ว
หรือไม่ก็ . . . . .
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้
เอาเถอะจะยังไงก็ดีจะแบบไหนก็ให้มันเป็นเรื่องที่ต้องตัดสินใจกันไป เพราะในปัจจุบันตลาดบ้านเราเองก็ปฏิเสธไม่ได้เรื่องการเติบโตของรถ 150CC ที่ใช้งานในชีวิตประจำวันก็มีกันเกลื่อนถนน บางคนก็เห็นเพื่อนขับก็อยากได้ บางคนติดตามอยู่แล้วก็อยากได้ แต่บางคนซื้อขับเพราะไม่ได้สนใจโลก อยากขับก็ซื้อมาขับเป็นต้น แต่ในปัจจุบันบ้านเรามีการจำหน่ายรถรุ่นใหม่ไปแล้วทั้ง 2 รุ่น ยกเว้นค่ายปีกแดงๆ ที่ไม่รู้หาจะหยุดหากินกับ Old ไม่สิต้อง Very Old CBR150R สักทีแล้วเข็นเอา global Model ใหม่มาทำตลาดได้แล้ว (รวมถึง 300R ด้วยก็ดีนะ)
จริงอยู่ที่ว่าการสร้างอะไรต่อจาก Gen ที่ 1 ก้าวไปสู่ Gen ที่ 2 นั้นยากมาก จะสร้างให้ดีกว่าเดิมก็ต้องใช้เวลาพัฒนา จะสร้างอะไรให้สวยกว่าเดิมต้องใช้เวลาในการออกแบบ กฏหลักของวิศวกรรมยานยนตร์ ไม่มีอะไรซับซ้อนคือการก้าวไปจุดสูงที่สุดของรูปแบบ แล้วย้อนกลับลงไปรากเหงาเดิมของแบบมัน ซึ่งเป็นวิถีเบสิคของการออกแบบ (ภาพนี้จงใจประชดค่ายแดงๆ) รถทั้งสามค่ายที่เราพูดกันถึงในวันนี้คือ Sport เล็กสุด 150CC ของทั้ง 3 ค่าย
New CBR150R
New YZF-R15
New GSX-R 150
พื้นฐานสัดส่วนของมวยคู่เอก 3 ตัวนี้จะเห็นได้ชัดว่า ไอ้เจ้า YZF-R15 2017 นั้นจะมีขนาด และ มิติของรถใหญ่กว่าของชาวบ้านพอสมควร แต่ขนาดมันไม่ใช่ปัจจัยหลัก แต่ของเล่นติดรถลูกเล่นการทำงานนั้นอาจจะมีมากกว่า อีก 2 ค่ายก็เป็นได้ (แต่บอกตรงๆ อย่าคาดหวังเรื่องความเร็ว)
ถ้านับที่กำลังของแรงม้าเป็นหลัก New YZF-R15 มีแรงม้าสูงสุดที่ 10,000/r 19.04 ตัวเศษๆเยอะที่สุดในบรรดาลทั้ง 3 ค่ายที่เอามาพูดวันนี้ ในขณะที่ตัวรุ่นเก่าอยู่ที่ 8,500/r 16.8 ด้วยเพราะการไม่ทำการบ้านอะไรมากมาย แต่เอาเครื่องบล็อคเดียวกับ Nmax มาต่อยอดด้วยการทำระบบเกียร์เพิ่ม Sliper Clutch เข้าไป (ทั้งๆที่มันยังมีแรงฉุดอยู่ดี ก็งงใจไปเหมือนกันว่ามีทำไม Sliper Clutch ) สิ่งที่น่าสนใจคือ VVA (Variable Valve Actuation) ที่เหมือนว่าจะมีความน่าสนใจที่รอบปลายจะมีการขยายพอร์ตไอดีไอเสียเองโดยวัดจากรอบของเครื่องยนตร์ที่รอบจัด มันจะทำให้เองโดยอัตโนมัติ (ตั้งแต่ 7,500 รอบ) ความน่าสนใจของมันอยู่ที่ระบบโช็คหน้าแบบ USD (Up Side Down) ที่ตอนนี้เหมือนจะเป็นมาตรฐานใหม่ของ Yamaha ที่เอาระบบโช็คนี้มาใช้งานกับรถพิกัดตั้งแต่ 150CC ขึ้นไปที่มีระบบเกียร์ และแฮนด์ใหม่เอาใจขาหมอบเป็นจับใต้แผงคอซึ่งก็ไม่รู้ว่าจะหมอบทั้งทีจะเอามาให้สูงกว่าแผงคอทำ.... แต่กระนั้นก็ยังมีข้อที่ขัดใจอยู่บางเช่น
- ตัวถังควรจะเป็นเฟรมถักได้แล้ว แต่ก็ยังดื้อเอาเฟรมบล็อคมาทำเป็นตัวถัง (อยู่ดี)
- ฟิวริ่งการขี่ปวดข้อมือแบบสุดๆ เพราะมันไม่มาแบบ Full ใต้แผงคอ ไม่เข้าใจว่าให้มาทำไมเหนือแผงคอ
- เอา VVA มาทดแทน Dohc ทั้งๆที่หลายค่ายเขาไปใช้ Dohc (มาเป็นศัตวรรตแล้ว)
เอาตรงๆคือ ความเร็วปลายไม่เบลอ แต่ก็เพราะสเตอร์หมดกำลังจะส่งในรอบปลายของเกียร์ 6 ถ้าไม่ลากยาวจนกำแพงเมืองจีนสร้างเสร็จ ไม่มีทางถึง150 แบบง่ายๆ การหมอบช่วย การเล่นเกียร์มีผลล้วนๆกับส่วนนี้ ถ้าฝันจะลงท่อแต่งแบบที่ขายๆกัน ก็เลิกฝันไปเถอะว่าจะถึง 150 ปลายโล่ง ไม่มีพักกลาง ไม่มีไส้ย้อน รับรองให้ตายยังไงเบลอจนไม่ถึง 150 แต่ข้อดีของรถแคมเดี่ยวมันไม่ได้มีดีที่การรีดรอบปลายอย่างไวอย่างเดียว แต่ข้อดีของมันคือเวลาตอนปลายของรถมันจะส่งกำลังได้เสถียนและตรงกว่า Dohc แม้ว่ามันจะร้อนและล้าก็ตาม แต่ก็ยังเป็นมาตรฐานที่ Yahama เห็นว่าถ้ามันมาอยู่กับ VVA แล้วการขับในสนามหรือการขับแบบรอบจัดๆนั้นจะมันส์มาก (ทั้งๆที่มันก็สนุกจริงๆนั้นแหละ)
ก็โอเคแหละผมไม่ใช่คนหวังเรื่อง Top Speed แม้ว่ามันจะทำออกมาลงตัวทุกการขับขี่ ทั้งความนิ่มของช่างล่างไม่สะท้านไปถึงหนังอันทะ เรื่องของ Sliper Clutch ที่ตอนแรกบ่นๆไว้ ก็ใช้งานได้จริงเวลาจะเข้าโค้ง และ ชะลอด้วย Engine Brake ประกอบกันตอนที่ขับขี่ในชีวิตประจำวันในเมืองค่อนข้างดี เพราะช่วงแฮนด์ที่หมอบได้องศาหลบกระจกรถคันข้างๆได้ดีอีกด้วย เรื่องอัตราเร่งเป็นที่น่าพอใจ แต่เมื่อ VVA เปิดเมื่อไรก็นั้นแหละครับ ซดบรรเทิงเช่นกัน
แต่ถ้าท่านขับด้วยความเร็วปานหอยทากเกาะตัวสล็อตแล้ว คงจะได้อัตราสิ้นเปลื้องพลังงานเท่านี้แหละครับ ในส่วนของข้อเสีย ผมไม่มีอะไรจะติดนอกจากมาตรฐานที่เป็นที่พูดกันในวงกว้างว่า น้ำเข้าเรื่อนไมล์ จากการล้างรถ เพราะจุกปิดใต้แผงไมล์ไม่มี หรือ เสียงเครื่องยนตร์ดัง ซึ่งก็ยังวิเคราะห์ไม่ได้ว่าเป็นปัญหาจากการผลิตหรือเปล่า เพราะของผมไม่เป็น และ หลายๆท่านก็ไม่เป็น คงจะต้องให้ไปย้อนเช็ครันอินอีกเช่นเดิม นอกนั้นมีประปลายบางเช่นไฟเบรกเวลากดกระทุ้งหลังไม่ทำงาน ศูนย์ก็แก้ให้เพราะเป็นที่ก้านเบรกมันดึงสายลงมาไม่สุด รวมถึงฝาถังน้ำมันไม่สนิดเป็นบรรทัดฐานของ New R15 2017 ที่เป็นทุกคัน (เรียบร้อยแล้ว) ก็ต้องรอดูกันยาวๆว่า มันจะมีปัญหาอะไรตามมาในระยะยาวหรือไม่กันต่อไป
ถึงตาของโลมา Jr. F Thailand (ชื่อต่อท้ายไม่เกี่ยวแต่อยากกวน) กันต่อ หลายคน (รวมทั้ง..) ก็ติดตามข่าวการมาของมันตั้งแต่ปีที่แล้วรวมถึงเรียกน้ำลายของกลุ่มสาวกผู้รอคอยการต่อยอดที่สุดยอดของ GSX-R150 ที่พัฒนาต่อจาก Raider 150 มาทั้งสายระบบ
แรกเริ่มเดิมที่ Suzuki สนใจจะส่งรถใหม่ในพิกัดของรถพ่อบ้าน (ทรงสปอร์ต) ลงสนาม 150CC เพื่อแย่งยอดขายอยู่แล้ว เพราะจะให้ขายแต่รถกระเทยก็คงไม่ใช่แนวของคนบ้าขี่ซู การมาของมันหลายคนจับตามองตั้งแต่หัวจรวดท้ายรถ แม้ว่ามันจะออกมาไม่เหมือนที่คิดไว้ในตอนแรกก็เถอะ (รวมทั้ง..ด้วย) แต่ทั้งหมดออกมาลงตัว และ กระทัดรัดตามฉบับโลมา จูเนียร์
Suzuki ต่อยอดจาก Raider 150 มาได้แบบลงตัวมาก สำหรับคนที่เคยคุ้นกับการสัมผัสเวลา Raider พุงแซงไปแบบหายไป คงรู้ว่าเพราะน้ำหนักของรถ และ ขนาดของรถ มันทำมาโดยไส้เป็น 150CC มันไม่แปลก (เลย) ที่จะความมุทะลุบิดหาย ตอนปลายของรอบ 7,000 - 8,000 ความรู้สึกนั้นมันกลับมาครบถ้วนใน GSX-R150 เพราะรถที่ทำออกมาเล็กที่สุดใน 3 ค่ายที่เอามาคุยวันนี้แล้ว น้ำหนักของมันยังน้อยที่สุดในบรรดาล 3 ค่ายที่กล่าวยกมาวันนี้ ด้วยพละกำลังใหม่ 18.90 ม้าที่ 10,500 รอบ แน่อนว่าม้าทุกตัวกว่าจะลงพื้นถนนหมด ก็ต้องลากรอบไปถึง 10,500 รอบ แต่มันถูกชดเชยมาด้วย Dohc ที่เป็นของที่คนเล่นรถย่อมรู้ดีกว่า รถคันไหนมี Dohc รอบปลายมันจะเป็นอะไรทีสนุกมาก รถจะมีกำลังฉุดขึ้นไปได้เรื่อยๆ แม้ว่าจะไม่เท่ากับพวก 600 CC ขึ้นไปก็ตามแต่มันก็มีกำลังฉุด (ถ้าจะเอาแบบกระแทรกแล้วออกไปเลยก็ไปซื้อพวก 600 - 1000CC เถอะนะครับ) แฮนด์ใหม่ที่จับใต้แผงคอ ทั้งๆที่มันน่าจะมาแบบ USD แต่ก็มาแบบ Telescopic และสวิงค์อาร์มหลังถอดแบบมาจาก Raider150 แปะๆ ทั้งหมดมันมีเหตุผลของมันเรื่องของน้ำหนักรถ และ ความจำเป็นในการใช้ USD ทาง Suzuki ก็ไม่ได้มองว่ามันจำเป็นต้องใช้ขนาดนั้น เพราะยางที่ให้มาคือ 100 / 70 และ 130 / 70 การคอนโทรลรถ และ ความสมูทในการเข้าโค้งทุกอย่างยังมีอาการส่ายๆบาง จะกดเข้าแบบ New R15 2017 ก็คงยากเพราะขานั้นเขาให้ยางมาใหญ่เวอร์ คือ 100 / 80 และ 140 / 70 การจะกดเข้าโค้งกับเขาก็ต้องอยู่ที่ฝีมือคนขับล่วนๆแล้วว่าจะเอาเข้าแบบไหนมุมไหน (หรือจะมุมลงไปข้างสนามก็ได้ ไม่ว่ากัน) แต่เนื่องจากสรีระของรถรุ่นนี้มันเล็กและเบากว่าค่ายอื่นๆพอวสมควร และยังมี Dohc เลยแลกมาด้วยความเร็ว Top Speed ที่ค่อนข้างมาไวกว่ามากในทางตรง
ความลงตัว มักมาพร้อมข้อเสียบางประการ
- ในขณะที่หลายค่ายเริ่มยกเทคโนโลยี LED มาไฟแล้ว Suke ยังใช้ไฟหลังเป็นหลอดอยู่
- เมื่อรถเบา และ เล็ก การทรงตัวในพื้นฐานความเร็วสูงถ้าไม่ชำนาญอาจจะเกิดอุบัติเหตุได้
- ช่วงกระบอกโช็คหน้ามีความเล็กเกินไปถ้าเทียบกับ 150CC ของค่ายปิกแดงๆ
แต่อย่างที่ผมบอกไป คนเรารักไม่เหมือนกัน จะกินเผ็ดก็ไม่ชอบกินหวาน หลายคนก็บอกกันว่านี้แหละมันลงตัวที่สุดของ GSX-R150 สำหรับผมเท่าที่ลองขับ ผมก็หลงรักในอัตราเร่งที่ไม่เหมือนชาวบ้านเขา อาจจะเพราะเคยขับ CBR150R มาก่อนเลยพอจะเข้าใจเรื่องนี้ได้ เพราะถ้าเทียบกับอัตราเร่งของ CBR150R แทบไม่มีอะไรต่างกัน แต่ขานั้นม้า 16.8 เขาลงที่ 8,500 ทุกตัวลงถนน แต่สรีระค่อนข้างเทอะทะ ทำให้ GSX-R150 รับประทานไปแบบนิ่มๆ
** นี้ผมกำลังพูดรถสแตนด์ดาร์ด ไม่ได้พูดถึงรถที่ผ่า หรือ ยัดนั้นนี้เข้า **
มาถึงค่ายสุดท้ายซึ่งจริงๆ ผมไม่อยากจะเขียนเลย รถก็ไม่มีให้ซื้อ (เพราะยังไม่ขาย หรือ จะขายก็ไม่แน่ใจว่าจะเอาไง) ปล่อยให้รอแล้ว รออีก ผมเลยไม่รอแล้วเสียเวลา เงินในกระเป๋าจะบูด (เลยซื้อ New R15 2017) ถ้ามันออกมาขายแล้วจริงๆ มันจะเป็นรถที่ผมขับปัจจุบันแน่นอน แต่ในเมื่ออินดี้มาก อยากขายของเก่าจนหมดตลาดแล้วเอาตัวใหม่เข้ามา ก็ตามใจ (แต่จริงๆเพราะมัน Global Model เขาเลยยังไม่ประกาศทางการว่าจะขายเมื่อไร) เท่าที่ผมสืบมาอีกรอบ ถ้าปีนี้มอเตอร์โชว์มีมันมาโชว์ ปีหน้ามันก็จะวางขายในศูนย์ แต่ถ้ามันไม่มาก็ไปลุ้นปีหน้าเดือนเมษายน
แม้ว่าทางอินโดจะวางขายไปจนเขาแต่งกันระเบิดระเบ่อ หล่อเหล้าเอาการแล้ว มันมากับเทคโนโลยีใหม่ๆบางส่วน ที่ยังคงของเก่าไว้อยู่ เป็นที่ลื่อกันในกลุ่มมานานสักพักแล้วว่า New CBR150R 2017 จะมาพร้อมกับเครื่องยนตร์บล็อคมาตรฐานแบบเดิม แต่ไส้ในมีการปรับปรุงเข้าไปหลายจุด ไม่ว่าจะเป็นกระบอกสูบและลูกสูบลดแรงอัด และ กระจายความร้อน (แบบ CB150R) แต่ก็แค่ข่าวลืออยู่ดี ดังนั้นบรรทัดฐานในการเขียนฉบับนี้จะอิงจากข้อมูลตัวรถจากอินโดเท่านั้น
ตัวเครื่องยนตร์ใหม่มาพร้อมม้าติดปลายนวมที่ 16.9 แรงม้าที่ 9,000 รอบ กล่าวคือในบรรดา 3 รุ่นนี้ New CBR150R ม้าจะลงถนนไวกว่าทุกค่าย แต่เนื้องจากแรงม้าที่มาลงถนนไวสุดแล้วแรงบิดยังอยู่ที่ 13.7 ที่ 7,000 รอบ ที่จะส่งผลให้รถมีแรงกระชากที่ 7,000 รอบแบบเข้าใจง่ายๆนั้นแหละ ซึ่งก็มาไวกว่าทั้ง 3 ค่ายที่ยกมาอยู่ดี (Yama มาที่ 14.7 ที่ 8,500 รอบ และ Suzu มาที่ 14 ที่ 9,000 รอบ) ถามมันมีผลอะไรละ ? มันก็มีผลแบบเห็นได้ชัดมากในสนามที่มีทางโค้งเยอะๆ และ โค้งแบบสปรีดไลน์ นั้นเอง เพราะมันมาไวกว่าการเปิดคันเร่งย่อมง่ายกว่าทุกโค้ง ประมาณออกปุบใส่ปับมาไวกว่า แต่ก็ต้องมีหื่ดขึ้นคอนิดหน่อยเพราะ Yama เขามี VVA + Sliper Clutch มาแก้เกมส์จากปีก่อนที่ลงสนาม (คนเคยลงจะรู้ดีความรู้สึกประมาทว่าจะเสียบมีไรปล๊าว) ก็มีลุ้นได้ทุกโค้งอยู่ แต่ถ้าทางตรงก็อย่างที่บอก มาไวกว่าไม่ได้แปลกว่าไอ้คันที่ตามมามันจะฉีกไม่ได้ อยู่ที่ทักษะคนขับ และการบังไลน์ล่วนๆว่าจะเอารถอยู่ได้มากแค่ไหน
วิเคราะห์มาศึกทั้ง 3 ค่ายกับการตลาดในยุคปัจจุบัน
ตลาดรถ 150CC. บ้านเราถ้านับจากเมื่อก่อนมาถึงปัจจุบันมีการเติมโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง เอ็นทรี่คลาสบ้านเราที่เป็นรุ่น 300CC ในปัจจุบันก็ค่อยๆลดลงในปีนี้ เพราะปีหน้าจะเป็นการเปิดตัวรถใหม่รุ่นใหม่ของหลายๆค่าย เราคงไม่ได้หยิบมาคุยในกระทู้นี้ เพราะหลายๆคนเคยชินกับคำว่า " หลังหัก " กันมาแทบจะครบถ้วนแล้ว
หรือไม่ก็ . . . . .
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้
เอาเถอะจะยังไงก็ดีจะแบบไหนก็ให้มันเป็นเรื่องที่ต้องตัดสินใจกันไป เพราะในปัจจุบันตลาดบ้านเราเองก็ปฏิเสธไม่ได้เรื่องการเติบโตของรถ 150CC ที่ใช้งานในชีวิตประจำวันก็มีกันเกลื่อนถนน บางคนก็เห็นเพื่อนขับก็อยากได้ บางคนติดตามอยู่แล้วก็อยากได้ แต่บางคนซื้อขับเพราะไม่ได้สนใจโลก อยากขับก็ซื้อมาขับเป็นต้น แต่ในปัจจุบันบ้านเรามีการจำหน่ายรถรุ่นใหม่ไปแล้วทั้ง 2 รุ่น ยกเว้นค่ายปีกแดงๆ ที่ไม่รู้หาจะหยุดหากินกับ Old ไม่สิต้อง Very Old CBR150R สักทีแล้วเข็นเอา global Model ใหม่มาทำตลาดได้แล้ว (รวมถึง 300R ด้วยก็ดีนะ)
จริงอยู่ที่ว่าการสร้างอะไรต่อจาก Gen ที่ 1 ก้าวไปสู่ Gen ที่ 2 นั้นยากมาก จะสร้างให้ดีกว่าเดิมก็ต้องใช้เวลาพัฒนา จะสร้างอะไรให้สวยกว่าเดิมต้องใช้เวลาในการออกแบบ กฏหลักของวิศวกรรมยานยนตร์ ไม่มีอะไรซับซ้อนคือการก้าวไปจุดสูงที่สุดของรูปแบบ แล้วย้อนกลับลงไปรากเหงาเดิมของแบบมัน ซึ่งเป็นวิถีเบสิคของการออกแบบ (ภาพนี้จงใจประชดค่ายแดงๆ) รถทั้งสามค่ายที่เราพูดกันถึงในวันนี้คือ Sport เล็กสุด 150CC ของทั้ง 3 ค่าย
New CBR150R
New YZF-R15
New GSX-R 150
พื้นฐานสัดส่วนของมวยคู่เอก 3 ตัวนี้จะเห็นได้ชัดว่า ไอ้เจ้า YZF-R15 2017 นั้นจะมีขนาด และ มิติของรถใหญ่กว่าของชาวบ้านพอสมควร แต่ขนาดมันไม่ใช่ปัจจัยหลัก แต่ของเล่นติดรถลูกเล่นการทำงานนั้นอาจจะมีมากกว่า อีก 2 ค่ายก็เป็นได้ (แต่บอกตรงๆ อย่าคาดหวังเรื่องความเร็ว)
ถ้านับที่กำลังของแรงม้าเป็นหลัก New YZF-R15 มีแรงม้าสูงสุดที่ 10,000/r 19.04 ตัวเศษๆเยอะที่สุดในบรรดาลทั้ง 3 ค่ายที่เอามาพูดวันนี้ ในขณะที่ตัวรุ่นเก่าอยู่ที่ 8,500/r 16.8 ด้วยเพราะการไม่ทำการบ้านอะไรมากมาย แต่เอาเครื่องบล็อคเดียวกับ Nmax มาต่อยอดด้วยการทำระบบเกียร์เพิ่ม Sliper Clutch เข้าไป (ทั้งๆที่มันยังมีแรงฉุดอยู่ดี ก็งงใจไปเหมือนกันว่ามีทำไม Sliper Clutch ) สิ่งที่น่าสนใจคือ VVA (Variable Valve Actuation) ที่เหมือนว่าจะมีความน่าสนใจที่รอบปลายจะมีการขยายพอร์ตไอดีไอเสียเองโดยวัดจากรอบของเครื่องยนตร์ที่รอบจัด มันจะทำให้เองโดยอัตโนมัติ (ตั้งแต่ 7,500 รอบ) ความน่าสนใจของมันอยู่ที่ระบบโช็คหน้าแบบ USD (Up Side Down) ที่ตอนนี้เหมือนจะเป็นมาตรฐานใหม่ของ Yamaha ที่เอาระบบโช็คนี้มาใช้งานกับรถพิกัดตั้งแต่ 150CC ขึ้นไปที่มีระบบเกียร์ และแฮนด์ใหม่เอาใจขาหมอบเป็นจับใต้แผงคอซึ่งก็ไม่รู้ว่าจะหมอบทั้งทีจะเอามาให้สูงกว่าแผงคอทำ.... แต่กระนั้นก็ยังมีข้อที่ขัดใจอยู่บางเช่น
- ตัวถังควรจะเป็นเฟรมถักได้แล้ว แต่ก็ยังดื้อเอาเฟรมบล็อคมาทำเป็นตัวถัง (อยู่ดี)
- ฟิวริ่งการขี่ปวดข้อมือแบบสุดๆ เพราะมันไม่มาแบบ Full ใต้แผงคอ ไม่เข้าใจว่าให้มาทำไมเหนือแผงคอ
- เอา VVA มาทดแทน Dohc ทั้งๆที่หลายค่ายเขาไปใช้ Dohc (มาเป็นศัตวรรตแล้ว)
เอาตรงๆคือ ความเร็วปลายไม่เบลอ แต่ก็เพราะสเตอร์หมดกำลังจะส่งในรอบปลายของเกียร์ 6 ถ้าไม่ลากยาวจนกำแพงเมืองจีนสร้างเสร็จ ไม่มีทางถึง150 แบบง่ายๆ การหมอบช่วย การเล่นเกียร์มีผลล้วนๆกับส่วนนี้ ถ้าฝันจะลงท่อแต่งแบบที่ขายๆกัน ก็เลิกฝันไปเถอะว่าจะถึง 150 ปลายโล่ง ไม่มีพักกลาง ไม่มีไส้ย้อน รับรองให้ตายยังไงเบลอจนไม่ถึง 150 แต่ข้อดีของรถแคมเดี่ยวมันไม่ได้มีดีที่การรีดรอบปลายอย่างไวอย่างเดียว แต่ข้อดีของมันคือเวลาตอนปลายของรถมันจะส่งกำลังได้เสถียนและตรงกว่า Dohc แม้ว่ามันจะร้อนและล้าก็ตาม แต่ก็ยังเป็นมาตรฐานที่ Yahama เห็นว่าถ้ามันมาอยู่กับ VVA แล้วการขับในสนามหรือการขับแบบรอบจัดๆนั้นจะมันส์มาก (ทั้งๆที่มันก็สนุกจริงๆนั้นแหละ)
ก็โอเคแหละผมไม่ใช่คนหวังเรื่อง Top Speed แม้ว่ามันจะทำออกมาลงตัวทุกการขับขี่ ทั้งความนิ่มของช่างล่างไม่สะท้านไปถึงหนังอันทะ เรื่องของ Sliper Clutch ที่ตอนแรกบ่นๆไว้ ก็ใช้งานได้จริงเวลาจะเข้าโค้ง และ ชะลอด้วย Engine Brake ประกอบกันตอนที่ขับขี่ในชีวิตประจำวันในเมืองค่อนข้างดี เพราะช่วงแฮนด์ที่หมอบได้องศาหลบกระจกรถคันข้างๆได้ดีอีกด้วย เรื่องอัตราเร่งเป็นที่น่าพอใจ แต่เมื่อ VVA เปิดเมื่อไรก็นั้นแหละครับ ซดบรรเทิงเช่นกัน
แต่ถ้าท่านขับด้วยความเร็วปานหอยทากเกาะตัวสล็อตแล้ว คงจะได้อัตราสิ้นเปลื้องพลังงานเท่านี้แหละครับ ในส่วนของข้อเสีย ผมไม่มีอะไรจะติดนอกจากมาตรฐานที่เป็นที่พูดกันในวงกว้างว่า น้ำเข้าเรื่อนไมล์ จากการล้างรถ เพราะจุกปิดใต้แผงไมล์ไม่มี หรือ เสียงเครื่องยนตร์ดัง ซึ่งก็ยังวิเคราะห์ไม่ได้ว่าเป็นปัญหาจากการผลิตหรือเปล่า เพราะของผมไม่เป็น และ หลายๆท่านก็ไม่เป็น คงจะต้องให้ไปย้อนเช็ครันอินอีกเช่นเดิม นอกนั้นมีประปลายบางเช่นไฟเบรกเวลากดกระทุ้งหลังไม่ทำงาน ศูนย์ก็แก้ให้เพราะเป็นที่ก้านเบรกมันดึงสายลงมาไม่สุด รวมถึงฝาถังน้ำมันไม่สนิดเป็นบรรทัดฐานของ New R15 2017 ที่เป็นทุกคัน (เรียบร้อยแล้ว) ก็ต้องรอดูกันยาวๆว่า มันจะมีปัญหาอะไรตามมาในระยะยาวหรือไม่กันต่อไป
ถึงตาของโลมา Jr. F Thailand (ชื่อต่อท้ายไม่เกี่ยวแต่อยากกวน) กันต่อ หลายคน (รวมทั้ง..) ก็ติดตามข่าวการมาของมันตั้งแต่ปีที่แล้วรวมถึงเรียกน้ำลายของกลุ่มสาวกผู้รอคอยการต่อยอดที่สุดยอดของ GSX-R150 ที่พัฒนาต่อจาก Raider 150 มาทั้งสายระบบ
แรกเริ่มเดิมที่ Suzuki สนใจจะส่งรถใหม่ในพิกัดของรถพ่อบ้าน (ทรงสปอร์ต) ลงสนาม 150CC เพื่อแย่งยอดขายอยู่แล้ว เพราะจะให้ขายแต่รถกระเทยก็คงไม่ใช่แนวของคนบ้าขี่ซู การมาของมันหลายคนจับตามองตั้งแต่หัวจรวดท้ายรถ แม้ว่ามันจะออกมาไม่เหมือนที่คิดไว้ในตอนแรกก็เถอะ (รวมทั้ง..ด้วย) แต่ทั้งหมดออกมาลงตัว และ กระทัดรัดตามฉบับโลมา จูเนียร์
Suzuki ต่อยอดจาก Raider 150 มาได้แบบลงตัวมาก สำหรับคนที่เคยคุ้นกับการสัมผัสเวลา Raider พุงแซงไปแบบหายไป คงรู้ว่าเพราะน้ำหนักของรถ และ ขนาดของรถ มันทำมาโดยไส้เป็น 150CC มันไม่แปลก (เลย) ที่จะความมุทะลุบิดหาย ตอนปลายของรอบ 7,000 - 8,000 ความรู้สึกนั้นมันกลับมาครบถ้วนใน GSX-R150 เพราะรถที่ทำออกมาเล็กที่สุดใน 3 ค่ายที่เอามาคุยวันนี้แล้ว น้ำหนักของมันยังน้อยที่สุดในบรรดาล 3 ค่ายที่กล่าวยกมาวันนี้ ด้วยพละกำลังใหม่ 18.90 ม้าที่ 10,500 รอบ แน่อนว่าม้าทุกตัวกว่าจะลงพื้นถนนหมด ก็ต้องลากรอบไปถึง 10,500 รอบ แต่มันถูกชดเชยมาด้วย Dohc ที่เป็นของที่คนเล่นรถย่อมรู้ดีกว่า รถคันไหนมี Dohc รอบปลายมันจะเป็นอะไรทีสนุกมาก รถจะมีกำลังฉุดขึ้นไปได้เรื่อยๆ แม้ว่าจะไม่เท่ากับพวก 600 CC ขึ้นไปก็ตามแต่มันก็มีกำลังฉุด (ถ้าจะเอาแบบกระแทรกแล้วออกไปเลยก็ไปซื้อพวก 600 - 1000CC เถอะนะครับ) แฮนด์ใหม่ที่จับใต้แผงคอ ทั้งๆที่มันน่าจะมาแบบ USD แต่ก็มาแบบ Telescopic และสวิงค์อาร์มหลังถอดแบบมาจาก Raider150 แปะๆ ทั้งหมดมันมีเหตุผลของมันเรื่องของน้ำหนักรถ และ ความจำเป็นในการใช้ USD ทาง Suzuki ก็ไม่ได้มองว่ามันจำเป็นต้องใช้ขนาดนั้น เพราะยางที่ให้มาคือ 100 / 70 และ 130 / 70 การคอนโทรลรถ และ ความสมูทในการเข้าโค้งทุกอย่างยังมีอาการส่ายๆบาง จะกดเข้าแบบ New R15 2017 ก็คงยากเพราะขานั้นเขาให้ยางมาใหญ่เวอร์ คือ 100 / 80 และ 140 / 70 การจะกดเข้าโค้งกับเขาก็ต้องอยู่ที่ฝีมือคนขับล่วนๆแล้วว่าจะเอาเข้าแบบไหนมุมไหน (หรือจะมุมลงไปข้างสนามก็ได้ ไม่ว่ากัน) แต่เนื่องจากสรีระของรถรุ่นนี้มันเล็กและเบากว่าค่ายอื่นๆพอวสมควร และยังมี Dohc เลยแลกมาด้วยความเร็ว Top Speed ที่ค่อนข้างมาไวกว่ามากในทางตรง
ความลงตัว มักมาพร้อมข้อเสียบางประการ
- ในขณะที่หลายค่ายเริ่มยกเทคโนโลยี LED มาไฟแล้ว Suke ยังใช้ไฟหลังเป็นหลอดอยู่
- เมื่อรถเบา และ เล็ก การทรงตัวในพื้นฐานความเร็วสูงถ้าไม่ชำนาญอาจจะเกิดอุบัติเหตุได้
- ช่วงกระบอกโช็คหน้ามีความเล็กเกินไปถ้าเทียบกับ 150CC ของค่ายปิกแดงๆ
แต่อย่างที่ผมบอกไป คนเรารักไม่เหมือนกัน จะกินเผ็ดก็ไม่ชอบกินหวาน หลายคนก็บอกกันว่านี้แหละมันลงตัวที่สุดของ GSX-R150 สำหรับผมเท่าที่ลองขับ ผมก็หลงรักในอัตราเร่งที่ไม่เหมือนชาวบ้านเขา อาจจะเพราะเคยขับ CBR150R มาก่อนเลยพอจะเข้าใจเรื่องนี้ได้ เพราะถ้าเทียบกับอัตราเร่งของ CBR150R แทบไม่มีอะไรต่างกัน แต่ขานั้นม้า 16.8 เขาลงที่ 8,500 ทุกตัวลงถนน แต่สรีระค่อนข้างเทอะทะ ทำให้ GSX-R150 รับประทานไปแบบนิ่มๆ
** นี้ผมกำลังพูดรถสแตนด์ดาร์ด ไม่ได้พูดถึงรถที่ผ่า หรือ ยัดนั้นนี้เข้า **
มาถึงค่ายสุดท้ายซึ่งจริงๆ ผมไม่อยากจะเขียนเลย รถก็ไม่มีให้ซื้อ (เพราะยังไม่ขาย หรือ จะขายก็ไม่แน่ใจว่าจะเอาไง) ปล่อยให้รอแล้ว รออีก ผมเลยไม่รอแล้วเสียเวลา เงินในกระเป๋าจะบูด (เลยซื้อ New R15 2017) ถ้ามันออกมาขายแล้วจริงๆ มันจะเป็นรถที่ผมขับปัจจุบันแน่นอน แต่ในเมื่ออินดี้มาก อยากขายของเก่าจนหมดตลาดแล้วเอาตัวใหม่เข้ามา ก็ตามใจ (แต่จริงๆเพราะมัน Global Model เขาเลยยังไม่ประกาศทางการว่าจะขายเมื่อไร) เท่าที่ผมสืบมาอีกรอบ ถ้าปีนี้มอเตอร์โชว์มีมันมาโชว์ ปีหน้ามันก็จะวางขายในศูนย์ แต่ถ้ามันไม่มาก็ไปลุ้นปีหน้าเดือนเมษายน
แม้ว่าทางอินโดจะวางขายไปจนเขาแต่งกันระเบิดระเบ่อ หล่อเหล้าเอาการแล้ว มันมากับเทคโนโลยีใหม่ๆบางส่วน ที่ยังคงของเก่าไว้อยู่ เป็นที่ลื่อกันในกลุ่มมานานสักพักแล้วว่า New CBR150R 2017 จะมาพร้อมกับเครื่องยนตร์บล็อคมาตรฐานแบบเดิม แต่ไส้ในมีการปรับปรุงเข้าไปหลายจุด ไม่ว่าจะเป็นกระบอกสูบและลูกสูบลดแรงอัด และ กระจายความร้อน (แบบ CB150R) แต่ก็แค่ข่าวลืออยู่ดี ดังนั้นบรรทัดฐานในการเขียนฉบับนี้จะอิงจากข้อมูลตัวรถจากอินโดเท่านั้น
ตัวเครื่องยนตร์ใหม่มาพร้อมม้าติดปลายนวมที่ 16.9 แรงม้าที่ 9,000 รอบ กล่าวคือในบรรดา 3 รุ่นนี้ New CBR150R ม้าจะลงถนนไวกว่าทุกค่าย แต่เนื้องจากแรงม้าที่มาลงถนนไวสุดแล้วแรงบิดยังอยู่ที่ 13.7 ที่ 7,000 รอบ ที่จะส่งผลให้รถมีแรงกระชากที่ 7,000 รอบแบบเข้าใจง่ายๆนั้นแหละ ซึ่งก็มาไวกว่าทั้ง 3 ค่ายที่ยกมาอยู่ดี (Yama มาที่ 14.7 ที่ 8,500 รอบ และ Suzu มาที่ 14 ที่ 9,000 รอบ) ถามมันมีผลอะไรละ ? มันก็มีผลแบบเห็นได้ชัดมากในสนามที่มีทางโค้งเยอะๆ และ โค้งแบบสปรีดไลน์ นั้นเอง เพราะมันมาไวกว่าการเปิดคันเร่งย่อมง่ายกว่าทุกโค้ง ประมาณออกปุบใส่ปับมาไวกว่า แต่ก็ต้องมีหื่ดขึ้นคอนิดหน่อยเพราะ Yama เขามี VVA + Sliper Clutch มาแก้เกมส์จากปีก่อนที่ลงสนาม (คนเคยลงจะรู้ดีความรู้สึกประมาทว่าจะเสียบมีไรปล๊าว) ก็มีลุ้นได้ทุกโค้งอยู่ แต่ถ้าทางตรงก็อย่างที่บอก มาไวกว่าไม่ได้แปลกว่าไอ้คันที่ตามมามันจะฉีกไม่ได้ อยู่ที่ทักษะคนขับ และการบังไลน์ล่วนๆว่าจะเอารถอยู่ได้มากแค่ไหน