ดร.พนิต ภู่จินดา ชำแหละปัญหาจราจร “เมื่อรถไฟฟ้าสายสีม่วงไม่ใช่ทางเลือกคนกรุงฯ”

ที่มา:   http://www.matichon.co.th/news/276045












หลังจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-บางใหญ่ ตั้งแต่วันเสาร์ที่ 6 สิงหาคม 2559 เป็นต้นมา ปรากฏว่ามีผู้โดยสารน้อย เพียงแค่ประมาณวันละ 20,000 คนเท่านั้น ต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก ทั้งยังมีข่าวไม่ค่อยดีออกมา ทั้งการยืนรอรถอย่างแน่นขนัดช่วงสถานีเตาปูนเพื่อรอรถไปยังสถานีบางซื่อ รวมถึงปัญหาตัวรถเอง ที่จู่ๆประตูก็ไม่ปิด รถไม่เคลื่อนทำให้เสียเวลา กระทั่งถูกเปิดเผยตัวเลขว่าก่อให้เกิดภาวะขาดทุนอย่างหนักต่อวัน เพราะมีคนใช้น้อย แม้จะลดค่าโดยสารจำนวนมากแล้ว ก็ดูเหมือนเเทบไม่ช่วย ขณะที่มีข่าวว่าคอนโดสำคัญๆเริ่มเลื่อนการเปิดตัวเพราะไม่ปัง อย่างที่คิด

มติชนออนไลน์ นำคำถามเหล่านี้ไปคุยกับ รองศาสตราจารย์ ดร.พนิต ภู่จินดา ณ ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อตอบคำถามเหล่านี้ ว่าทำไมสายสีม่วง ไม่ปัง!!


-วิเคราะห์ปัญหารถไฟฟ้าสายสีม่วง ในฐานะนักวิชาการด้านผังเมือง อธิบายความผิดพลาดดังกล่าวว่าอย่างไรได้บ้าง?

รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีปัญหาอยู่สองประเด็น เรื่องแรกคือมันยังไม่สมบูรณ์ เพราะสายสีม่วงคือส่วนหนึ่งใน 10 เส้น ปัญหาก็คือว่ามันเลือกสร้างข้างนอกก่อน จะด้วยเหตุผลทางการเมืองหรืออะไรก็ตาม ซึ่งรถไฟฟ้าสายสีม่วงสายสมบูรณ์จะวิ่งผ่าน ผ่านฟ้า วังบูรพาไปจนถึงวงเวียนใหญ่แล้วทะลุออกอีกด้านหนึ่งของเมืองไปยันพระประแดง มันแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนของบ้านเรานั้นไม่ผ่านสามขั้น คือสร้างเส้นวงรัศมีภายในของเมืองก่อน ยกตัวอย่างง่ายๆคือรถไฟฟ้าบีทีเอส อันนี้ทำถูก เพราะสร้างจากตลาดหมอชิตไปจบที่อ่อนนุชในเฟสแรก คือเป็นการสร้างผ่ากลางเมือง ซึ่งหลักของมันคือการลดความแออัดการจราจรกลางเมือง เพราะพื้นผิวการจราจรในระดับดินมันไม่สามารถรองรับความสามารถในการขนส่งได้อีกต่อไปแล้ว เนื่องจากกิจกรรมในเขตชั้นในและชั้นกลางมีความหนาแน่นสูง เฟสแรกมันถึงต้องปัญหาความแออัดก่อน โดยมีภาคเอกชนลงทุนซึ่งเขาก็ต้องลงทุนในพื้นที่ที่มีผู้โดยสารที่ทำให้ระบบของเขาอยู่ได้

เมื่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าด้านในครบ ซึ่งโดยหลักต้องสร้างให้ครบทั้งหกแฉก ก่อนจะสร้างวงแหวนล้อมรอบต่อ โดยเฉพาะสถานีหมอชิตซึ่งถูกออกแบบให้เป็นสถานีหลัก รวมถึงศูนย์ตากสินและศูนย์มักกะสัน ก่อนจะมีการขยายออกไป แต่ปัญหาคือสถานีที่เปิดตอนนี้เป็นสายนอกเมือง ซึ่งมันเป็นขั้นตอนสุดท้ายที่จะสร้างเพราะต้องให้ข้างในพร้อมก่อน มีการแก้ปัญหาการจราจรภายในก่อนจึงจะขยายออกไป คำถามคือว่าทำไมจึงสร้างข้างในไม่ได้ เพราะมันมีปัญหามากมาย เช่นหากพูดในเชิงเทคนิค ด้านในทำยากกว่า เกิดปัญหาการติดขัด ต้องผ่านพื้นที่รถติดหนาแน่นทำให้การก่อสร้างล่าช้า ขณะที่พื้นที่ด้านนอกสร้างง่ายกว่า ปัญหาการจราจรไม่มาก แรงผลักดันทางการเมือง รวมถึงพื้นที่ชานเมืองไม่ค่อยมีปัญหามวลชน ผิดกับด้านในเมืองซึ่งมีปัญหาการถูกต่อต้านสูง รถไฟฟ้าสายสีต่างๆซึ่งผ่านไปยังพื้นที่สำคัญก็มักจะถูกประท้วง ขณะที่ผู้กำหนดในโยบายระดับบนก็ต้องการที่จะมีผลงานจึงต้องเร่งสร้างให้เสร็จ




วงกรมอธิบายลำดับการสร้างระบบขนส่งสาธารณะ – เหตุผลทำไมสายสีม่วงขาดทุน


ทั้งนี้ปัญหาที่ตามมาก็คือเมื่อรถไฟฟ้าด้านนอกสร้างเสร็จ การลงทุนมันก็ออกไปด้านนอก ทำให้พื้นที่ที่รถไฟฟ้าผ่านมีมูลราคาเพิ่มขึ้น รวมถึงหน่วยทางธุรกิจต่างๆที่เห็นว่าการเข้าถึงในพื้นที่ดีขึ้นก็ไปลงทุน แทนที่จะมีการลงทุนในเมืองก็ขยายออกไปในพื้นที่ที่อยู่ไกลเช่นห้างสรรพสินค้าสำคัญหรือคอนโดต่างๆ โดยในเมืองซึ่งควรออกแบบให้คนสามารถเดินได้ ถนนภายในเมืองมีความหนาแน่นน้อยลงสามารถเดินเท้า ระบบขนส่งมวลชนที่พร้อมก็ไม่เกิดขึ้น สิ่งที่ตามมาอีกเรื่องคือเรื่องราคา คุณจะพบว่ามีการทดลองซื้อตั๋วโดยสารแล้วโพสต์ลงในโลกโซเชียล ว่าเขาเดินทางใช้เวลานานกว่าและเสียเงินมากกว่า สู้รถตู้หรือรถส่วนตัวไม่ได้ มันก็เป็นผลจากโครงข่ายการก่อสร้างที่ผิดอย่างที่ได้กล่าวไปแล้ว แต่มันก็ไม่ได้เป็นปัญหาด้านนอกแค่อย่างเดียว ยกตัวอย่างคือคุณขึ้นรถไฟฟ้าบีทีเอสสองป้ายราคา 22 บาท เดิน ก็พอไหว รถเอ็มอาร์ทีสองป้ายก็ 19 บาท ถามว่าทำไมมันเกิดปรากฏการณ์เช่นนี้ เพราะเราไม่ได้พัฒนาที่ดินและเอารายได้จากการพัฒนาที่ดินดังกล่าวมาชดเชยระบบ อันนี้เป็นหลักการพัฒนาเมือง


– หมายถึงเมืองอื่นๆก็ทำใช่ไหม แล้วทำไมไทยไม่ทำ?

ใช่ กล่าวคือว่าการที่ที่ดินสองข้างมันพัฒนาขึ้นมีมูลค่าเพิ่มขึ้น ถามว่ามันเพิ่มขึ้นจากอะไร มันก็เพิ่มขึ้น เพราะระบบขนส่งมวลชนมันไปลงทุน หากคุณไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ที่ดินของคุณก็ไม่ได้มีมูลค่าเพิ่มขึ้นขนาดนั้น ปรากฏว่ามันเป็นการลงทุนไปให้เขาพัฒนาฟรี คำถามคือมันมีความชอบธรรมไหมที่คุณสามารถพัฒนามูลค่าที่ดินของคุณอย่างมาก อย่างเช่นโรงแรมสยามอินเตอร์ คอนติเนนตัล แล้วคุณพัฒนาเป็นศูนย์การค้าสยามพารากอน ถามว่า หากไม่มีรถไฟฟ้าบีทีเอสผ่านมา คุณจะเปลี่ยนหรือไม่ คุณก็ไม่เปลี่ยน เช่นกัน การที่คุณปรับปรุงสยามเซ็นเตอร์ โครงการดิจิตอลเกทเวย์ ถามว่าถ้าไม่มีรถไฟฟ้าโครงการพวกนี้จะเกิดขึ้นไหม มันเกิดขึ้นได้เพราะมันมีการลงทุนให้ทั้งสิ้น แล้วคำถามต่อไปคือว่ามันมีความชอบธรรมไหม ที่จะเก็บส่วนต่างในการพัฒนากลับมา ผมคิดว่ามันเป็นความชอบธรรมอย่างยิ่งที่จะเก็บส่วนต่างที่เกิดขึ้นเพื่อนำกับมาพัฒนาระบบต่อ หรือทำให้ค่าตั๋วโดยสารถูกลง หรือโครงการที่รัฐมีพื้นที่รอบสถานี รัฐก็ควรนำที่ดินไปให้เอกชนเช่าหรือนำไปพัฒนาเอง แล้วก็เอารายได้จากการพัฒนาที่ดินกับคืนมาสู่ระบบ สิ่งที่มันเกิดขึ้นตอนนี้คือรัฐลงทุนไปแล้วทำให้คนจำนวนมากถูกหวย โดยที่คุณก็ไม่ได้ไปเก็บอะไรจากเขา กลายเป็นว่าคุณก็เก็บค่าตั๋วโดยสารแพง คนจนคนระดับล่างก็ใช้ไม่ได้ กล่าวคือแทนที่จะให้รถเมล์ร้อนวิ่งตั้งฉากกับเส้นทางของรถไฟฟ้าเพื่อรับคนโดยรอบมาสู่ระบบขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ แต่เราก็ยกเลิกไม่ได้หรือถอนเส้นทางออกไม่ได้เพราะราคาของรถไฟฟ้ากลับรถเมล์มันต่างกันมาก แทนที่คุณจะพัฒนาพื้นที่รอบๆไม่ว่าจะเป็นการให้เอกชนพัฒนาแล้วเอาส่วนต่างมาชดเชยหรือรัฐลงทุนพัฒนาเองตามสถานีที่รัฐมีที่ดินแล้วเอารายได้มาชดเชยเพื่อให้ไม่ว่าคนยากดีมีจนอย่างไรพอจ่ายไหว คุณก็ไม่ได้ทำแบบนั้น ผมจำได้ ถ้าคุณเข้าเว็บไซต์ของบีทีเอสเมื่อสี่ปีที่แล้ว หน้าเว็บเขาจะเขียนไว้ว่า “ทางเลือกของคนเมือง” มันหมายความว่าอะไร มันหมายความว่าไม่ใช่ว่ามันเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ทุกคนจะใช้ได้นะ ซึ่งโดยหลักการแล้วมันควรเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ว่าคนยากดีมีจนก็สามารถใช้ได้





-เมืองนอกเป็นแบบนี้หรือ?

คือเขาตั้งราคาให้คนสามารถขึ้นไหว ยกตัวอย่างง่ายๆคือถ้าคุณจ่ายค่าบีทีเอส 100 บาท หรือจากบ้านคุณมาบีทีเอสคุณต้องนั่งรถมอเตอร์ไซค์รับจ้าง 20 บาทลงไปทางแล้วคุณต้องขึ้นอีก 20 บาท ขาไปขากลับรวมกัน 80 บาท รวมกันคุณเสีย 180 บาท ถึง 200 บาทต่อวัน ราคาขนาดนี้คุณควรไปผ่อนรถแล้วใช่มั้ย เพราะค่าเดินทางต้นทุนมันสูง ขณะเดียวกันหากคุณจะทำรายได้จากค่าตั๋วอย่างเดียวมันไปไม่รอดอยู่แล้ว มันต้องหารายได้จากส่วนที่ไม่เกี่ยวข้องกับค่าตัวโดยสารด้วย


-เมืองไทยผลักรายได้ไปผูกติดอยู่กับค่าตั๋วโดยสารอย่างเดียว

เพราะคุณไม่มีโอกาสที่จะพัฒนาอย่างอื่นด้วย


-การพัฒนารถไฟฟ้าจากชานเมืองก่อน ช่วยลดแออัด เพราะเป็นการย้ายความเจริญออกไปที่อื่น

แล้วคำถามคือคุณอยากให้คนอื่นเขาเดินทางในระยะทางสั้นๆหรือในระยะทางยาว คุณก็อยากให้คนเดินทางสั้น ซึ่งรถไฟฟ้าก็ตอบโจทย์ตามศักยภาพของมันในการขยายและรองรับการขนส่งในพื้นที่ที่มีความแออัด เขาไม่ได้มีไว้ขยายเมือง เขาต้องทำในเมืองให้ครอบคลุมแล้วจึงขยายออกไปด้านนอก คุณจะเห็นว่าบีทีเอสซึ่งอยู่กลางเมืองมีคนใช้หลายแสนคนต่อวัน ถัดออกไปจากวงกลางเมือง ก็จะมีผู้ใช้ประมาณสองถึงสามแสนคนต่อวัน ส่วนรถไฟฟ้าสายสีม่วงเครื่องมีสองถึงสามหมื่นคนต่อวันก็เป็นสิ่งที่ถูกแล้วมิใช่หรือ ที่คนจะขึ้นน้อย


-ลดค่าโดยสารลงเยอะช่วยหรือไม่

ลดก็ไม่ช่วยหรอก เพราะความสำเร็จเรื่องการเดินทางและประหยัดเวลามันยังสู้รถตู้ไม่ได้


-จริงหรือ ไม่ช่วยเลยหรือ?

คิดว่าขึ้นรถตู้เท่าไหร่ 30-40 บาท แต่สามารถมาถึงบีทีเอสกลางเมืองได้ แล้วก็ต่ออีกนิดเดี๋ยวก็ไปถึงปลายทาง คนก็ยังใช้รถตู่ รถส่วนตัว รถเมล์อยู่ อีกอย่าง อย่าลืมว่ารถไฟฟ้าสายสีม่วงทั้งหมดคือภาษีประชาชน หากคุณลดค่าโดยสารก็คือภาษีประชาชนทั้งสิ้น กรณีบีทีเอสลดค่าโดยสารบีทีเอสก็ต้องแบกรับไป แต่สิ่งอื่นที่ไม่ใช่บีทีเอสล้วนมาจากภาษีประชาชนทั้งประเทศนะ


-ในฐานะนักวิชาการด้านผังเมือง ปรากฏการณ์รถไฟฟ้าสายสีม่วงสะท้อนถึงเรื่องอำนาจอย่างไร

มันสะท้อนว่าการที่นักการเมืองห่วงเสียงและคนที่เป็นข้าราชการยอมแพ้ก็เป็นปัญหา ยกตัวอย่างกรณีทางเท้าของสยาม ซึ่งทุกคนเลี่ยงที่จะมีปัญหาความขัดแย้งและการประท้วง แต่อย่าลืมว่าการไม่ทำอะไรแบบนั้นก็กระทบกับคนจำนวนมาก เช่นกัน การจะสร้าง รถไฟฟ้า ก็ย่อมต้องกระทบคน เพราะแม้รถไฟฟ้าจะอยู่ลอยฟ้า แต่ตัวสถานีก็จะอยู่บนดินและมีการกำหนดขอบเขตความกว้างยาวที่ชัดเจนเป็นมาตรฐาน มันจะต้องเวนคืนที่ดินเพื่อทำทางขึ้นลง และอีกหลายอย่าง เช่นห้องเครื่องไฟฟ้า ห้องอัดอากาศ และอื่นๆ หากทำอะไรง่ายๆมันก็ไม่มีประสิทธิภาพ ซึ่งหลายคนเวลาถูกประท้วงก็ถอยและเลือกที่จะทำสิ่งที่ง่ายกว่า จนไม่เกิดประสิทธิภาพ ความที่เราไม่อยากให้มีปัญหาหรือซุกซ่อนปัญหาไว้ ยกตัวอย่างสถานีบีทีเอสบางหว้าซึ่งเกิดปัญหารถติดอย่างหนัก เพราะการจัดการพื้นที่ยังไม่มีประสิทธิภาพ ไม่มีการประเมินการสร้างพื้นที่รับส่งของระบบขนส่งสาธารณะที่ดีเพราะ รัฐไม่อยากมีปัญหา เราจึงได้เห็นปัญหารถติด แน่นอนว่าทั้งหมดก็ส่งผลกระทบต่อประโยชน์ส่วนรวม


-โครงสร้างการพัฒนาระบบขนส่งเมืองประชาชนมีอำนาจในการต่อรองหรือมีส่วนกำหนดนโยบายมากน้อยแค่ไหน

เรื่องขนส่งสาธารณะ คนได้ประโยชน์เป็นรูปแบบของคนขนาดใหญ่ มันจึงไม่มีใครโวยวายบอกว่าได้ประโยชน์ ขณะคนที่เสียประโยชน์คือคนในพื้นที่ที่ถูกเวนคืนที่ดิน ซึ่งโดยหน้าที่ของสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรไม่ใช่ผู้กอบโกยงบประมาณของที่อื่นมาพัฒนาพื้นที่ของตน แต่จะต้องเป็นคนปกป้องผลประโยชน์ของประชาชน และเดินหน้าบริหารประเทศโดยยึดประโยชน์ส่วนรวม





-พูดอย่างนี้ได้ไหมครับผังเมืองเป็นอย่างไรก็เป็นผลจากวิธีคิดของคนในประเทศนั้น

หลักในการแก้ปัญหาหรือการทำผังเมืองคือมันต้องมีคนเจ็บ ยกตัวอย่างเช่น คุณมีสถานีรถไฟฟ้า ใต้สถานีรถไฟฟ้าบนถนนที่จะต้องมีสถานีจอดสองคนโดยไม่ได้อยู่ในพื้นผิวจราจร ซึ่งโดยหลักมันต้องมี มันก็เลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องมีการเวนคืนที่ดิน แล้วถามว่ามีคนยอมเจ็บไหม หากไม่ยอมก็จบเลย ผมยกตัวอย่างอีกเรื่องคือมาตรฐานของเมืองที่จะทำให้รถไม่ติดคือต้องมีถนนเป็นพื้นที่ในเมืองประมาณ 30% มหานครนิวยอร์ค มี 38% โตเกียวมี 23% กรุงเทพมีเพียง 8% น้อยมากหลุดจากเกณฑ์มาตรฐาน ซึ่งมีการประเมินและคิดกันว่าหากจะทำให้กรุงเทพมีพื้นที่ถนนเป็น 16% คือเพิ่มอีกแค่เท่าตัว จะต้องมีการเวนคืนบ้านทุกหลังเป็นพื้นที่ประมาณ 30% ถามว่าทุกคนเอาหรือไม่ หากคนกรุงเทพฯไม่ยอมรับก็จบ นี่คือการที่ทุกคนไม่ยอมรับความเจ็บปวดบ้าง แต่ทุกคนก็เรียกร้องการแก้ปัญหา


(ต่อ)