วันนี้ (11 ม.ค. 59) เวลา 10.00 น. ณ อาคารวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) คณะผู้บริหาร วสท. นำโดย รศ.สิริวัฒน์ ไชยชนะ เลขาธิการ วสท. และ รศ.เอนก ศิริพานิชกร ประธาณคณะกรรมการสาขาวิศวกรรมโยธา วสท. พร้อมกับผู้บริหารสภาวิศวกร นำโดย ดร.กมล ตรรกบุตร นายกสภาวิศวกร และ ศ.ดร.อมร พิมานมาศ เลขาธิการสภาวิศวกร จัดงานแถลงข่าว “กรณี...เครน (Launching Truss) ก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาถล่ม” ณ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เมื่อวันที่ 5 มกราคม ที่ผ่านมา จนเกิดให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บจำนวน 13 ราย โดยหลังจากที่ทีมผู้บริหาร วสท. และสภาวิศวกร ได้ทำการลงพื้นที่เข้าไปตรวจสอบเพื่อหาสาเหตุของการเกิดเหตุในครั้งนี้
โดย รศ.อมร พิมานมาศ เลขาธิการสภาวิศวกร ได้กล่าวถึงข้อสันนิษฐานเบื้องต้นว่า “อาจเกิดจากการหลุดของหูช้างเหล็ก (supporting bracket) ที่ใช้เป็นฐานรองรับเครนขณะที่กำลังยกติดตั้งชิ้นส่วน ส่วนสาเหตุที่หูช้างเหล็กหลุดลงมานั้น ต้องใช้เวลาในการวิเคราะห์และตรวจสอบในรายละเอียดต่อไป เนื่องจากอาจเกิดขึ้นได้จากหลายๆปัจจัย อาทิเช่น 1. การออกแบบรอยต่อที่ยึดหูช้างเหล็กกับเสาเพียงพอหรือไม่ 2. วัสดุที่ใช้ยึดเช่น ท่อนเหล็ก shear pin มีกำลังรับน้ำหนักเพียงพอหรือไม่ 3. วัสดุที่ใช้จริงเป็นไปตามที่ออกแบบหรือมาตรฐานหรือไม่ 4. มีขั้นตอนการควบคุมคุณภาพในระหว่างการก่อสร้าง เช่นการควบคุมแรงดึงในท่อนเหล็กอัดแรงหรือไม่ เป็นต้น ทั้งนี้ก็ยังไม่ฟันธงได้ว่าเป็นไปอย่างที่คาดการณ์หรือไม่ โดยอาจต้องพิจารณาประเด็นต่างๆ เพิ่มเติมเช่น กำลังรับน้ำหนักของตัวเครนเองอีกด้วยว่าเพียงพอหรือไม่ เพื่อให้การวิเคราะห์และตรวจสอบปัญหาเป็นไปอย่างรอบด้าน”
ทางด้าน รศ.เอนก ศิริพานิชกร ประธานคณะกรรมการสาขาวิศวกรรมโยธา วสท. กล่าวว่า “จากการตรวจชิ้นส่วนสำเร็จรูปคานสะพานรูปกล่อง (box-girder bridge segments) ที่พบในที่เกิดเหตุมีสภาพแตกชำรุด รวมทั้งตอม่อ (piers) ที่เกิดการเสียรูปเปลี่ยนตำแหน่งขนาดใหญ่ (large displacement) ยกเว้นตอม่อตัวริมสุดท้ายก่อนถึงแนวแม่น้ำเจ้าพระยา มีแบบฉบับ (mode) ที่สอดคล้องกับการตั้งข้อสังเกตของการวิบัติในระหว่างการก่อสร้าง ทั้งนี้การเสียรูปมากของโครงสร้างเป็นสัญญาณของการวิบัติทั้งหมด (total collapse) นอกจากนั้นยังพบเห็นคานเหล็กรูปพรรณขนาดใหญ่สันนิฐานว่าเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างในการติดตั้ง (erection) ชิ้นส่วนสะพาน หล่นและพิงกับตัวสะพานที่อยู่ติดกัน และในบริเวณเดียวกันนั้นปรากฏรอยแตกร้าวจำนวนหนึ่ง ซึ่งผู้แทนของ วสท. และสภาวิศวกร จึงให้ความเห็นในการเตรียมการก่อนการก่อสร้างต่อไปกับผู้เกี่ยวข้องดังต่อไปนี้ 1) แนะนำให้ผู้รับจ้างทำผังแสดงความเสียหายของสะพานตามยาว เพื่อกำหนดขอบเขตของความเสียหาย ส่วนที่มีความเสียรูปมากให้ทำการรื้อถอนโดยให้ทำรายงานเสนอวิธีการ (method statement) รื้อถอนด้วย 2) ให้เตรียมพื้นที่ในการจัดเก็บชิ้นส่วนสำเร็จรูปคานสะพานรูปกล่องที่เสียหาย แยกไปจากชิ้นส่วนที่จะนำมาใช้ในการก่อสร้างต่อ ทั้งนี้ต้องมีมาตรการในการตรวจนับและจำแนกชิ้นส่วนรวมทั้งบริเวณการจัดเก็บอย่างชัดเจน เพื่อป้องกันมิให้มีการนำชิ้นส่วนสะพานสำเร็จรูปที่เสียหายมาใช้ใหม่ 3) ให้เสนอวิธีการและทดสอบหาแรงดึงในเทนดอน (tendon) ของสะพานข้างเคียงที่อาจถูกกระแทกจากเหล็กรูปพรรณขนาดใหญ่ และหากมีการสูญเสียแรงดึงในเทนดอน ต้องดำเนินการอัดแรงใหม่ (re-stressing) ทั้งนี้การหาแรงดึงในเทนดอนให้ดำเนินการวัดการสั่น (vibration) ของเทนดอนและปรับแปลงเป็นค่าแรงดึง”
อีกด้านหนึ่ง รศ.สิริวัฒน์ ไชยชนะ เลขาธิการ วสท. ได้ให้คำแนะนำถึงเรื่องความพลอดภัยในงานก่อสร้างเพิ่มเติมว่า “โดยปกติการบริหารหรือจัดการให้เกิดความปลอดภัยขณะก่อสร้างนั้น จะมี 3 ส่วนใหญ่ๆ คือ 1. การจัดความปลอดภัยในสถานที่ก่อสร้าง ได้แก่การกั้นอาณาบริเวณก่อสร้างให้มิดชิด มีอุปกรณ์ป้องกันสิ่งของตกร่วง อุปกรณ์ป้องกันฝุ่น ฯลฯ นอกจากนี้ต้องทำป้ายเตือนติดเป็นระยะตลอดแนวก่อสร้างให้ผู้สัญจรทราบว่าเป็นเขตอันตราย อุปกรณ์เครื่องมือเครื่องจักรเก็บไว้ในที่ที่เหมาะสม ไม่ยื่นหรือโผล่ออกมานอกเขต เป็นต้น 2. การจัดความปลอดภัยในการใช้เครื่องมือเครื่องจักร ข้อนี้สำคัญ อุบัติเหตุในครั้งนี้ส่วนหนึ่งอาจมาจากส่วนนี้ ก่อนการปฏิบัติงานจะต้องไม่ละเลยต่อการตรวจสอบ หากพบข้อบกพร่องจะต้องถือเป็นสิ่งสำคัญในการซ่อมแซมแก้ไขให้เรียบร้อยก่อนทุกครั้งไป การซ่อมบำรุงจะต้องยึดถือมาตรฐานเป็นหลัก และจะต้องได้รับการตรวจสอบซ้ำตามลำดับชั้นของผู้รับผิดชอบ และ 3. การจัดความปลอดภัยส่วนบุคคล เช่น การกำหนดการแต่งกายของคนงาน เจ้าหน้าที่ที่จะต้องเข้าทำงาน ต้องไม่แต่งตัวรุ่มร่าม สวมหมวกนิรภัย ใส่รองเท้านิรภัย เป็นต้น ต้องได้รับการอบรม ความรู้หรือวิธีปฏิบัติงานที่จะทำให้เหมาะสม มีข้อห้ามบ้าง เช่น ห้ามกินเหล้า เป็นต้น รวมทั้งต้องมีบทลงโทษสำหรับผู้ไม่ปฏิบัติตาม”
ซึ่งขั้นตอนต่อก็ต้องมาตรวจสอบกันอย่างละเอียด โดยต้องเก็บชิ้นส่วนหลักฐานต่างๆ ในที่เกิดเหตุเอามาตรวจสอบถึงมาตรฐานอย่างละเอียดอีกครั้งหนึ่งเพื่อให้ได้ข้อมูลที่แน่ชัด และอาจจะต้องมองไปถึงการตรวจสอบข้อมูลของวิศวกรผู้ดูแลโครงการ ว่ามีการออกแบบและดำเนินงานตามหลักของมาตรฐานข้อบังคับต่างๆ หรือไม่
ซึ่งในส่วนของจรรยาบรรณวิศวกรนั้น ทาง ดร.กมล ตรรกบุตร นายกสภาวิศวกร ได้มีการให้ข้อมูลไว้ว่า “สภาวิศวกรมีคณะกรรมการจรรยาบรรณ ที่ทำหน้าที่ในการไต่สวน สืบสวน และกำหนดโทษของสมาชิกที่มีการทำผิดจรรยาบรรณ มิได้ปฏิบัติตนให้ถูกต้อง ตามเงื่อนไขระเบียบข้อบังคับของสภาวิศวกร ทั้งนี้นอกจากจะพิจารณาการยกเลิกหรือพักใช้ใบอนุญาตแล้ว ยังมีบทลงโทษสูงสุดปรับไม่เกิน 60,000 บาท หรือจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือทั้งจำทั้งปรับด้วย สำหรับกรณีประกอบวิชาชีพวิศวกรรมควบคุมโดยไม่มีใบอนุญาต
ทั้งนี้ สภาวิศวกร โดยคณะอนุกรรมการประสานงานด้านภัยพิบัติและและความปลอดภัยสาธารณะอีกทั้ง เลขาธิการสภาวิศวกร ได้รับมอบหมายให้เข้าสำรวจพื้นที่เพื่อตรวจสอบเหตุการณ์ภัยพิบัติอย่างทันท่วงที ซึ่งเป็นมาตรการที่สภาวิศวกรนำมาใช้เมื่อเกิดกรณีเหตุภัยพิบัติต่างๆ ที่เกี่ยวกับความปลอดภัยของสาธารณะ นอกจากนี้ ในการดำเนินงานกรรมการสภาวิศวกรจะได้ร่วมมือปฏิบัติงานกับพันธมิตรที่เกี่ยวข้อง อันประกอบด้วย สมาคมวิชาชีพวิศวกรรม สถาบันการศึกษา หน่วยงานราชการและเอกชนเพื่อร่วมกันทำงานเป็นทีม”
วสท. และสภาวิศวกรจัดแถลงข่าว กรณีเครนก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาถล่ม จ.อยุธยา
โดย รศ.อมร พิมานมาศ เลขาธิการสภาวิศวกร ได้กล่าวถึงข้อสันนิษฐานเบื้องต้นว่า “อาจเกิดจากการหลุดของหูช้างเหล็ก (supporting bracket) ที่ใช้เป็นฐานรองรับเครนขณะที่กำลังยกติดตั้งชิ้นส่วน ส่วนสาเหตุที่หูช้างเหล็กหลุดลงมานั้น ต้องใช้เวลาในการวิเคราะห์และตรวจสอบในรายละเอียดต่อไป เนื่องจากอาจเกิดขึ้นได้จากหลายๆปัจจัย อาทิเช่น 1. การออกแบบรอยต่อที่ยึดหูช้างเหล็กกับเสาเพียงพอหรือไม่ 2. วัสดุที่ใช้ยึดเช่น ท่อนเหล็ก shear pin มีกำลังรับน้ำหนักเพียงพอหรือไม่ 3. วัสดุที่ใช้จริงเป็นไปตามที่ออกแบบหรือมาตรฐานหรือไม่ 4. มีขั้นตอนการควบคุมคุณภาพในระหว่างการก่อสร้าง เช่นการควบคุมแรงดึงในท่อนเหล็กอัดแรงหรือไม่ เป็นต้น ทั้งนี้ก็ยังไม่ฟันธงได้ว่าเป็นไปอย่างที่คาดการณ์หรือไม่ โดยอาจต้องพิจารณาประเด็นต่างๆ เพิ่มเติมเช่น กำลังรับน้ำหนักของตัวเครนเองอีกด้วยว่าเพียงพอหรือไม่ เพื่อให้การวิเคราะห์และตรวจสอบปัญหาเป็นไปอย่างรอบด้าน”
ทางด้าน รศ.เอนก ศิริพานิชกร ประธานคณะกรรมการสาขาวิศวกรรมโยธา วสท. กล่าวว่า “จากการตรวจชิ้นส่วนสำเร็จรูปคานสะพานรูปกล่อง (box-girder bridge segments) ที่พบในที่เกิดเหตุมีสภาพแตกชำรุด รวมทั้งตอม่อ (piers) ที่เกิดการเสียรูปเปลี่ยนตำแหน่งขนาดใหญ่ (large displacement) ยกเว้นตอม่อตัวริมสุดท้ายก่อนถึงแนวแม่น้ำเจ้าพระยา มีแบบฉบับ (mode) ที่สอดคล้องกับการตั้งข้อสังเกตของการวิบัติในระหว่างการก่อสร้าง ทั้งนี้การเสียรูปมากของโครงสร้างเป็นสัญญาณของการวิบัติทั้งหมด (total collapse) นอกจากนั้นยังพบเห็นคานเหล็กรูปพรรณขนาดใหญ่สันนิฐานว่าเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างในการติดตั้ง (erection) ชิ้นส่วนสะพาน หล่นและพิงกับตัวสะพานที่อยู่ติดกัน และในบริเวณเดียวกันนั้นปรากฏรอยแตกร้าวจำนวนหนึ่ง ซึ่งผู้แทนของ วสท. และสภาวิศวกร จึงให้ความเห็นในการเตรียมการก่อนการก่อสร้างต่อไปกับผู้เกี่ยวข้องดังต่อไปนี้ 1) แนะนำให้ผู้รับจ้างทำผังแสดงความเสียหายของสะพานตามยาว เพื่อกำหนดขอบเขตของความเสียหาย ส่วนที่มีความเสียรูปมากให้ทำการรื้อถอนโดยให้ทำรายงานเสนอวิธีการ (method statement) รื้อถอนด้วย 2) ให้เตรียมพื้นที่ในการจัดเก็บชิ้นส่วนสำเร็จรูปคานสะพานรูปกล่องที่เสียหาย แยกไปจากชิ้นส่วนที่จะนำมาใช้ในการก่อสร้างต่อ ทั้งนี้ต้องมีมาตรการในการตรวจนับและจำแนกชิ้นส่วนรวมทั้งบริเวณการจัดเก็บอย่างชัดเจน เพื่อป้องกันมิให้มีการนำชิ้นส่วนสะพานสำเร็จรูปที่เสียหายมาใช้ใหม่ 3) ให้เสนอวิธีการและทดสอบหาแรงดึงในเทนดอน (tendon) ของสะพานข้างเคียงที่อาจถูกกระแทกจากเหล็กรูปพรรณขนาดใหญ่ และหากมีการสูญเสียแรงดึงในเทนดอน ต้องดำเนินการอัดแรงใหม่ (re-stressing) ทั้งนี้การหาแรงดึงในเทนดอนให้ดำเนินการวัดการสั่น (vibration) ของเทนดอนและปรับแปลงเป็นค่าแรงดึง”
อีกด้านหนึ่ง รศ.สิริวัฒน์ ไชยชนะ เลขาธิการ วสท. ได้ให้คำแนะนำถึงเรื่องความพลอดภัยในงานก่อสร้างเพิ่มเติมว่า “โดยปกติการบริหารหรือจัดการให้เกิดความปลอดภัยขณะก่อสร้างนั้น จะมี 3 ส่วนใหญ่ๆ คือ 1. การจัดความปลอดภัยในสถานที่ก่อสร้าง ได้แก่การกั้นอาณาบริเวณก่อสร้างให้มิดชิด มีอุปกรณ์ป้องกันสิ่งของตกร่วง อุปกรณ์ป้องกันฝุ่น ฯลฯ นอกจากนี้ต้องทำป้ายเตือนติดเป็นระยะตลอดแนวก่อสร้างให้ผู้สัญจรทราบว่าเป็นเขตอันตราย อุปกรณ์เครื่องมือเครื่องจักรเก็บไว้ในที่ที่เหมาะสม ไม่ยื่นหรือโผล่ออกมานอกเขต เป็นต้น 2. การจัดความปลอดภัยในการใช้เครื่องมือเครื่องจักร ข้อนี้สำคัญ อุบัติเหตุในครั้งนี้ส่วนหนึ่งอาจมาจากส่วนนี้ ก่อนการปฏิบัติงานจะต้องไม่ละเลยต่อการตรวจสอบ หากพบข้อบกพร่องจะต้องถือเป็นสิ่งสำคัญในการซ่อมแซมแก้ไขให้เรียบร้อยก่อนทุกครั้งไป การซ่อมบำรุงจะต้องยึดถือมาตรฐานเป็นหลัก และจะต้องได้รับการตรวจสอบซ้ำตามลำดับชั้นของผู้รับผิดชอบ และ 3. การจัดความปลอดภัยส่วนบุคคล เช่น การกำหนดการแต่งกายของคนงาน เจ้าหน้าที่ที่จะต้องเข้าทำงาน ต้องไม่แต่งตัวรุ่มร่าม สวมหมวกนิรภัย ใส่รองเท้านิรภัย เป็นต้น ต้องได้รับการอบรม ความรู้หรือวิธีปฏิบัติงานที่จะทำให้เหมาะสม มีข้อห้ามบ้าง เช่น ห้ามกินเหล้า เป็นต้น รวมทั้งต้องมีบทลงโทษสำหรับผู้ไม่ปฏิบัติตาม”
ซึ่งขั้นตอนต่อก็ต้องมาตรวจสอบกันอย่างละเอียด โดยต้องเก็บชิ้นส่วนหลักฐานต่างๆ ในที่เกิดเหตุเอามาตรวจสอบถึงมาตรฐานอย่างละเอียดอีกครั้งหนึ่งเพื่อให้ได้ข้อมูลที่แน่ชัด และอาจจะต้องมองไปถึงการตรวจสอบข้อมูลของวิศวกรผู้ดูแลโครงการ ว่ามีการออกแบบและดำเนินงานตามหลักของมาตรฐานข้อบังคับต่างๆ หรือไม่
ซึ่งในส่วนของจรรยาบรรณวิศวกรนั้น ทาง ดร.กมล ตรรกบุตร นายกสภาวิศวกร ได้มีการให้ข้อมูลไว้ว่า “สภาวิศวกรมีคณะกรรมการจรรยาบรรณ ที่ทำหน้าที่ในการไต่สวน สืบสวน และกำหนดโทษของสมาชิกที่มีการทำผิดจรรยาบรรณ มิได้ปฏิบัติตนให้ถูกต้อง ตามเงื่อนไขระเบียบข้อบังคับของสภาวิศวกร ทั้งนี้นอกจากจะพิจารณาการยกเลิกหรือพักใช้ใบอนุญาตแล้ว ยังมีบทลงโทษสูงสุดปรับไม่เกิน 60,000 บาท หรือจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือทั้งจำทั้งปรับด้วย สำหรับกรณีประกอบวิชาชีพวิศวกรรมควบคุมโดยไม่มีใบอนุญาต
ทั้งนี้ สภาวิศวกร โดยคณะอนุกรรมการประสานงานด้านภัยพิบัติและและความปลอดภัยสาธารณะอีกทั้ง เลขาธิการสภาวิศวกร ได้รับมอบหมายให้เข้าสำรวจพื้นที่เพื่อตรวจสอบเหตุการณ์ภัยพิบัติอย่างทันท่วงที ซึ่งเป็นมาตรการที่สภาวิศวกรนำมาใช้เมื่อเกิดกรณีเหตุภัยพิบัติต่างๆ ที่เกี่ยวกับความปลอดภัยของสาธารณะ นอกจากนี้ ในการดำเนินงานกรรมการสภาวิศวกรจะได้ร่วมมือปฏิบัติงานกับพันธมิตรที่เกี่ยวข้อง อันประกอบด้วย สมาคมวิชาชีพวิศวกรรม สถาบันการศึกษา หน่วยงานราชการและเอกชนเพื่อร่วมกันทำงานเป็นทีม”