ปม ICAO ให้ไทยสอบตกกรณีขนส่งสินค้าอันตราย ช่องโหว่หน่วยตรวจสอบ ไม่มีคู่มือปฏิบัติ – คู่มือเทรนนิ่งคนทำงาน

จากที่กรมการบินพลเรือน (บพ.) สอบไม่ผ่านในข้อสำคัญ ของกรมการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization :ICAO) หรือที่เรียกว่า “ข้อบกพร่องที่มีนัยยะสำคัญต่อความปลอดภัย” (Significant Safety Concerns : SSC) และเมื่อไม่สามารถแก้ปัญหาได้ตามกรอบเวลา 90 วันที่ ICAO วางไว้ ข้อมูลการติดธงแดงหน้าชื่อประเทศไทยจึงถูกเผยแพร่แก่สาธารณะ เพื่อเป็นการกระตุ้นให้ไทยเร่งแก้ปัญหา เมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 2558 ร่วมกับอีก 12 ประเทศในสมาชิกภาคีที่เคยได้รับธงแดงไปก่อนหน้า

หนึ่งในข้อบกพร่องที่มีนัยยะสำคัญคือเรื่องของ “การขนส่งสินค้าอันตราย” (Dangerous Goods) แหล่งข่าวจากกรมการบินพลเรือน ได้ให้ข้อมูลกรณีดังกล่าวเพิ่มเติมถึงข้อบกพร่องในกระบวนการดำเนินการเรื่องการขนส่งอันตรายของไทยว่า ในข้อบกพร่องที่เป็น SSC ในประเด็นการอนุญาตให้สายการบินขนส่งสินค้าอันตราย โดยICAO ตรวจพบว่า บพ.อนุญาตให้สายการบินทำการขนส่งสินค้าอันตรายโดยไม่มีกฎเกณฑ์ที่ชัดเจน ให้อนุญาตโดยไม่รู้ว่าตรวจอะไรบ้าง ซึ่งตามกำหนดของ ANEX 18 ภาคผนวกที่รวมข้อปฏิบัติไว้นั้น ได้กำหนดขั้นตอน และกระบวนการต่างๆ ทั้งการตรวจสอบ การอบรม โดยแยกทั้งนักบิน ลูกเรือ เจ้าหน้าที่ภาคสนาม และวิธีปฏิบัติในกรณีฉุกเฉิน ฯลฯ ก่อนที่สายการบินที่จะทำการขนส่งสินค้าอันตรายได้





แหล่งข่าวกล่าวว่าตามหลักแล้วการที่สายการบินจะสามารถขนสินค้าอันตรายได้ ต้องขอใบอนุญาตเพิ่มเติม (Special Operations) แยกจากใบอนุญาตทำการบิน(เช่น รับรองบินในสภาพอากาศที่ทัศนวิสัยต่ำ รับรองในการบินระดับความสูงที่แคบลง) โดยการขนส่งสินค้าอันตราย เมื่อขอเพิ่มแล้ว บพ. หรือหน่วยงานที่รับผิดชอบด้านการตรวจสอบ จะต้องตรวจว่าสายการบินมีวิธีปฏิบัติถูกต้องตามข้อกำหนดของ ICAO หรือไม่ จึงจะออกใบอนุญาตให้สายการบินสามารถขนส่งสินค้าอันตรายได้

ต่อประเด็นปัญหาการขนส่งสินค้าอันตรายของไทย รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยให้ความเห็นว่า สำหรับใบอนุญาตมีการระบุไว้ชัดเจนว่าจะต้องทำอะไรบ้างเพื่อให้ผ่านการอนุญาต แต่กรณีไทยนั้นตนเข้าใจว่าประกาศคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) หรือกฎระเบียบที่ทาง บพ.ออกอาจไม่ครอบคลุม

“โดยฐานอำนาจของบพ.สามารถทำการตรวจได้ แต่บพ.ไม่ได้มีประกาศที่ครบถ้วนที่สายการบินสามารถนำไปใช้ได้ สายการบินจึงนำกฎระเบียบของ ICAO มาประยุกต์ใช้ และบพ.ก็ไปตรวจสอบว่าคุณ(สายการบิน)มีใช้แล้วก็จะอนุญาตให้สามารถขนส่งได้ โดยข้อบังคับทางICAO ปรับทุก 2 ปี ซึ่งตามอำนาจของกฎหมายการบิน กบร.จะต้องประกาศทุกครั้งที่มีการเปลี่ยน แต่บอร์ด กบร.ก็ไม่ค่อยมีการประชุมจึงเป็นปัญหากับการปรับระเบียบใหม่” รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ กล่าว





รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ กล่าวต่อไปว่าเมื่อเปรียบเทียบโครงสร้างการกำกับดูแลของต่างประเทศ เขามีกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายที่ใช้กับการขนส่งทุกระบบ เป็นการกำกับดูแลควบคุมเฉพาะเรื่องขนส่งสินค้าอันตราย โดยมีหน่วยงานที่รับผิดชอบเฉพาะเรื่องที่ตั้งขึ้นมาตามกฎหมาย เช่น เรื่องบรรจุภัณฑ์ การคัดเลือก ส่วนเรื่องการตรวจสอบ จะมีหน่วยงานเฉพาะที่มีอำนาจตามกฎหมายตรวจสอบเฉพาะเรื่องการขนส่งสินค้าอันตราย และเมื่อมีการอัพเดทข้อกำหนด ข้อบังคับของการขนส่งสินค้าอันตรายกฎหมายนี้ก็จะอัพเดทโดยใช้อำนาจของ รมว.คมนาคมคนเดียวและใช้ได้ทั้งหมดทุกส่วน ซึ่งต่างจากของประเทศไทยที่แต่ละกรมที่เกี่ยวข้องกับวัตถุอันตรายจะเป็นออกกฏระเบียบ

ด้านแหล่งข่าวรายเดิมให้ความเห็นว่า สำหรับประเทศไทย บพ.มีอำนาจในการกำกับดูแล แต่บพ.ไม่ได้ประกาศให้ครบถ้วนและหลักการขนส่งสินค้าอันตรายไม่ได้อิงกับอะไรเลย โดยกฎหมายนั้นขึ้นอยู่กับการตีความ หากบอกว่าเป็นไปเพื่อความปลอดภัยในการขนส่งทางอากาศในการบิน ก็ตีความได้ว่า “ต้องทำ” แต่กฎหมายไม่ได้บอกว่าต้องทำตามอะไร เป็นอำนาจของผู้ควบคุมบังคับใช้ให้เป็นไปตามกฎหมาย

“ปัญหาของไทยไม่ได้อยู่ที่สายการบิน เพราะด้านการบริการ ความปลอดภัยเป็นเรื่องสำคัญอันดับแรก และเป็นเรื่องพื้นฐานของทุกสายการบิน โดยเฉพาะสายการบินที่บินในระดับอินเตอร์เนชั่นแนล มักต้องผ่านการตรวจสอบ หรือเข้าร่วมเป็นสมาชิกขององค์กรที่เกิดจากการรวมตัวของภาคเอกชนอย่างIATA (International Air Transport Association)  ที่ใช้ข้อกำหนดของ ICAO เป็นแม่บทในการดำเนินการตรวจสอบเช่นกัน ดังนั้นหากเจาะจงที่จะตรวจสอบสายการบินส่วนใหญ่ย่อมต้องผ่านมาตรฐานอยู่แล้ว เพราะมาตรฐานเหล่านี้เป็นเสมือนกุญแจที่ทำให้สายการบินต่างๆ ได้รับความเชื่อถือ คล้ายกับที่ภาคอุตสาหกรรมมี ISO รับรอง”



อ่านเนื้อหาทั้งหมดได้ที่ http://thaipublica.org/2015/06/icao-4/