จากกระทู้ก่อน ที่เตือนเรื่องกทม.อย่าคิดตัดแก้มลิง
ที่จริงแล้ว ทางด่วน 2 ชั้นงามวงศ์วาน-พระราม 9 ไม่น่าสร้าง ไม่น่าทำ เพราะไม่ได้ช่วยอะไรจริง เป็นสิ่งปลูกสร้างนึงที่ทำให้ชั้นดินทรุดตัวได้ง่าย ทำให้กรุงเทพจมน้ำได้ง่ายขึ้น มีอย่างอื่นที่น่าสร้าง น่าทำกว่า
เปรียบเทียบทางด่วน 2 ชั้น ทางด่วนเชื่อมวงแหวนตะวันตก-ตะวันออก รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล
*เจาะลึกโครงสร้างพื้นฐานเมืองหลวง — เมื่อ "ทางด่วน 2 ชั้น" ปะทะ "ทางด่วนเชื่อมวงแหวน" และ "ระบบรถไฟฟ้า"
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในเขตเมืองใหญ่ที่มีชั้นดินเหนียวอ่อนอย่างกรุงเทพมหานคร ถือเป็นโจทย์ที่ท้าทายและส่งผลกระทบระยะยาวต่อความยั่งยืนของเมือง การนำโครงการคมนาคม 3 รูปแบบ ได้แก่ ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ในเขตเมืองชั้นใน, โครงการทางด่วนสายเกษตร-นวมินทร์ เชื่อมวงแหวนรอบนอก และ โครงการรถไฟฟ้า (เช่น สายสีน้ำตาล แนวประเสริฐมนูกิจ) มาวิเคราะห์ร่วมกัน สะท้อนให้เห็นความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงในมิติต่างๆ ดังนี้ครับ
1. น้ำหนักกดทับและผลกระทบต่อชั้นดินอ่อน (Load & Soil Impact)
สภาพชั้นดินเหนียวอ่อนของกรุงเทพมหานครมีความเปราะบางต่อภาระน้ำหนักที่กดทับสะสม โครงการแต่ละประเภทจึงสร้างผลกระทบต่อธรณีวิทยาของเมืองที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน:
• ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck - ใจกลางเมือง): สร้างภาระหนักหน่วงและรุนแรงที่สุด เนื่องจากเป็นการเพิ่มน้ำหนักคอนกรีตมหาศาลซ้อนทับลงไปบนตอม่อและโครงสร้างเดิมที่รับน้ำหนักมานานหลายสิบปีในโซนไข่แดงของเมือง แรงกดทับจากรถยนต์และโครงสร้างหนาแน่นตลอด 24 ชั่วโมง เร่งอัตราการทรุดตัวของชั้นดินเหนียวอ่อนและซ้ำเติมปัญหาน้ำท่วมขังอย่างถาวร
• ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): ส่งผลกระทบในระดับปานกลาง แม้จะเป็นโครงสร้างยกระดับขนาดใหญ่ แต่แนวเส้นทางทำหน้าที่เป็นโครงข่ายรอบนอก (Outer Ring Road Connector) ช่วยกระจายการจราจรข้ามโซนโดยไม่ต้องเข้ามาอัดแน่นในใจกลางเมือง แรงกดทับจึงกระจายตัวออกนอกพื้นที่หนาแน่น
• รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): ส่งผลกระทบต่อชั้นดินน้อยที่สุด โครงสร้างรางและตอมมีความโปร่ง แคบ และมีการคำนวณการถ่ายน้ำหนักลงสู่ชั้นดินดานอย่างเป็นระบบผ่านเสาเข็มเฉพาะจุด ไม่มีการสะสมของไอเสียหรือน้ำหนักมหาศาลบนผิวทาง
2. ปรัชญาการแก้ปัญหาและการพัฒนาเมือง (Urban Planning & Paradigm Shift)
ทิศทางการแก้ปัญหาการจราจรสะท้อนถึงวิสัยทัศน์ในการเติบโตของมหานคร:
• แนวทางแบบ Car-centric (ทางด่วนชั้นที่ 2): เป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุและสนับสนุนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ยิ่งสร้างเพิ่ม ยิ่งดึงดูดให้รถยนต์ทะลักเข้าสู่ใจกลางเมืองมากขึ้น วนลูปกลับมาติดขัดหนาแน่นที่จุดลงทางด่วนเหมือนเดิม
• แนวทางแบบ Network Distribution (ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ): มุ่งเน้นการกระจายโครงข่ายและระบายรถข้ามโซนรอบนอก ช่วยแบ่งเบาภาระการเดินทางที่จะต้องวิ่งเข้ามาในเขตเมืองชั้นใน สอดคล้องกับการจัดระเบียบผังเมืองใหม่
• แนวทางแบบ Transit-oriented (ระบบรถไฟฟ้า): เป็นการเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางอย่างยั่งยืน มุ่งเน้นการขนส่งมวลชนคราวละมากๆ (Mass Move) พร้อมทั้งส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) เพื่อยกระดับเศรษฐกิจชุมชนและลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนนอย่างแท้จริง
3. สรุปตารางเปรียบเทียบเชิงลึกทั้ง 3 โครงการ
1. ระดับน้ำหนักกดทับ
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): รุนแรงและหนักหน่วงที่สุด (เพิ่มน้ำหนักทับซ้อนบนโครงสร้างเดิมในโซนไข่แดง)
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): ปานกลาง (โครงสร้างใหญ่แต่วางตัวนอกเขตหนาแน่นใจกลางเมือง)
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): เบาที่สุด (โครงสร้างโปร่ง กระจายน้ำหนักลงชั้นดินดานอย่างเป็นระบบ)
2. ผลกระทบต่อดินทรุด
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): เร่งการทรุดตัวของชั้นดินเหนียวอ่อนกรุงเทพฯ อย่างถาวร
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): กระจายตัวออกสู่นอกเมือง ลดความเครียดทางธรณีวิทยาในจุดศูนย์กลาง
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): ส่งผลกระทบน้อยมาก เป็นมิตรต่อโครงสร้างทางกายภาพของเมือง
3. ปรัชญาการแก้ปัญหา
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): สนับสนุนรถยนต์ส่วนบุคคล (Car-centric) / แก้ไขที่ปลายเหตุ
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): กระจายโครงข่ายรอบนอก (Outer Ring Connection)
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): เปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง (Transit-oriented) / ยั่งยืน
4. ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): เพิ่ม PM 2.5, กักเก็บความร้อน (Urban Heat Island) และทำลายทัศนียภาพ
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): ช่วยระบายรถข้ามโซน ลดความแออัดสะสมในเมือง
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): ใช้พลังงานไฟฟ้า, ลดก๊าซเรือนกระจก และเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจริมทาง
กรุงเทพไม่น่าสร้างอะไรให้มากกว่านี้แล้ว หากว่าสิ่งที่สร้างนั้นไม่ได้เปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตคนกรุงเทพได้จริง ทางด่วน 2 ชั้นไม่ได้แก้ปัญหารถติดได้จริง แถมยังสร้างปัญหาชั้นดินทรุดตัวชัดเจน
*สาเหตุหลักที่ทำให้อาจจะไม่ช่วยแก้ปัญหาในภาพรวม มีดังนี้ครับ:
• คอขวดที่ทางลง (Bottleneck Effect): ต่อให้ทางด่วนชั้นที่ 2 จะช่วยให้รถวิ่งได้ฉลุยด้านบนด้วยความเร็วแค่ไหน แต่สุดท้ายเมื่อถึงจุดลงทางด่วน รถทุกคันก็ต้องลงมาบรรจบกับถนนพื้นราบ (เช่น ถนนพระราม 9, ถนนอโศก, หรือจุดเชื่อมต่ออื่น ๆ) ซึ่งปัจจุบันติดขัดอยู่แล้ว ปัญหาจึงไม่ได้หายไป แต่ย้ายจาก "ติดบนทางด่วน" ไป "ติดหนึบตรงทางลง" แทน
• พื้นที่รับรถด้านล่างจำกัด: ถนนพื้นราบของกรุงเทพฯ ไม่สามารถขยายตัวตามเพื่อรองรับปริมาณรถที่ถูกระบายลงมาจากทางด่วน 2 ชั้นพร้อมกันในเวลาอันรวดเร็วได้
• การจราจรติดขัดสะสมย้อนกลับ (Tailback): เมื่อทางลงระบายรถไม่ทัน ท้ายแถวก็จะสะสมยาวขึ้นมาเรื่อย ๆ จนส่งผลให้รถบนทางด่วนชั้นที่ 2 ติดขัดตามไปด้วยในที่สุด
ดังนั้น นักวิชาการหลายคนจึงมองว่า โครงการนี้อาจช่วยระบายรถได้ดีเฉพาะ "ช่วงกลางทาง" แต่จะไม่สามารถแก้ปัญหารถติดได้อย่างแท้จริง ตราบใดที่ระบบการจราจรบนถนนพื้นราบด้านล่างยังไม่สามารถระบายรถออกไปได้อย่างมีประสิทธิภาพครับ
ความจริงคือ ไม่น่าลงสิ่งปลูกสร้างใหญ่ๆในพื้นที่กรุงเทพแล้ว ถ้าสิ่งปลูกสร้างนั้นไม่จำเป็นจริง ไม่เกิดประโยชน์จริง
*ในแง่ของวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมและผังเมือง กรุงเทพฯ เติบโตจนเกินขีดความสามารถในการรองรับ (Carrying Capacity) ของสภาพดินไปมากแล้ว การจำกัดสิ่งปลูกสร้างใหม่ให้สร้างเฉพาะที่ "จำเป็นจริงๆ" จึงเป็นแนวคิดที่ถูกต้องด้วยเหตุผลหลายประการครับ:
• ชั้นดินเหนียวอ่อนต้องการเวลาพัก: ดินเหนียวกรุงเทพฯ (Bangkok Clay) เหมือนฟองน้ำอุ้มน้ำ ยิ่งเราเติมสิ่งปลูกสร้างหนาแน่นลงไป ฟองน้ำนี้ก็ยิ่งถูกบีบให้เค้นน้ำออกและทรุดตัวลงเรื่อยๆ การชะลอโครงการที่ไม่จำเป็นจะช่วยลดแรงกดทับสะสมตัวนี้ได้
• เราต้องการ "พื้นที่ซึมน้ำ" มากกว่า "คอนกรีต": ทุกวันนี้พื้นที่สีเขียวและแก้มลิงธรรมชาติถูกเปลี่ยนเป็นอาคารและถนนจนเกือบหมด ทำให้น้ำไม่มีที่ไปและไม่สามารถซึมลงไปฟื้นฟูชั้นดินได้ เมืองจึงเผชิญกับปัญหาน้ำท่วมขังขยับตัวรุนแรงขึ้นทุกครั้งที่ฝนตก
• เปลี่ยนโฟกัสไปที่การซ่อมบำรุงและกระจายความเจริญ: แทนที่จะสร้างสิ่งปลูกสร้างใหม่ๆ เพิ่มในใจกลางเมืองที่แออัด สิ่งที่จำเป็นกว่าคือการหันมารีโนเวทโครงสร้างพื้นฐานเดิมให้ปลอดภัย ซ่อมแซมระบบระบายน้ำ และกระจายความเจริญออกไปยังจังหวัดรอบนอกหรือหัวเมืองภูมิภาค เพื่อลดความหนาแน่นของกรุงเทพฯ
แนวคิดที่นักวิชาการด้านผังเมืองพยายามผลักดันในปัจจุบัน คือการทำ "ผังเมืองอัจฉริยะที่เติบโตแบบจำกัด" (Smart Growth) เพื่อรักษาความสมดุลระหว่างโครงสร้างเมืองกับธรรมชาติ ก่อนที่เมืองจะทรุดตัวจนกู้คืนได้ยากครับ
วันนี้เท่านี้ เดี๋ยวมีกระทู้ต่อไปอีก
คิดให้ดีเรื่องสร้างทางด่วน 2 ชั้นงามวงศ์วาน-พระราม 9 ผลกระทบเยอะ ทำดินทรุดตัว ส่งเสริมให้กทม.จมน้ำง่ายขึ้นด้วย
ที่จริงแล้ว ทางด่วน 2 ชั้นงามวงศ์วาน-พระราม 9 ไม่น่าสร้าง ไม่น่าทำ เพราะไม่ได้ช่วยอะไรจริง เป็นสิ่งปลูกสร้างนึงที่ทำให้ชั้นดินทรุดตัวได้ง่าย ทำให้กรุงเทพจมน้ำได้ง่ายขึ้น มีอย่างอื่นที่น่าสร้าง น่าทำกว่า
เปรียบเทียบทางด่วน 2 ชั้น ทางด่วนเชื่อมวงแหวนตะวันตก-ตะวันออก รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล
*เจาะลึกโครงสร้างพื้นฐานเมืองหลวง — เมื่อ "ทางด่วน 2 ชั้น" ปะทะ "ทางด่วนเชื่อมวงแหวน" และ "ระบบรถไฟฟ้า"
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในเขตเมืองใหญ่ที่มีชั้นดินเหนียวอ่อนอย่างกรุงเทพมหานคร ถือเป็นโจทย์ที่ท้าทายและส่งผลกระทบระยะยาวต่อความยั่งยืนของเมือง การนำโครงการคมนาคม 3 รูปแบบ ได้แก่ ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ในเขตเมืองชั้นใน, โครงการทางด่วนสายเกษตร-นวมินทร์ เชื่อมวงแหวนรอบนอก และ โครงการรถไฟฟ้า (เช่น สายสีน้ำตาล แนวประเสริฐมนูกิจ) มาวิเคราะห์ร่วมกัน สะท้อนให้เห็นความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงในมิติต่างๆ ดังนี้ครับ
1. น้ำหนักกดทับและผลกระทบต่อชั้นดินอ่อน (Load & Soil Impact)
สภาพชั้นดินเหนียวอ่อนของกรุงเทพมหานครมีความเปราะบางต่อภาระน้ำหนักที่กดทับสะสม โครงการแต่ละประเภทจึงสร้างผลกระทบต่อธรณีวิทยาของเมืองที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน:
• ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck - ใจกลางเมือง): สร้างภาระหนักหน่วงและรุนแรงที่สุด เนื่องจากเป็นการเพิ่มน้ำหนักคอนกรีตมหาศาลซ้อนทับลงไปบนตอม่อและโครงสร้างเดิมที่รับน้ำหนักมานานหลายสิบปีในโซนไข่แดงของเมือง แรงกดทับจากรถยนต์และโครงสร้างหนาแน่นตลอด 24 ชั่วโมง เร่งอัตราการทรุดตัวของชั้นดินเหนียวอ่อนและซ้ำเติมปัญหาน้ำท่วมขังอย่างถาวร
• ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): ส่งผลกระทบในระดับปานกลาง แม้จะเป็นโครงสร้างยกระดับขนาดใหญ่ แต่แนวเส้นทางทำหน้าที่เป็นโครงข่ายรอบนอก (Outer Ring Road Connector) ช่วยกระจายการจราจรข้ามโซนโดยไม่ต้องเข้ามาอัดแน่นในใจกลางเมือง แรงกดทับจึงกระจายตัวออกนอกพื้นที่หนาแน่น
• รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): ส่งผลกระทบต่อชั้นดินน้อยที่สุด โครงสร้างรางและตอมมีความโปร่ง แคบ และมีการคำนวณการถ่ายน้ำหนักลงสู่ชั้นดินดานอย่างเป็นระบบผ่านเสาเข็มเฉพาะจุด ไม่มีการสะสมของไอเสียหรือน้ำหนักมหาศาลบนผิวทาง
2. ปรัชญาการแก้ปัญหาและการพัฒนาเมือง (Urban Planning & Paradigm Shift)
ทิศทางการแก้ปัญหาการจราจรสะท้อนถึงวิสัยทัศน์ในการเติบโตของมหานคร:
• แนวทางแบบ Car-centric (ทางด่วนชั้นที่ 2): เป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุและสนับสนุนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ยิ่งสร้างเพิ่ม ยิ่งดึงดูดให้รถยนต์ทะลักเข้าสู่ใจกลางเมืองมากขึ้น วนลูปกลับมาติดขัดหนาแน่นที่จุดลงทางด่วนเหมือนเดิม
• แนวทางแบบ Network Distribution (ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ): มุ่งเน้นการกระจายโครงข่ายและระบายรถข้ามโซนรอบนอก ช่วยแบ่งเบาภาระการเดินทางที่จะต้องวิ่งเข้ามาในเขตเมืองชั้นใน สอดคล้องกับการจัดระเบียบผังเมืองใหม่
• แนวทางแบบ Transit-oriented (ระบบรถไฟฟ้า): เป็นการเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางอย่างยั่งยืน มุ่งเน้นการขนส่งมวลชนคราวละมากๆ (Mass Move) พร้อมทั้งส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) เพื่อยกระดับเศรษฐกิจชุมชนและลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนนอย่างแท้จริง
3. สรุปตารางเปรียบเทียบเชิงลึกทั้ง 3 โครงการ
1. ระดับน้ำหนักกดทับ
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): รุนแรงและหนักหน่วงที่สุด (เพิ่มน้ำหนักทับซ้อนบนโครงสร้างเดิมในโซนไข่แดง)
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): ปานกลาง (โครงสร้างใหญ่แต่วางตัวนอกเขตหนาแน่นใจกลางเมือง)
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): เบาที่สุด (โครงสร้างโปร่ง กระจายน้ำหนักลงชั้นดินดานอย่างเป็นระบบ)
2. ผลกระทบต่อดินทรุด
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): เร่งการทรุดตัวของชั้นดินเหนียวอ่อนกรุงเทพฯ อย่างถาวร
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): กระจายตัวออกสู่นอกเมือง ลดความเครียดทางธรณีวิทยาในจุดศูนย์กลาง
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): ส่งผลกระทบน้อยมาก เป็นมิตรต่อโครงสร้างทางกายภาพของเมือง
3. ปรัชญาการแก้ปัญหา
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): สนับสนุนรถยนต์ส่วนบุคคล (Car-centric) / แก้ไขที่ปลายเหตุ
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): กระจายโครงข่ายรอบนอก (Outer Ring Connection)
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): เปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง (Transit-oriented) / ยั่งยืน
4. ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
- ทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) (ใจกลางเมืองชั้นใน): เพิ่ม PM 2.5, กักเก็บความร้อน (Urban Heat Island) และทำลายทัศนียภาพ
- ทางด่วนเกษตรเชื่อมวงแหวนฯ (แนวตะวันออก-ตะวันตก): ช่วยระบายรถข้ามโซน ลดความแออัดสะสมในเมือง
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล (แนวเกษตร-นวมินทร์): ใช้พลังงานไฟฟ้า, ลดก๊าซเรือนกระจก และเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจริมทาง
กรุงเทพไม่น่าสร้างอะไรให้มากกว่านี้แล้ว หากว่าสิ่งที่สร้างนั้นไม่ได้เปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตคนกรุงเทพได้จริง ทางด่วน 2 ชั้นไม่ได้แก้ปัญหารถติดได้จริง แถมยังสร้างปัญหาชั้นดินทรุดตัวชัดเจน
*สาเหตุหลักที่ทำให้อาจจะไม่ช่วยแก้ปัญหาในภาพรวม มีดังนี้ครับ:
• คอขวดที่ทางลง (Bottleneck Effect): ต่อให้ทางด่วนชั้นที่ 2 จะช่วยให้รถวิ่งได้ฉลุยด้านบนด้วยความเร็วแค่ไหน แต่สุดท้ายเมื่อถึงจุดลงทางด่วน รถทุกคันก็ต้องลงมาบรรจบกับถนนพื้นราบ (เช่น ถนนพระราม 9, ถนนอโศก, หรือจุดเชื่อมต่ออื่น ๆ) ซึ่งปัจจุบันติดขัดอยู่แล้ว ปัญหาจึงไม่ได้หายไป แต่ย้ายจาก "ติดบนทางด่วน" ไป "ติดหนึบตรงทางลง" แทน
• พื้นที่รับรถด้านล่างจำกัด: ถนนพื้นราบของกรุงเทพฯ ไม่สามารถขยายตัวตามเพื่อรองรับปริมาณรถที่ถูกระบายลงมาจากทางด่วน 2 ชั้นพร้อมกันในเวลาอันรวดเร็วได้
• การจราจรติดขัดสะสมย้อนกลับ (Tailback): เมื่อทางลงระบายรถไม่ทัน ท้ายแถวก็จะสะสมยาวขึ้นมาเรื่อย ๆ จนส่งผลให้รถบนทางด่วนชั้นที่ 2 ติดขัดตามไปด้วยในที่สุด
ดังนั้น นักวิชาการหลายคนจึงมองว่า โครงการนี้อาจช่วยระบายรถได้ดีเฉพาะ "ช่วงกลางทาง" แต่จะไม่สามารถแก้ปัญหารถติดได้อย่างแท้จริง ตราบใดที่ระบบการจราจรบนถนนพื้นราบด้านล่างยังไม่สามารถระบายรถออกไปได้อย่างมีประสิทธิภาพครับ
ความจริงคือ ไม่น่าลงสิ่งปลูกสร้างใหญ่ๆในพื้นที่กรุงเทพแล้ว ถ้าสิ่งปลูกสร้างนั้นไม่จำเป็นจริง ไม่เกิดประโยชน์จริง
*ในแง่ของวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมและผังเมือง กรุงเทพฯ เติบโตจนเกินขีดความสามารถในการรองรับ (Carrying Capacity) ของสภาพดินไปมากแล้ว การจำกัดสิ่งปลูกสร้างใหม่ให้สร้างเฉพาะที่ "จำเป็นจริงๆ" จึงเป็นแนวคิดที่ถูกต้องด้วยเหตุผลหลายประการครับ:
• ชั้นดินเหนียวอ่อนต้องการเวลาพัก: ดินเหนียวกรุงเทพฯ (Bangkok Clay) เหมือนฟองน้ำอุ้มน้ำ ยิ่งเราเติมสิ่งปลูกสร้างหนาแน่นลงไป ฟองน้ำนี้ก็ยิ่งถูกบีบให้เค้นน้ำออกและทรุดตัวลงเรื่อยๆ การชะลอโครงการที่ไม่จำเป็นจะช่วยลดแรงกดทับสะสมตัวนี้ได้
• เราต้องการ "พื้นที่ซึมน้ำ" มากกว่า "คอนกรีต": ทุกวันนี้พื้นที่สีเขียวและแก้มลิงธรรมชาติถูกเปลี่ยนเป็นอาคารและถนนจนเกือบหมด ทำให้น้ำไม่มีที่ไปและไม่สามารถซึมลงไปฟื้นฟูชั้นดินได้ เมืองจึงเผชิญกับปัญหาน้ำท่วมขังขยับตัวรุนแรงขึ้นทุกครั้งที่ฝนตก
• เปลี่ยนโฟกัสไปที่การซ่อมบำรุงและกระจายความเจริญ: แทนที่จะสร้างสิ่งปลูกสร้างใหม่ๆ เพิ่มในใจกลางเมืองที่แออัด สิ่งที่จำเป็นกว่าคือการหันมารีโนเวทโครงสร้างพื้นฐานเดิมให้ปลอดภัย ซ่อมแซมระบบระบายน้ำ และกระจายความเจริญออกไปยังจังหวัดรอบนอกหรือหัวเมืองภูมิภาค เพื่อลดความหนาแน่นของกรุงเทพฯ
แนวคิดที่นักวิชาการด้านผังเมืองพยายามผลักดันในปัจจุบัน คือการทำ "ผังเมืองอัจฉริยะที่เติบโตแบบจำกัด" (Smart Growth) เพื่อรักษาความสมดุลระหว่างโครงสร้างเมืองกับธรรมชาติ ก่อนที่เมืองจะทรุดตัวจนกู้คืนได้ยากครับ
วันนี้เท่านี้ เดี๋ยวมีกระทู้ต่อไปอีก