ต่อจากกระทู้ การทำพื้นที่แก้มลิง 30% ในย่านลาดกระบังไม่น่าเป็นไปได้ในยุค 2569
https://m.pantip.com/topic/44279829
กระทู้ก่อนก็พูดถึงการหาพื้นที่รับน้ำ 30% ในย่านลาดกระบังไปแล้ว แต่อีก 70% ต้องมาพึ่งพาคลองระบายน้ำสู่ภาคตะวันออก จึงจะแก้ไขน้ำท่วมฝั่งตะวันออกของกรุงเทพได้เบ็ดเสร็จ ซึ่งจุดที่เหมาะทำคลองระบายน้ำ ก็คือเขตทางรถไฟนี่แหละ
สมัยก่อนคนมักจะบ่นกันว่า ทำไมรถไฟ 3 สนามบินยังไม่เริ่มตอกเสาเข็มซักที ผู้ชนะประมูลมัวทำอะไรอยู่ แต่วันนี้ เลิกคิดแบบนั้นล่ะ เปลี่ยนความรู้สึกเป็นว่า โชคดีมากที่รถไฟ 3 สนามบินยังไม่เริ่มต้นทำอะไร ถ้าสร้างรถไฟสายนี้เสร็จเร็ว กรุงเทพจะเจอปัญหาน้ำท่วมหนักกว่านี้มาก เพราะขาดทางระบายน้ำไปสู่ภาคตะวันออก
ถ้าสร้างรถไฟตามแผนเดิมจะไม่มีพื้นที่ทำคลองระบายน้ำ จึงต้องปรับแบบก่อสร้างใหม่ให้เขตทางรถไฟเป็นที่ระบายน้ำสู่ภาคตะวันออกได้ด้วย จึงจะเกิดประโยชน์แก่กรุงเทพจริงๆ
แบบก่อสร้างรถไฟใหม่ที่เหมาะสมจะเป็นเสาที่มีรถไฟวิ่งซ้อนชั้นกัน ชั้นล่าง รถไฟสายสีแดง ชั้นบน รถไฟความเร็วสูง มีคลองระบายน้ำขนานไปกับใต้ทางวิ่งรถยกระดับ เพื่อระบายน้ำจากกรุงเทพฝั่งตะวันออกสู่แม่น้ำบางปะกง ช่วยให้กรุงเทพและชลบุรีพ้นภัยน้ำท่วม คนชลบุรีมีน้ำใช้สบายๆตลอดปี
*ยุทธศาสตร์รวมทางตั้งและการบริหารจัดการน้ำ: ปรับบลูพริ้นต์เสาเดี่ยวซ้อนชั้น ปลดล็อกคลองระบายน้ำกู้เมือง
ข้อเสนอปรับเปลี่ยนพิมพ์เขียวการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานบริเวณกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก ถึงฉะเชิงเทราและพัทยา เพื่อแก้ปัญหารถไฟระดับดินและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายน้ำอย่างยั่งยืน มีสาระสำคัญ 3 ประการดังนี้:
1. วิกฤตจากแผนเดิม: รถไฟระดับดินคืออุปสรรคระบายน้ำ
• เบียดบังพื้นที่และขวางทางน้ำ: การวางรางระดับดินของรถไฟฟ้าสายสีแดงขนานกับรถไฟความเร็วสูง (HSR) ใช้พื้นที่แนวราบมหาศาล คันดินและหินโรยรางทำหน้าที่เสมือนเขื่อนบล็อกทางไหลของน้ำธรรมชาติ และไม่เหลือพื้นที่สำหรับการขุดคลองระบายน้ำ
• ปัญหาวิกฤตจุดตัดสาธารณูปโภค (Level Crossing): จุดตัดกับถนน คลอง และท่อส่งน้ำนับร้อยจุด ทำให้การขุดคลองคู่ขนานต้องใช้งบประมาณสร้างสะพานข้ามสูงมากและต้องเวนคืนที่ดินมหาศาล
2. นวัตกรรมทางรอด: โครงสร้างระบบรางร่วมทางตั้ง (Stacked Track Viaduct)
เปลี่ยนจากการสร้างเสาคู่ขนานเป็นการใช้ "เสาเดี่ยวซ้อนชั้น" (ชั้นล่าง: สายสีแดง, ชั้นบน: HSR) ร่วมกับ "คลองระบายน้ำอเนกประสงค์" ใต้โครงสร้าง
• ปลดล็อกความกว้างคลอง: ลดการใช้พื้นที่แนวราบจาก 15–20 เมตร เหลือเพียง 5–7 เมตร คืนพื้นที่ขุดคลองระบายน้ำความเร็วสูงกว้าง 30–40 เมตร เพื่อยิงมวลน้ำหลากลงอ่าวไทยโดยไม่ต้องเวนคืนที่ดินเพิ่ม
• แชร์ฐานรากร่วมกัน (Integrated Foundation): ใช้ฐานรากใต้ดินร่วมกัน และหล่อผนังคันกั้นน้ำคอนกรีตไปพร้อมการทำฐานรากรถไฟ ช่วยลดขั้นตอนและประหยัดงบประมาณได้หลายหมื่นล้านบาท
• มีกรณีศึกษาความสำเร็จจริง: ใช้จริงแล้วทั้งในไทย (ช่วงสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์–ตลิ่งชัน) และต่างประเทศ (ญี่ปุ่น, จีน) สำหรับพื้นที่เขตทางแคบ
3. การปรับโมเดลการเดินทาง ณ ชุมทางลาดกระบัง
ยกระดับ "สถานีลาดกระบัง" เป็น Grand Interchange ยกระดับ รวมรถไฟ 3 ระบบ พร้อมระบบ City Air Terminal ในจุดเดียว โดยไม่เลี้ยวหักฉากมุดอุโมงค์ใต้ดินสนามบินสุวรรณภูมิ และเชื่อมต่อเข้าสนามบินผ่าน 2 ทางเลือก:
• Shuttle Train สายสีแดง/แอร์พอร์ตลิงก์: เปลี่ยนขบวนรถมุดลงใต้ดินเข้าสู่สถานีสุวรรณภูมิ
• ระบบ APM / Light Rail : เชื่อม apm จากสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงตัดตรงเข้าสู่อาคารผู้โดยสารหลัก (Terminal 1) หรืออาคารผู้โดยสารเหนือ (North Terminal)
บทสรุปความคุ้มค่า
1. ประหยัดงบมหาศาล: ลดค่าใช้จ่ายการขุดอุโมงค์ยักษ์และสถานีใต้ดินลึกใต้รันเวย์สุวรรณภูมิหลายหมื่นล้านบาท
2. ได้อภิมหาโครงสร้างพื้นฐาน 2 in 1: รวมระบบคมนาคมและการบริหารจัดการน้ำไว้ในแนวเดียว ช่วยปกป้องพื้นที่เศรษฐกิจ กทม. ฝั่งตะวันออกและชลบุรีจากภัยน้ำท่วมอย่างถาวร
เปรียบเทียบทางวิ่งรถไฟทั้ง 2 แบบ
1. โครงสร้างทางรถไฟ
◦ แผนเดิม: เสายกระดับ HSR วิ่งคู่ขนานไปกับรางระดับดินของรถไฟฟ้าสายสีแดง
◦ แผนใหม่: โครงสร้างเสาตอม่อเดี่ยวซ้อน 2 ชั้น (ชั้นบน: HSR / ชั้นล่าง: สายสีแดง)
2. การใช้พื้นที่แนวราบ (Right of Way)
◦ แผนเดิม: กินพื้นที่แนวราบกว้างมาก (อย่างน้อย 15–20 เมตร)
◦ แผนใหม่: ใช้พื้นที่ฐานรากบนดินแคบลงมาก (เหลือเพียงประมาณ 5–7 เมตร)
3. ศักยภาพการสร้างคลองระบายน้ำ
◦ แผนเดิม: วิกฤตและทำได้ยากมาก แทบไม่เหลือเนื้อดินให้ขุดคลอง
◦ แผนใหม่: ปลดล็อก 100% เหลือพื้นที่ขุดคลองระบายน้ำคอนกรีตได้กว้างถึง 30–40 เมตร
4. ผลกระทบต่อทางไหลของน้ำ
◦ แผนเดิม: คันดินและหินโรยรางทำหน้าที่เหมือน "เขื่อนขวางทางน้ำ"
◦ แผนใหม่: ไม่มีคันดินขวาง น้ำหลากไหลลงสู่คลองใต้รางได้อย่างอิสระ
5. จุดตัดสาธารณูปโภคและถนน (Level Crossing)
◦ แผนเดิม: เกิดจุดตัดนับร้อยจุด สร้างปัญหาคอขวดและสะพานข้าม งบบานปลาย
◦ แผนใหม่: ยกเลิกจุดตัดระดับดินทั้งหมด การจราจรบนถนนคล่องตัว
6. การใช้ฐานรากร่วม (Foundation Integration)
◦ แผนเดิม: แยกโครงสร้างกัน ไม่สามารถแชร์ฐานรากได้
◦ แผนใหม่: แชร์ฐานรากร่วมกัน และหล่อผนังคันกั้นน้ำไปพร้อมเทฐานรากได้
7. การเข้าถึงสนามบินสุวรรณภูมิ
◦ แผนเดิม: HSR วิ่งมุดอุโมงค์เข้าใต้สนามบินโดยตรง
◦ แผนใหม่: ปรับเป็นระบบเปลี่ยนถ่ายขบวน (Interchange) ที่สถานีลาดกระบังเพื่อเข้าสนามบิน
8. งบประมาณและผลตอบแทนเชิงยุทธศาสตร์
◦ แผนเดิม: เสียค่าขุดอุโมงค์ใต้ดินมหาศาล และเสี่ยงวิกฤตน้ำท่วมกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก
◦ แผนใหม่: ประหยัดงบอุโมงค์ ได้อภิมหาคลองระบายน้ำกู้เมืองอย่างยั่งยืน
รูปแบบเสารถไฟฟ้าที่คุ้มค่า เพราะทำคลองระบายน้ำได้ดี คือมี 2 ขาเสาคร่อมทางรถไฟ ควรทำตั้งแต่ย่านลาดกระบังถึงแม่น้ำบางปะกง ถ้าก่อนถึงลาดกระบังและผ่านบางปะกงไปแล้ว ค่อยเป็นเสาขาเดียว ไม่คร่อมทาง เพราะประหยัดกว่า
แบบคลองเปิดโล่ง
แบบคลองปิดด้วยคอนกรีต
โครงสร้างเสาสเตเดียมพอร์ทัลเฟรมและคลองระบายน้ำอเนกประสงค์
• 1. โครงสร้างพอร์ทัลเฟรม (Portal Frame Structure): ใช้พื้นที่เขตทาง 100% เวนคืนที่ดิน 0% มีปริมาณคอนกรีตและเหล็กเสริมรวมต่ำสุด รองรับระบบรถไฟฟ้า 3 ชั้น (ความเร็วสูง, สินค้าหนัก/สายสีแดง และชานเมือง) พร้อมบูรณาการคลองระบายน้ำและอุโมงค์สาธารณูปโภคไว้ในโครงสร้างเดียว
• 2. เปรียบเทียบคลองระบายน้ำ (เปิดโล่ง vs. คลองคอนกรีตปิด):
◦ คลองคอนกรีตปิด คุ้มค่ากว่าในระยะยาว เนื่องจากช่วยให้น้ำไหลเร็ว ลดปัญหาตะกอนสะสมและค่าบำรุงรักษา ช่วยลดภาระน้ำท่วมกรุงเทพฯ ได้เต็มประสิทธิภาพ พร้อมใช้ประโยชน์พื้นที่ฝาปิดด้านบนเป็นทางเท้าและอุโมงค์ร้อยสายไฟ
• 3. กลยุทธ์รายได้เชิงพาณิชย์ (Non-Fare Revenue): พัฒนาเพดานกล่องคอนกรีตเป็นพื้นที่เช่า (ร้านค้า, ตลาดนัด, สวนสาธารณะ) เพื่อสร้างรายได้เข้ากองทุนบำรุงรักษาโครงการ เปลี่ยนพื้นที่อับใต้ทางยกระดับให้ปลอดภัย และเกิดประโยชน์คุ้มค่าสูงสุดแบบ "1 จุด ได้ประโยชน์ 3 ต่อ" (ทางรถไฟ + คลองระบายน้ำ + พื้นที่พาณิชย์)
บทสรุป: การเลือกใช้โครงสร้างพอร์ทัลเฟรมร่วมกับคลองระบายน้ำคอนกรีตปิด คือทางเลือกที่คุ้มค่าที่สุดทั้งด้านงบประมาณ การป้องกันน้ำท่วม และการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน
จุดที่เหมาะเริ่มต้นขุดคลองระบายน้ำจากย่านลาดกระบังไปลงแม่น้ำบางปะกง เลยจากสถานีลาดกระบังไป 1.5 กม. หรือเลยจากทางรถไฟ arl บริเวณที่เลี้ยวเข้าสนามบินสุวรรณภูมิเล็กน้อย เพราะถ้าขุดตรงบริเวณสถานีลาดกระบัง จะใกล้เสา arl มีเสาสายสีแดงกับเสา arl อยู่ใกล้กัน ทำคลองได้ยาก ปัญหาเยอะ
*ข้อมูลเชิงวิศวกรรมและการบริหารจัดการแนวคลองระบายน้ำบริเวณสถานีลาดกระบัง มีรายละเอียดที่สอดคล้องกับมาสเตอร์แพลน ดังนี้ครับ:
• ระยะปลอดภัยจากเสารถไฟฟ้า: การขุดหรือปรับปรุงแนวคลองระบายน้ำบริเวณจุดตัดรถไฟลาดกระบัง จำเป็นต้องห่างจากตัวสถานีและแนวเสาตอม่อออกไปอย่างน้อย 1.5 กิโลเมตร
• เหตุผลทางวิศวกรรม: ระยะดังกล่าวพ้นจากเขตฐานรากหนาแน่นของระบบรถไฟฟ้าและคอขวดโครงสร้างยกระดับของ arl และสายสีแดง ทำให้สามารถดำเนินงานขุดเจาะหรือบริหารจัดการทางน้ำได้โดยไม่กระทบต่อเสาตอม่อหรือเสถียรภาพของระบบราง
• ประโยชน์ต่อการระบายน้ำ: การเว้นระยะ 1.5 กม. ช่วยให้การผันน้ำและการขุดแนวคลองระบายน้ำทำได้ง่ายขึ้น ลดความซับซ้อนในการจัดการพื้นที่ทับซ้อนกับระบบขนส่งมวลชน และช่วยรักษาประสิทธิภาพการระบายน้ำของพื้นที่รอบนอกไม่ให้ติดขัดครับ
เปรียบเทียบความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
1. ความคุ้มค่าของเม็ดเงินลงทุน (Value for Money)
◦ แผนเดิม (HSR แยก + สายสีแดงระดับดิน): ต่ำกว่า (ทุนจมกับอุโมงค์ใต้ดินราคาสูงโดยไม่ได้โครงสร้างป้องกันน้ำท่วม)
◦ แผนใหม่ (เสาเดี่ยวซ้อนชั้น + คลองระบายน้ำ): สูงมาก (ใช้งบอย่างมีประสิทธิภาพ ได้โครงสร้างคู่ขนาน คมนาคม+บริหารจัดการน้ำ)
2. การป้องกันความเสียหายทางเศรษฐกิจ
◦ แผนเดิม (HSR แยก + สายสีแดงระดับดิน): มีความเสี่ยงสูง หากเกิดน้ำท่วมใหญ่จะเสียหายระดับแสนล้าน
◦ แผนใหม่ (เสาเดี่ยวซ้อนชั้น + คลองระบายน้ำ): ป้องกันความเสี่ยงได้อย่างถาวร ด้วยคลองระบายน้ำขนาดใหญ่
3. ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR)
◦ แผนเดิม (HSR แยก + สายสีแดงระดับดิน): คิดเฉพาะรายได้จากค่าโดยสารรถไฟเป็นหลัก
◦ แผนใหม่ (เสาเดี่ยวซ้อนชั้น + คลองระบายน้ำ): คิดจากรายได้ค่าโดยสาร + มูลค่าทางเศรษฐกิจที่รอดพ้นจากภัยพิบัติน้ำท่วม (สูงกว่าชัดเจน)
ช่วงนี้รถไฟ 3 สนามบินยังไม่ลงตัว ถือเป็นโอกาสได้พิจารณาร่างใหม่แผนให้คุ้มค่าที่สุด ได้ใช้เวลาที่มีอยู่วางแผนให้เกิดประโยชน์เต็มที่
เขตทางรถไฟ 3 สนามบิน+สายสีแดง ไม่พอทำคลองระบายน้ำ ต้องปรับแบบก่อสร้าง โชคดีมากแล้วที่รถไฟ 3 สนามบินยังไม่เริ่มสร้าง
https://m.pantip.com/topic/44279829
กระทู้ก่อนก็พูดถึงการหาพื้นที่รับน้ำ 30% ในย่านลาดกระบังไปแล้ว แต่อีก 70% ต้องมาพึ่งพาคลองระบายน้ำสู่ภาคตะวันออก จึงจะแก้ไขน้ำท่วมฝั่งตะวันออกของกรุงเทพได้เบ็ดเสร็จ ซึ่งจุดที่เหมาะทำคลองระบายน้ำ ก็คือเขตทางรถไฟนี่แหละ
สมัยก่อนคนมักจะบ่นกันว่า ทำไมรถไฟ 3 สนามบินยังไม่เริ่มตอกเสาเข็มซักที ผู้ชนะประมูลมัวทำอะไรอยู่ แต่วันนี้ เลิกคิดแบบนั้นล่ะ เปลี่ยนความรู้สึกเป็นว่า โชคดีมากที่รถไฟ 3 สนามบินยังไม่เริ่มต้นทำอะไร ถ้าสร้างรถไฟสายนี้เสร็จเร็ว กรุงเทพจะเจอปัญหาน้ำท่วมหนักกว่านี้มาก เพราะขาดทางระบายน้ำไปสู่ภาคตะวันออก
ถ้าสร้างรถไฟตามแผนเดิมจะไม่มีพื้นที่ทำคลองระบายน้ำ จึงต้องปรับแบบก่อสร้างใหม่ให้เขตทางรถไฟเป็นที่ระบายน้ำสู่ภาคตะวันออกได้ด้วย จึงจะเกิดประโยชน์แก่กรุงเทพจริงๆ
แบบก่อสร้างรถไฟใหม่ที่เหมาะสมจะเป็นเสาที่มีรถไฟวิ่งซ้อนชั้นกัน ชั้นล่าง รถไฟสายสีแดง ชั้นบน รถไฟความเร็วสูง มีคลองระบายน้ำขนานไปกับใต้ทางวิ่งรถยกระดับ เพื่อระบายน้ำจากกรุงเทพฝั่งตะวันออกสู่แม่น้ำบางปะกง ช่วยให้กรุงเทพและชลบุรีพ้นภัยน้ำท่วม คนชลบุรีมีน้ำใช้สบายๆตลอดปี
*ยุทธศาสตร์รวมทางตั้งและการบริหารจัดการน้ำ: ปรับบลูพริ้นต์เสาเดี่ยวซ้อนชั้น ปลดล็อกคลองระบายน้ำกู้เมือง
ข้อเสนอปรับเปลี่ยนพิมพ์เขียวการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานบริเวณกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก ถึงฉะเชิงเทราและพัทยา เพื่อแก้ปัญหารถไฟระดับดินและเพิ่มประสิทธิภาพการระบายน้ำอย่างยั่งยืน มีสาระสำคัญ 3 ประการดังนี้:
1. วิกฤตจากแผนเดิม: รถไฟระดับดินคืออุปสรรคระบายน้ำ
• เบียดบังพื้นที่และขวางทางน้ำ: การวางรางระดับดินของรถไฟฟ้าสายสีแดงขนานกับรถไฟความเร็วสูง (HSR) ใช้พื้นที่แนวราบมหาศาล คันดินและหินโรยรางทำหน้าที่เสมือนเขื่อนบล็อกทางไหลของน้ำธรรมชาติ และไม่เหลือพื้นที่สำหรับการขุดคลองระบายน้ำ
• ปัญหาวิกฤตจุดตัดสาธารณูปโภค (Level Crossing): จุดตัดกับถนน คลอง และท่อส่งน้ำนับร้อยจุด ทำให้การขุดคลองคู่ขนานต้องใช้งบประมาณสร้างสะพานข้ามสูงมากและต้องเวนคืนที่ดินมหาศาล
2. นวัตกรรมทางรอด: โครงสร้างระบบรางร่วมทางตั้ง (Stacked Track Viaduct)
เปลี่ยนจากการสร้างเสาคู่ขนานเป็นการใช้ "เสาเดี่ยวซ้อนชั้น" (ชั้นล่าง: สายสีแดง, ชั้นบน: HSR) ร่วมกับ "คลองระบายน้ำอเนกประสงค์" ใต้โครงสร้าง
• ปลดล็อกความกว้างคลอง: ลดการใช้พื้นที่แนวราบจาก 15–20 เมตร เหลือเพียง 5–7 เมตร คืนพื้นที่ขุดคลองระบายน้ำความเร็วสูงกว้าง 30–40 เมตร เพื่อยิงมวลน้ำหลากลงอ่าวไทยโดยไม่ต้องเวนคืนที่ดินเพิ่ม
• แชร์ฐานรากร่วมกัน (Integrated Foundation): ใช้ฐานรากใต้ดินร่วมกัน และหล่อผนังคันกั้นน้ำคอนกรีตไปพร้อมการทำฐานรากรถไฟ ช่วยลดขั้นตอนและประหยัดงบประมาณได้หลายหมื่นล้านบาท
• มีกรณีศึกษาความสำเร็จจริง: ใช้จริงแล้วทั้งในไทย (ช่วงสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์–ตลิ่งชัน) และต่างประเทศ (ญี่ปุ่น, จีน) สำหรับพื้นที่เขตทางแคบ
3. การปรับโมเดลการเดินทาง ณ ชุมทางลาดกระบัง
ยกระดับ "สถานีลาดกระบัง" เป็น Grand Interchange ยกระดับ รวมรถไฟ 3 ระบบ พร้อมระบบ City Air Terminal ในจุดเดียว โดยไม่เลี้ยวหักฉากมุดอุโมงค์ใต้ดินสนามบินสุวรรณภูมิ และเชื่อมต่อเข้าสนามบินผ่าน 2 ทางเลือก:
• Shuttle Train สายสีแดง/แอร์พอร์ตลิงก์: เปลี่ยนขบวนรถมุดลงใต้ดินเข้าสู่สถานีสุวรรณภูมิ
• ระบบ APM / Light Rail : เชื่อม apm จากสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงตัดตรงเข้าสู่อาคารผู้โดยสารหลัก (Terminal 1) หรืออาคารผู้โดยสารเหนือ (North Terminal)
บทสรุปความคุ้มค่า
1. ประหยัดงบมหาศาล: ลดค่าใช้จ่ายการขุดอุโมงค์ยักษ์และสถานีใต้ดินลึกใต้รันเวย์สุวรรณภูมิหลายหมื่นล้านบาท
2. ได้อภิมหาโครงสร้างพื้นฐาน 2 in 1: รวมระบบคมนาคมและการบริหารจัดการน้ำไว้ในแนวเดียว ช่วยปกป้องพื้นที่เศรษฐกิจ กทม. ฝั่งตะวันออกและชลบุรีจากภัยน้ำท่วมอย่างถาวร
เปรียบเทียบทางวิ่งรถไฟทั้ง 2 แบบ
1. โครงสร้างทางรถไฟ
◦ แผนเดิม: เสายกระดับ HSR วิ่งคู่ขนานไปกับรางระดับดินของรถไฟฟ้าสายสีแดง
◦ แผนใหม่: โครงสร้างเสาตอม่อเดี่ยวซ้อน 2 ชั้น (ชั้นบน: HSR / ชั้นล่าง: สายสีแดง)
2. การใช้พื้นที่แนวราบ (Right of Way)
◦ แผนเดิม: กินพื้นที่แนวราบกว้างมาก (อย่างน้อย 15–20 เมตร)
◦ แผนใหม่: ใช้พื้นที่ฐานรากบนดินแคบลงมาก (เหลือเพียงประมาณ 5–7 เมตร)
3. ศักยภาพการสร้างคลองระบายน้ำ
◦ แผนเดิม: วิกฤตและทำได้ยากมาก แทบไม่เหลือเนื้อดินให้ขุดคลอง
◦ แผนใหม่: ปลดล็อก 100% เหลือพื้นที่ขุดคลองระบายน้ำคอนกรีตได้กว้างถึง 30–40 เมตร
4. ผลกระทบต่อทางไหลของน้ำ
◦ แผนเดิม: คันดินและหินโรยรางทำหน้าที่เหมือน "เขื่อนขวางทางน้ำ"
◦ แผนใหม่: ไม่มีคันดินขวาง น้ำหลากไหลลงสู่คลองใต้รางได้อย่างอิสระ
5. จุดตัดสาธารณูปโภคและถนน (Level Crossing)
◦ แผนเดิม: เกิดจุดตัดนับร้อยจุด สร้างปัญหาคอขวดและสะพานข้าม งบบานปลาย
◦ แผนใหม่: ยกเลิกจุดตัดระดับดินทั้งหมด การจราจรบนถนนคล่องตัว
6. การใช้ฐานรากร่วม (Foundation Integration)
◦ แผนเดิม: แยกโครงสร้างกัน ไม่สามารถแชร์ฐานรากได้
◦ แผนใหม่: แชร์ฐานรากร่วมกัน และหล่อผนังคันกั้นน้ำไปพร้อมเทฐานรากได้
7. การเข้าถึงสนามบินสุวรรณภูมิ
◦ แผนเดิม: HSR วิ่งมุดอุโมงค์เข้าใต้สนามบินโดยตรง
◦ แผนใหม่: ปรับเป็นระบบเปลี่ยนถ่ายขบวน (Interchange) ที่สถานีลาดกระบังเพื่อเข้าสนามบิน
8. งบประมาณและผลตอบแทนเชิงยุทธศาสตร์
◦ แผนเดิม: เสียค่าขุดอุโมงค์ใต้ดินมหาศาล และเสี่ยงวิกฤตน้ำท่วมกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก
◦ แผนใหม่: ประหยัดงบอุโมงค์ ได้อภิมหาคลองระบายน้ำกู้เมืองอย่างยั่งยืน
รูปแบบเสารถไฟฟ้าที่คุ้มค่า เพราะทำคลองระบายน้ำได้ดี คือมี 2 ขาเสาคร่อมทางรถไฟ ควรทำตั้งแต่ย่านลาดกระบังถึงแม่น้ำบางปะกง ถ้าก่อนถึงลาดกระบังและผ่านบางปะกงไปแล้ว ค่อยเป็นเสาขาเดียว ไม่คร่อมทาง เพราะประหยัดกว่า
แบบคลองเปิดโล่ง
แบบคลองปิดด้วยคอนกรีต
โครงสร้างเสาสเตเดียมพอร์ทัลเฟรมและคลองระบายน้ำอเนกประสงค์
• 1. โครงสร้างพอร์ทัลเฟรม (Portal Frame Structure): ใช้พื้นที่เขตทาง 100% เวนคืนที่ดิน 0% มีปริมาณคอนกรีตและเหล็กเสริมรวมต่ำสุด รองรับระบบรถไฟฟ้า 3 ชั้น (ความเร็วสูง, สินค้าหนัก/สายสีแดง และชานเมือง) พร้อมบูรณาการคลองระบายน้ำและอุโมงค์สาธารณูปโภคไว้ในโครงสร้างเดียว
• 2. เปรียบเทียบคลองระบายน้ำ (เปิดโล่ง vs. คลองคอนกรีตปิด):
◦ คลองคอนกรีตปิด คุ้มค่ากว่าในระยะยาว เนื่องจากช่วยให้น้ำไหลเร็ว ลดปัญหาตะกอนสะสมและค่าบำรุงรักษา ช่วยลดภาระน้ำท่วมกรุงเทพฯ ได้เต็มประสิทธิภาพ พร้อมใช้ประโยชน์พื้นที่ฝาปิดด้านบนเป็นทางเท้าและอุโมงค์ร้อยสายไฟ
• 3. กลยุทธ์รายได้เชิงพาณิชย์ (Non-Fare Revenue): พัฒนาเพดานกล่องคอนกรีตเป็นพื้นที่เช่า (ร้านค้า, ตลาดนัด, สวนสาธารณะ) เพื่อสร้างรายได้เข้ากองทุนบำรุงรักษาโครงการ เปลี่ยนพื้นที่อับใต้ทางยกระดับให้ปลอดภัย และเกิดประโยชน์คุ้มค่าสูงสุดแบบ "1 จุด ได้ประโยชน์ 3 ต่อ" (ทางรถไฟ + คลองระบายน้ำ + พื้นที่พาณิชย์)
บทสรุป: การเลือกใช้โครงสร้างพอร์ทัลเฟรมร่วมกับคลองระบายน้ำคอนกรีตปิด คือทางเลือกที่คุ้มค่าที่สุดทั้งด้านงบประมาณ การป้องกันน้ำท่วม และการสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน
จุดที่เหมาะเริ่มต้นขุดคลองระบายน้ำจากย่านลาดกระบังไปลงแม่น้ำบางปะกง เลยจากสถานีลาดกระบังไป 1.5 กม. หรือเลยจากทางรถไฟ arl บริเวณที่เลี้ยวเข้าสนามบินสุวรรณภูมิเล็กน้อย เพราะถ้าขุดตรงบริเวณสถานีลาดกระบัง จะใกล้เสา arl มีเสาสายสีแดงกับเสา arl อยู่ใกล้กัน ทำคลองได้ยาก ปัญหาเยอะ
*ข้อมูลเชิงวิศวกรรมและการบริหารจัดการแนวคลองระบายน้ำบริเวณสถานีลาดกระบัง มีรายละเอียดที่สอดคล้องกับมาสเตอร์แพลน ดังนี้ครับ:
• ระยะปลอดภัยจากเสารถไฟฟ้า: การขุดหรือปรับปรุงแนวคลองระบายน้ำบริเวณจุดตัดรถไฟลาดกระบัง จำเป็นต้องห่างจากตัวสถานีและแนวเสาตอม่อออกไปอย่างน้อย 1.5 กิโลเมตร
• เหตุผลทางวิศวกรรม: ระยะดังกล่าวพ้นจากเขตฐานรากหนาแน่นของระบบรถไฟฟ้าและคอขวดโครงสร้างยกระดับของ arl และสายสีแดง ทำให้สามารถดำเนินงานขุดเจาะหรือบริหารจัดการทางน้ำได้โดยไม่กระทบต่อเสาตอม่อหรือเสถียรภาพของระบบราง
• ประโยชน์ต่อการระบายน้ำ: การเว้นระยะ 1.5 กม. ช่วยให้การผันน้ำและการขุดแนวคลองระบายน้ำทำได้ง่ายขึ้น ลดความซับซ้อนในการจัดการพื้นที่ทับซ้อนกับระบบขนส่งมวลชน และช่วยรักษาประสิทธิภาพการระบายน้ำของพื้นที่รอบนอกไม่ให้ติดขัดครับ
เปรียบเทียบความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
1. ความคุ้มค่าของเม็ดเงินลงทุน (Value for Money)
◦ แผนเดิม (HSR แยก + สายสีแดงระดับดิน): ต่ำกว่า (ทุนจมกับอุโมงค์ใต้ดินราคาสูงโดยไม่ได้โครงสร้างป้องกันน้ำท่วม)
◦ แผนใหม่ (เสาเดี่ยวซ้อนชั้น + คลองระบายน้ำ): สูงมาก (ใช้งบอย่างมีประสิทธิภาพ ได้โครงสร้างคู่ขนาน คมนาคม+บริหารจัดการน้ำ)
2. การป้องกันความเสียหายทางเศรษฐกิจ
◦ แผนเดิม (HSR แยก + สายสีแดงระดับดิน): มีความเสี่ยงสูง หากเกิดน้ำท่วมใหญ่จะเสียหายระดับแสนล้าน
◦ แผนใหม่ (เสาเดี่ยวซ้อนชั้น + คลองระบายน้ำ): ป้องกันความเสี่ยงได้อย่างถาวร ด้วยคลองระบายน้ำขนาดใหญ่
3. ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR)
◦ แผนเดิม (HSR แยก + สายสีแดงระดับดิน): คิดเฉพาะรายได้จากค่าโดยสารรถไฟเป็นหลัก
◦ แผนใหม่ (เสาเดี่ยวซ้อนชั้น + คลองระบายน้ำ): คิดจากรายได้ค่าโดยสาร + มูลค่าทางเศรษฐกิจที่รอดพ้นจากภัยพิบัติน้ำท่วม (สูงกว่าชัดเจน)
ช่วงนี้รถไฟ 3 สนามบินยังไม่ลงตัว ถือเป็นโอกาสได้พิจารณาร่างใหม่แผนให้คุ้มค่าที่สุด ได้ใช้เวลาที่มีอยู่วางแผนให้เกิดประโยชน์เต็มที่