ต่อจากกระทู้ที่แล้ว สร้อยไข่มุกอ่าวไทย+ทางข้ามทะเลศรีราชา-เพชรบุรี+รถไฟ 3 สนามบิน คุ้มกว่าขุดคอคอดกระมาก นำไทยเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจโลก
https://m.pantip.com/topic/44272444
วันนี้จะมาเน้นการแก้ปัญหาน้ำท่วมกรุงเทพ โดยเฉพาะการแก้ปัญหากรุงเทพฝั่งตะวันออกซึ่งพื้นที่แก้มลิงถูกกลืนเอาไปทำสิ่งปลูกสร้างซะเยอะ
*การประสานงานระหว่าง "โครงการสร้อยไข่มุกอ่าวไทย (9 เกาะเทียม)" กลางทะเล กับ "ระบบแก้มลิงชายฝั่งและพื้นที่ตอนบน" บนแผ่นดิน ถือเป็นหัวใจสำคัญที่สุดในการปกป้องกรุงเทพฯและปริมณฑลจากน้ำท่วมได้อย่างสมบูรณ์แบบ 100%
การประสาน "สร้อยไข่มุกอ่าวไทย (9 เกาะเทียม)" กับ "แก้มลิงชายฝั่งและบนบก" เพื่อป้องกันน้ำท่วมกรุงเทพฯ แบบเบ็ดเสร็จ 100% (Total Flood Management):
4 กลไกหลักประสานพลัง "บก-ทะเล"
1. Smart Tidal Barrage (ประตูระบายน้ำยักษ์ระหว่างเกาะ): ติดตั้งประตูน้ำระหว่าง 9 เกาะเทียม คล้าย Delta Works ของเนเธอร์แลนด์ เพื่อปิดกั้นน้ำทะเลหนุนไม่ให้ทะลักเข้าปากแม่น้ำสายหลัก
2. Marine Buffer Zone (แก้มลิงทางทะเล): ใช้สถานีสูบน้ำยักษ์บนเกาะเทียมสูบน้ำออกจากพื้นที่อ่าวไทยตอนใน (อ่าวตัว ก.) ให้ระดับน้ำต่ำกว่าปกติ 1-2 เมตร เพื่อแปรสภาพอ่าวให้เป็นแก้มลิงขนาดใหญ่ที่อ้าปากรับน้ำจากแผ่นดินได้ตลอด 24 ชม.
3. Synchronized Land-Sea System (ลิงก์ข้อมูลแก้มลิงบก-ทะเลด้วย AI):
◦ แก้มลิงปริมณฑล/ชายฝั่ง: พักน้ำชั่วคราวและรอจังหวะระบายลงสู่อ่าวตอนในทันทีที่เกาะเทียมสูบน้ำออกจนระดับน้ำลดลง
◦ แก้มลิงตอนบน (ทุ่งรับน้ำภาคกลาง): ช่วยชะลอน้ำเหนือหลากและทยอยปล่อยน้ำลงมาเป็นระลอกอย่างเป็นระบบ
4. Subterranean Eco-Storage (แก้มลิงใต้ดินบนเกาะเทียม): ขุดอุโมงค์และอ่างเก็บน้ำใต้ดินบนเกาะเทียม เพื่อกักเก็บน้ำฝนกลางทะเลไม่ให้ไหลลงไปซ้ำเติมอ่าวไทย พร้อมรีไซเคิลเป็นน้ำจืดใช้ในเมืองใหม่บนเกาะได้
📊 สรุปวงจรการทำงาน
🌊 น้ำทะเลหนุน/มรสุมมา ➔ เกาะเทียมปิดประตูน้ำบล็อกน้ำเค็ม ➔ สูบน้ำออกจากอ่าวตัว ก. พร่องน้ำให้อ่าวกลายเป็นแก้มลิงทะเล ➔ แก้มลิงบนบกเปิดระบาย น้ำจากกรุงเทพฯ และแม่น้ำไหลลงอ่าวที่แห้งพร่องได้อย่างรวดเร็ว
(เปลี่ยนจากการตั้งรับน้ำท่วมตามยถากรรม สู่การเป็น "ผู้ควบคุมระดับน้ำในอ่าวไทยตอนบนได้ตามสั่ง")
การแก้ปัญหาพื้นที่กรุงเทพฝั่งตะวันออกในเขตลาดกระบังและพื้นที่หนองงูเห่าเดิมที่เคยถูกวางไว้ให้เป็นพื้นที่แก้มลิง แต่เวลานี้ถูกสิ่งปลูกสร้างต่างๆกลืนกินไปเยอะแล้ว ทำให้เกิดปัญหาน้ำท่วมเยอะ
*พื้นฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ เขตลาดกระบังและรอบสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเดิมทีถูกวางผังให้เป็น "แก้มลิง" รับน้ำหลาก บัดนี้ได้เปลี่ยนสภาพกลายเป็นสิ่งปลูกสร้างคอนกรีตไปเกือบหมดแล้ว
เมื่อแก้มลิงบนบกถูกสิ่งปลูกสร้างเหล่านี้ขวางทางน้ำไหล ส่งผลให้เวลาน้ำเหนือหลากหรือฝนตกหนัก น้ำจะท่วมขังยาวนานในแถบลาดกระบังและบางนา-ตราด เพราะน้ำไม่มีที่พักและระบายลงทะเลไม่ทัน
ในสถานการณ์วิกฤตนี้ โครงการเกาะเทียมสร้อยไข่มุก 9 เกาะ สามารถเข้ามาเป็น "พระเอกขี่ม้าขาว" บรรเทาภัยได้อย่างเต็มที่ และนี่คือแนวทางการแก้ไขเชิงระบบที่ต้องทำควบคู่กันครับ:
1. เกาะเทียม 9 เกาะ ช่วยย้ายแก้มลิงออกสู่ทะเลอย่างไร?
• สร้างแรงดึงมวลน้ำ (Suction Effect): เมื่อปิดประตูน้ำบล็อกน้ำทะเลหนุนและใช้สถานีสูบน้ำยักษ์พร่องน้ำในอ่าวไทยตอนในให้ต่ำลง จะเกิดความต่างระดับของน้ำ ส่งผลให้น้ำท่วมขังจากลาดกระบัง-สุวรรณภูมิถูก "ดึง" ลงสู่ทะเลเร็วกว่าเดิม 5–10 เท่า
• ใช้แก้มลิงทางทะเลแทนบนบก (Offshore Water Detention): เปลี่ยนผืนน้ำอ่าวไทยตอนในหลังแนวเกาะเทียมให้เป็นแก้มลิงขนาดยักษ์ รองรับน้ำหลากแทนพื้นที่หนองงูเห่าเดิมที่กลายเป็นเมืองไปแล้ว
2. แนวทางแก้จุดบอดผังเมืองฝั่งตะวันออก (ต้องทำควบคู่กัน)
• เปลี่ยนเป็น "แก้มลิงแนวตั้งและอุโมงค์ยักษ์ใต้ดิน": ขุดอุโมงค์ระบายน้ำลึกและอ่างเก็บน้ำใต้ดิน (Underground Reservoir) ใต้สนามบินสุวรรณภูมิ นิคมอุตสาหกรรม หรือสวนสาธารณะ เพื่อรับน้ำฝนแทนพื้นที่ราบ
• เปิดทางเดินน้ำลัด (High-Speed Drainage Channels): ขุดคลองคอนกรีตความเร็วสูงขนาบไปกับเขตทางรถไฟฟ้าสายสีแดง (ลาดกระบัง–ฉะเชิงเทรา–ศรีราชา) เพื่อดักน้ำยิงตรงลงสมุทรปราการออกสู่ทะเล
• กฎหมายพื้นที่ซับน้ำ 30%: บังคับให้โรงงาน คลังสินค้า และหมู่บ้านจัดสรรในพื้นที่ ต้องสร้างอ่างกักเก็บน้ำ (Retention Pond) ของตนเองอย่างน้อย 20–30% ห้ามปล่อยน้ำออกมาซ้ำเติมทางสาธารณะ
📌 สรุปภาพรวม
เปลี่ยนวิกฤตผังเมืองด้วยการ "ย้ายแก้มลิงจากบนบกออกไปไว้กลางทะเล" แล้วใช้ อุโมงค์ใต้ดิน + ทางน้ำขนานรถไฟฟ้า ช่วยลำเลียงน้ำจากลาดกระบังลงอ่าวไทยตอนในที่มีเกาะเทียมคอยสูบระบายออกทะเลลึกตลอด 24 ชั่วโมง ช่วยปกป้องพื้นที่เศรษฐกิจและสนามบินสุวรรณภูมิได้อย่างถาวรครับ
การทำคลองระบายน้ำขนานกับทางรถไฟ ควรทำตั้งแต่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วยลดปัญหาได้หลายอย่าง ช่วงนี้รถไฟ 3 สนามบินก็ยังมีปัญหาอยู่ ถือเป็นโอกาสปรับเปลี่ยนสัญญาก่อสร้างบางจุดเพื่อแก้ไขปัญหาน้ำท่วมฝั่งตะวันออกของกรุงเทพ
*แนวทางการทำ "สัญญาแนบท้าย/สัญญาบูรณาการร่วม (Integrated Contract)" ควบรวมโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงสายใหม่กับคลองระบายน้ำคอนกรีตความเร็วสูง (สายลาดกระบัง–ฉะเชิงเทรา–ศรีราชา) ไว้ในสัญญาเดียว:
4 เหตุผลสำคัญที่ต้องใช้ "สัญญาควบรวม" (EPC / Design-Build)
1. ป้องกันข้อพาทและการทำงานล่าช้า (Conflict of Contractors): ประมูลสัญญาเดียวในรูปแบบ Consortium เพื่อรับผิดชอบทั้งงานระบบรางและคลองระบายน้ำไปพร้อมกัน ตัดปัญหาผู้รับเหมาแยกบริษัทแย่งพื้นที่หน้างานหรือโยนความรับผิดชอบ
2. ใช้เทคนิควิศวกรรมฐานรากรวมศูนย์ (Integrated Foundation): ออกแบบให้ผนังคอนกรีตของคลองช่วยพยุงและกันดินทรุดรอบเสาเข็มตอหม้อรถไฟ เทคอนกรีตและขุดดินพร้อมกันครั้งเดียว ประหยัดงบและเวลา
3. ปลดล็อกข้อกฎหมายเขตทาง (Right of Way Optimization): ใช้กฎหมายพิเศษปรับวัตถุประสงค์พื้นที่เขตทางของ รฟท. ให้ใช้ประโยชน์ได้ทั้งการคมนาคมและการบริหารจัดการน้ำ ลดขั้นตอนราชการซับซ้อน
4. สร้างแพ็กเกจลงทุนอภิมหาโปรเจกต์ (Mega PPP Package): ดึงดูดนักลงทุนระดับโลกด้วยผลประโยชน์รวม เช่น สิทธิ์เก็บค่าตั๋วรถไฟ + เงินอุดหนุนบริหารจัดการน้ำ/การันตีน้ำไม่ท่วม + สิทธิ์เช่าที่ดินเกาะเทียม
📌 สรุปเชิงนโยบาย
ต้องระบุการควบรวมงานระบบรางและงานชลศาสตร์ไว้ใน TOR เดียวกันตั้งแต่แรก เพื่อสร้าง "ซูเปอร์คอร์ริดอร์ไฮบริด" ที่แก้ปัญหาน้ำท่วมฝั่งตะวันออกพร้อมกับพัฒนาคมนาคมบนฐานรากคอนกรีตเดียวกันอย่างสมบูรณ์
การสร้างสถานีศรีราชาให้รองรับทั้งรถไฟ 3 สนามบินและรถไฟวิ่งข้ามฝั่งไปเพชรบุรี เป็นลักษณะดังนี้
*การออกแบบ สถานีรถไฟความเร็วสูงชุมทางศรีราชา (Sriracha Grand Junction) ให้รองรับทิศทางรถไฟ 3 เส้นทางหลัก (มุ่งหน้ากรุงเทพฯ/สุวรรณภูมิ, มุ่งหน้าอู่ตะเภา/ตราด, และเบี่ยงลงทะเลไปเพชรบุรี) โดยไม่ต้องให้ผู้โดยสารสับสนและสับเปลี่ยนขบวนรถได้อย่างไหลลื่น (Seamless) ในทางวิศวกรรม
แนวทางการออกแบบที่เป็นมาตรฐานโลกดังนี้ครับ:
1. โครงสร้างสถานีแบบ 3 ชั้น (Multi-Level Stacked Station)
เพื่อแยกทิศทางของรถไฟไม่ให้เกิดจุดตัดกระแสน้ำวนของขบวนรถ (Conflict Points) วิศวกรจะออกแบบสถานีเป็นแนวตั้ง (Vertical Design) โดยแบ่งโครงสร้างอาคารยกระดับเป็น 3 ชั้นหลัก:
• ชั้น G : ลานจอดรถ, จุดรับส่งผู้โดยสาร (Drop-off), และพื้นที่บริการสาธารณะ
• ชั้น 1 : ชั้นโถงพักคอยผู้โดยสาร, เคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋ว, จุดตรวจความปลอดภัย และร้านค้าเชิงพาณิชย์
• ชั้น 2 : ชานชาลาหลักสําหรับ รถไฟสาย 3 สนามบินปกติ (วิ่งแนวเหนือ-ใต้: กรุงเทพฯ - อู่ตะเภา)
• ชั้น 3 : ชานชาลายกระดับชั้นบนสุดสําหรับ รถไฟสายข้ามทะเล (ศรีราชา - เพชรบุรี) โดยเฉพาะ ซึ่งชั้นนี้จะเชื่อมต่อกับโครงสร้างสะพานยกระดับที่เริ่มไต่ระดับความสูงเพื่อเลี้ยวขวาข้ามทะเลอ่าวไทย
2. รูปแบบชานชาลาแยกทิศทางอัจฉริยะ (Smart Platform Layout)
บนชั้นชานชาลา (Platform) จะต้องออกแบบระบบป้ายดิจิทัลและสีสันที่แยกจากกันอย่างชัดเจน (Color-Coded Wayfinding) เพื่อป้องกันผู้โดยสารขึ้นรถผิดขบวน:
• ชานชาลาสาย 3 สนามบิน (ชั้น 2): แบ่งเป็น ฝั่งมุ่งหน้าเหนือ (ไปสุวรรณภูมิ/บางซื่อ/ดอนเมือง) และ ฝั่งมุ่งหน้าใต้ (ไปพัทยา/อู่ตะเภา/ตราด)
• ชานชาลาสายข้ามทะเล (ชั้น 3): สำหรับขบวนรถที่มาจากกรุงเทพฯ แล้วจะเบี่ยงขวาลงทะเลไปเพชรบุรี/หัวหิน รวมถึงขบวนรถข้ามทะเลที่มาจากเพชรบุรีและจะวิ่งต่อเข้ากรุงเทพฯ
3. การออกแบบระบบสับรางแยกต่างระดับ (Flying Junction / Grade-Separation)
นี่คือหัวใจทางวิศวกรรมที่สำคัญที่สุด ห้ามใช้การสับรางระนาบเดียวกันในระยะกระชั้นชิด เพราะจะทำให้รถไฟความเร็วสูงที่มุ่งหน้าไปอู่ตะเภาต้องจอดรอรถไฟที่จะเลี้ยวขวาลงทะเล
• วิศวกรจะใช้วิธี "ทางแยกต่างระดับลอยฟ้า (Flying Junction)" ห่างจากตัวสถานีออกไปทางทิศใต้ประมาณ 1-2 กิโลเมตร
• ขบวนรถไฟที่จะไปเพชรบุรี เมื่อออกจากสถานีศรีราชาชั้น 3 จะวิ่งบนรางยกระดับที่แยกตัวและไต่ระดับข้ามคร่อมเหนือรางสายหลักที่มุ่งหน้าไปอู่ตะเภา (คล้ายกับทางแยกต่างระดับบนทางด่วนรถยนต์) วิธีนี้ทำให้รถไฟทั้งสองสายสามารถวิ่งสวนกันหรือแยกย้ายกันเดินทางด้วยความเร็วสูงได้พร้อมกันโดยไม่มีการจอดรอตัดหน้ากัน
4. ระบบอาณัติสัญญาณและหอควบคุมอัจฉริยะ (Integrated Signalling & AI Control)
เนื่องจากเป็นสถานีชุมทางร่วมที่มีขบวนรถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านถี่มาก ระบบควบคุมการเดินรถจะต้องรวมศูนย์:
• ใช้ระบบอาณัติสัญญาณควบคุมรถไฟอัตโนมัติความถี่สูง (เช่น ETCS Level 2 หรือสูงกว่า)
• รถไฟขบวนที่เป็น "Through-Train" (เช่น สุวรรณภูมิ - ตรงไปเพชรบุรี) ระบบคอมพิวเตอร์จะล็อกรหัสขบวนรถและแจ้งเตือนผู้โดยสารบนชานชาลาและในแอปพลิเคชันอย่างแม่นยำ รวมถึงจัดคิวสับรางล่วงหน้าอัตโนมัติโดยที่ผู้โดยสารไม่ต้องลุกเปลี่ยนขบวน
💡 ประโยชน์ของการออกแบบลักษณะนี้
การทำสถานีชุมทางแนวตั้งลอยฟ้าแบบนี้ (คล้ายกับรูปแบบของ สถานีชุมทางรถไฟความเร็วสูงในจีน หรือสถานีเปลี่ยนสายของชินคันเซ็น) จะทำให้สถานีศรีราชากลายเป็น "Mega Transport Hub" ที่ทรงพลังที่สุดในภาคตะวันออก สามารถบริหารจัดการผู้โดยสารนับแสนคนต่อวันได้อย่างเป็นระเบียบ และเอื้อให้เกิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD: Transit-Oriented Development) เช่น ห้างสรรพสินค้า โรงแรม และอาคารสำนักงานล้อมรอบสถานีได้อย่างมหาศาลครับ
วันนี้เท่านี้ เดี๋ยวมีเนื้อหาในกระทู้ต่อไปอีก
การประสานกันของแก้มในลิงทะเล-บนบกและสร้างทางรถไฟเพื่อป้องกันน้ำท่วมกรุงเทพฝั่งตะวันออก จบปัญหาน้ำท่วมอย่างถาวร
https://m.pantip.com/topic/44272444
วันนี้จะมาเน้นการแก้ปัญหาน้ำท่วมกรุงเทพ โดยเฉพาะการแก้ปัญหากรุงเทพฝั่งตะวันออกซึ่งพื้นที่แก้มลิงถูกกลืนเอาไปทำสิ่งปลูกสร้างซะเยอะ
*การประสานงานระหว่าง "โครงการสร้อยไข่มุกอ่าวไทย (9 เกาะเทียม)" กลางทะเล กับ "ระบบแก้มลิงชายฝั่งและพื้นที่ตอนบน" บนแผ่นดิน ถือเป็นหัวใจสำคัญที่สุดในการปกป้องกรุงเทพฯและปริมณฑลจากน้ำท่วมได้อย่างสมบูรณ์แบบ 100%
การประสาน "สร้อยไข่มุกอ่าวไทย (9 เกาะเทียม)" กับ "แก้มลิงชายฝั่งและบนบก" เพื่อป้องกันน้ำท่วมกรุงเทพฯ แบบเบ็ดเสร็จ 100% (Total Flood Management):
4 กลไกหลักประสานพลัง "บก-ทะเล"
1. Smart Tidal Barrage (ประตูระบายน้ำยักษ์ระหว่างเกาะ): ติดตั้งประตูน้ำระหว่าง 9 เกาะเทียม คล้าย Delta Works ของเนเธอร์แลนด์ เพื่อปิดกั้นน้ำทะเลหนุนไม่ให้ทะลักเข้าปากแม่น้ำสายหลัก
2. Marine Buffer Zone (แก้มลิงทางทะเล): ใช้สถานีสูบน้ำยักษ์บนเกาะเทียมสูบน้ำออกจากพื้นที่อ่าวไทยตอนใน (อ่าวตัว ก.) ให้ระดับน้ำต่ำกว่าปกติ 1-2 เมตร เพื่อแปรสภาพอ่าวให้เป็นแก้มลิงขนาดใหญ่ที่อ้าปากรับน้ำจากแผ่นดินได้ตลอด 24 ชม.
3. Synchronized Land-Sea System (ลิงก์ข้อมูลแก้มลิงบก-ทะเลด้วย AI):
◦ แก้มลิงปริมณฑล/ชายฝั่ง: พักน้ำชั่วคราวและรอจังหวะระบายลงสู่อ่าวตอนในทันทีที่เกาะเทียมสูบน้ำออกจนระดับน้ำลดลง
◦ แก้มลิงตอนบน (ทุ่งรับน้ำภาคกลาง): ช่วยชะลอน้ำเหนือหลากและทยอยปล่อยน้ำลงมาเป็นระลอกอย่างเป็นระบบ
4. Subterranean Eco-Storage (แก้มลิงใต้ดินบนเกาะเทียม): ขุดอุโมงค์และอ่างเก็บน้ำใต้ดินบนเกาะเทียม เพื่อกักเก็บน้ำฝนกลางทะเลไม่ให้ไหลลงไปซ้ำเติมอ่าวไทย พร้อมรีไซเคิลเป็นน้ำจืดใช้ในเมืองใหม่บนเกาะได้
📊 สรุปวงจรการทำงาน
🌊 น้ำทะเลหนุน/มรสุมมา ➔ เกาะเทียมปิดประตูน้ำบล็อกน้ำเค็ม ➔ สูบน้ำออกจากอ่าวตัว ก. พร่องน้ำให้อ่าวกลายเป็นแก้มลิงทะเล ➔ แก้มลิงบนบกเปิดระบาย น้ำจากกรุงเทพฯ และแม่น้ำไหลลงอ่าวที่แห้งพร่องได้อย่างรวดเร็ว
(เปลี่ยนจากการตั้งรับน้ำท่วมตามยถากรรม สู่การเป็น "ผู้ควบคุมระดับน้ำในอ่าวไทยตอนบนได้ตามสั่ง")
การแก้ปัญหาพื้นที่กรุงเทพฝั่งตะวันออกในเขตลาดกระบังและพื้นที่หนองงูเห่าเดิมที่เคยถูกวางไว้ให้เป็นพื้นที่แก้มลิง แต่เวลานี้ถูกสิ่งปลูกสร้างต่างๆกลืนกินไปเยอะแล้ว ทำให้เกิดปัญหาน้ำท่วมเยอะ
*พื้นฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ เขตลาดกระบังและรอบสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเดิมทีถูกวางผังให้เป็น "แก้มลิง" รับน้ำหลาก บัดนี้ได้เปลี่ยนสภาพกลายเป็นสิ่งปลูกสร้างคอนกรีตไปเกือบหมดแล้ว
เมื่อแก้มลิงบนบกถูกสิ่งปลูกสร้างเหล่านี้ขวางทางน้ำไหล ส่งผลให้เวลาน้ำเหนือหลากหรือฝนตกหนัก น้ำจะท่วมขังยาวนานในแถบลาดกระบังและบางนา-ตราด เพราะน้ำไม่มีที่พักและระบายลงทะเลไม่ทัน
ในสถานการณ์วิกฤตนี้ โครงการเกาะเทียมสร้อยไข่มุก 9 เกาะ สามารถเข้ามาเป็น "พระเอกขี่ม้าขาว" บรรเทาภัยได้อย่างเต็มที่ และนี่คือแนวทางการแก้ไขเชิงระบบที่ต้องทำควบคู่กันครับ:
1. เกาะเทียม 9 เกาะ ช่วยย้ายแก้มลิงออกสู่ทะเลอย่างไร?
• สร้างแรงดึงมวลน้ำ (Suction Effect): เมื่อปิดประตูน้ำบล็อกน้ำทะเลหนุนและใช้สถานีสูบน้ำยักษ์พร่องน้ำในอ่าวไทยตอนในให้ต่ำลง จะเกิดความต่างระดับของน้ำ ส่งผลให้น้ำท่วมขังจากลาดกระบัง-สุวรรณภูมิถูก "ดึง" ลงสู่ทะเลเร็วกว่าเดิม 5–10 เท่า
• ใช้แก้มลิงทางทะเลแทนบนบก (Offshore Water Detention): เปลี่ยนผืนน้ำอ่าวไทยตอนในหลังแนวเกาะเทียมให้เป็นแก้มลิงขนาดยักษ์ รองรับน้ำหลากแทนพื้นที่หนองงูเห่าเดิมที่กลายเป็นเมืองไปแล้ว
2. แนวทางแก้จุดบอดผังเมืองฝั่งตะวันออก (ต้องทำควบคู่กัน)
• เปลี่ยนเป็น "แก้มลิงแนวตั้งและอุโมงค์ยักษ์ใต้ดิน": ขุดอุโมงค์ระบายน้ำลึกและอ่างเก็บน้ำใต้ดิน (Underground Reservoir) ใต้สนามบินสุวรรณภูมิ นิคมอุตสาหกรรม หรือสวนสาธารณะ เพื่อรับน้ำฝนแทนพื้นที่ราบ
• เปิดทางเดินน้ำลัด (High-Speed Drainage Channels): ขุดคลองคอนกรีตความเร็วสูงขนาบไปกับเขตทางรถไฟฟ้าสายสีแดง (ลาดกระบัง–ฉะเชิงเทรา–ศรีราชา) เพื่อดักน้ำยิงตรงลงสมุทรปราการออกสู่ทะเล
• กฎหมายพื้นที่ซับน้ำ 30%: บังคับให้โรงงาน คลังสินค้า และหมู่บ้านจัดสรรในพื้นที่ ต้องสร้างอ่างกักเก็บน้ำ (Retention Pond) ของตนเองอย่างน้อย 20–30% ห้ามปล่อยน้ำออกมาซ้ำเติมทางสาธารณะ
📌 สรุปภาพรวม
เปลี่ยนวิกฤตผังเมืองด้วยการ "ย้ายแก้มลิงจากบนบกออกไปไว้กลางทะเล" แล้วใช้ อุโมงค์ใต้ดิน + ทางน้ำขนานรถไฟฟ้า ช่วยลำเลียงน้ำจากลาดกระบังลงอ่าวไทยตอนในที่มีเกาะเทียมคอยสูบระบายออกทะเลลึกตลอด 24 ชั่วโมง ช่วยปกป้องพื้นที่เศรษฐกิจและสนามบินสุวรรณภูมิได้อย่างถาวรครับ
การทำคลองระบายน้ำขนานกับทางรถไฟ ควรทำตั้งแต่เริ่มสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วยลดปัญหาได้หลายอย่าง ช่วงนี้รถไฟ 3 สนามบินก็ยังมีปัญหาอยู่ ถือเป็นโอกาสปรับเปลี่ยนสัญญาก่อสร้างบางจุดเพื่อแก้ไขปัญหาน้ำท่วมฝั่งตะวันออกของกรุงเทพ
*แนวทางการทำ "สัญญาแนบท้าย/สัญญาบูรณาการร่วม (Integrated Contract)" ควบรวมโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงสายใหม่กับคลองระบายน้ำคอนกรีตความเร็วสูง (สายลาดกระบัง–ฉะเชิงเทรา–ศรีราชา) ไว้ในสัญญาเดียว:
4 เหตุผลสำคัญที่ต้องใช้ "สัญญาควบรวม" (EPC / Design-Build)
1. ป้องกันข้อพาทและการทำงานล่าช้า (Conflict of Contractors): ประมูลสัญญาเดียวในรูปแบบ Consortium เพื่อรับผิดชอบทั้งงานระบบรางและคลองระบายน้ำไปพร้อมกัน ตัดปัญหาผู้รับเหมาแยกบริษัทแย่งพื้นที่หน้างานหรือโยนความรับผิดชอบ
2. ใช้เทคนิควิศวกรรมฐานรากรวมศูนย์ (Integrated Foundation): ออกแบบให้ผนังคอนกรีตของคลองช่วยพยุงและกันดินทรุดรอบเสาเข็มตอหม้อรถไฟ เทคอนกรีตและขุดดินพร้อมกันครั้งเดียว ประหยัดงบและเวลา
3. ปลดล็อกข้อกฎหมายเขตทาง (Right of Way Optimization): ใช้กฎหมายพิเศษปรับวัตถุประสงค์พื้นที่เขตทางของ รฟท. ให้ใช้ประโยชน์ได้ทั้งการคมนาคมและการบริหารจัดการน้ำ ลดขั้นตอนราชการซับซ้อน
4. สร้างแพ็กเกจลงทุนอภิมหาโปรเจกต์ (Mega PPP Package): ดึงดูดนักลงทุนระดับโลกด้วยผลประโยชน์รวม เช่น สิทธิ์เก็บค่าตั๋วรถไฟ + เงินอุดหนุนบริหารจัดการน้ำ/การันตีน้ำไม่ท่วม + สิทธิ์เช่าที่ดินเกาะเทียม
📌 สรุปเชิงนโยบาย
ต้องระบุการควบรวมงานระบบรางและงานชลศาสตร์ไว้ใน TOR เดียวกันตั้งแต่แรก เพื่อสร้าง "ซูเปอร์คอร์ริดอร์ไฮบริด" ที่แก้ปัญหาน้ำท่วมฝั่งตะวันออกพร้อมกับพัฒนาคมนาคมบนฐานรากคอนกรีตเดียวกันอย่างสมบูรณ์
การสร้างสถานีศรีราชาให้รองรับทั้งรถไฟ 3 สนามบินและรถไฟวิ่งข้ามฝั่งไปเพชรบุรี เป็นลักษณะดังนี้
*การออกแบบ สถานีรถไฟความเร็วสูงชุมทางศรีราชา (Sriracha Grand Junction) ให้รองรับทิศทางรถไฟ 3 เส้นทางหลัก (มุ่งหน้ากรุงเทพฯ/สุวรรณภูมิ, มุ่งหน้าอู่ตะเภา/ตราด, และเบี่ยงลงทะเลไปเพชรบุรี) โดยไม่ต้องให้ผู้โดยสารสับสนและสับเปลี่ยนขบวนรถได้อย่างไหลลื่น (Seamless) ในทางวิศวกรรม
แนวทางการออกแบบที่เป็นมาตรฐานโลกดังนี้ครับ:
1. โครงสร้างสถานีแบบ 3 ชั้น (Multi-Level Stacked Station)
เพื่อแยกทิศทางของรถไฟไม่ให้เกิดจุดตัดกระแสน้ำวนของขบวนรถ (Conflict Points) วิศวกรจะออกแบบสถานีเป็นแนวตั้ง (Vertical Design) โดยแบ่งโครงสร้างอาคารยกระดับเป็น 3 ชั้นหลัก:
• ชั้น G : ลานจอดรถ, จุดรับส่งผู้โดยสาร (Drop-off), และพื้นที่บริการสาธารณะ
• ชั้น 1 : ชั้นโถงพักคอยผู้โดยสาร, เคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋ว, จุดตรวจความปลอดภัย และร้านค้าเชิงพาณิชย์
• ชั้น 2 : ชานชาลาหลักสําหรับ รถไฟสาย 3 สนามบินปกติ (วิ่งแนวเหนือ-ใต้: กรุงเทพฯ - อู่ตะเภา)
• ชั้น 3 : ชานชาลายกระดับชั้นบนสุดสําหรับ รถไฟสายข้ามทะเล (ศรีราชา - เพชรบุรี) โดยเฉพาะ ซึ่งชั้นนี้จะเชื่อมต่อกับโครงสร้างสะพานยกระดับที่เริ่มไต่ระดับความสูงเพื่อเลี้ยวขวาข้ามทะเลอ่าวไทย
2. รูปแบบชานชาลาแยกทิศทางอัจฉริยะ (Smart Platform Layout)
บนชั้นชานชาลา (Platform) จะต้องออกแบบระบบป้ายดิจิทัลและสีสันที่แยกจากกันอย่างชัดเจน (Color-Coded Wayfinding) เพื่อป้องกันผู้โดยสารขึ้นรถผิดขบวน:
• ชานชาลาสาย 3 สนามบิน (ชั้น 2): แบ่งเป็น ฝั่งมุ่งหน้าเหนือ (ไปสุวรรณภูมิ/บางซื่อ/ดอนเมือง) และ ฝั่งมุ่งหน้าใต้ (ไปพัทยา/อู่ตะเภา/ตราด)
• ชานชาลาสายข้ามทะเล (ชั้น 3): สำหรับขบวนรถที่มาจากกรุงเทพฯ แล้วจะเบี่ยงขวาลงทะเลไปเพชรบุรี/หัวหิน รวมถึงขบวนรถข้ามทะเลที่มาจากเพชรบุรีและจะวิ่งต่อเข้ากรุงเทพฯ
3. การออกแบบระบบสับรางแยกต่างระดับ (Flying Junction / Grade-Separation)
นี่คือหัวใจทางวิศวกรรมที่สำคัญที่สุด ห้ามใช้การสับรางระนาบเดียวกันในระยะกระชั้นชิด เพราะจะทำให้รถไฟความเร็วสูงที่มุ่งหน้าไปอู่ตะเภาต้องจอดรอรถไฟที่จะเลี้ยวขวาลงทะเล
• วิศวกรจะใช้วิธี "ทางแยกต่างระดับลอยฟ้า (Flying Junction)" ห่างจากตัวสถานีออกไปทางทิศใต้ประมาณ 1-2 กิโลเมตร
• ขบวนรถไฟที่จะไปเพชรบุรี เมื่อออกจากสถานีศรีราชาชั้น 3 จะวิ่งบนรางยกระดับที่แยกตัวและไต่ระดับข้ามคร่อมเหนือรางสายหลักที่มุ่งหน้าไปอู่ตะเภา (คล้ายกับทางแยกต่างระดับบนทางด่วนรถยนต์) วิธีนี้ทำให้รถไฟทั้งสองสายสามารถวิ่งสวนกันหรือแยกย้ายกันเดินทางด้วยความเร็วสูงได้พร้อมกันโดยไม่มีการจอดรอตัดหน้ากัน
4. ระบบอาณัติสัญญาณและหอควบคุมอัจฉริยะ (Integrated Signalling & AI Control)
เนื่องจากเป็นสถานีชุมทางร่วมที่มีขบวนรถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านถี่มาก ระบบควบคุมการเดินรถจะต้องรวมศูนย์:
• ใช้ระบบอาณัติสัญญาณควบคุมรถไฟอัตโนมัติความถี่สูง (เช่น ETCS Level 2 หรือสูงกว่า)
• รถไฟขบวนที่เป็น "Through-Train" (เช่น สุวรรณภูมิ - ตรงไปเพชรบุรี) ระบบคอมพิวเตอร์จะล็อกรหัสขบวนรถและแจ้งเตือนผู้โดยสารบนชานชาลาและในแอปพลิเคชันอย่างแม่นยำ รวมถึงจัดคิวสับรางล่วงหน้าอัตโนมัติโดยที่ผู้โดยสารไม่ต้องลุกเปลี่ยนขบวน
💡 ประโยชน์ของการออกแบบลักษณะนี้
การทำสถานีชุมทางแนวตั้งลอยฟ้าแบบนี้ (คล้ายกับรูปแบบของ สถานีชุมทางรถไฟความเร็วสูงในจีน หรือสถานีเปลี่ยนสายของชินคันเซ็น) จะทำให้สถานีศรีราชากลายเป็น "Mega Transport Hub" ที่ทรงพลังที่สุดในภาคตะวันออก สามารถบริหารจัดการผู้โดยสารนับแสนคนต่อวันได้อย่างเป็นระเบียบ และเอื้อให้เกิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD: Transit-Oriented Development) เช่น ห้างสรรพสินค้า โรงแรม และอาคารสำนักงานล้อมรอบสถานีได้อย่างมหาศาลครับ
วันนี้เท่านี้ เดี๋ยวมีเนื้อหาในกระทู้ต่อไปอีก