ที่คนนครปฐมต้องการให้รถไฟฟ้าสายสีแดงสร้างเลยจากสถานีนครปฐมมาให้ถึงสถานีพระราชวังสนามจันทร์ พอมาดูจากหลักวิทยาศาสตร์+โหราศาสตร์ ผลลัพธ์คือไม่น่าได้ ไม่น่า work การสร้างรอบต่อไปที่ขยายต่อจากสถานีศาลายา น่าจะมาจบแค่สถานีนครปฐมมากกว่า ถ้าเร่งสร้างไปให้ถึงพระราชวังสนามจันทร์ ไม่น่าเกิดผลดีเท่าไร แต่ถ้าในอนาคต สามารถต่อขยายจากสถานีนครปฐมได้ ก็ไม่ควรจบแค่สถานีพระราชวังสนามจันทร์ ควรจะต่อไปให้ถึงกาญจนบุรี จะส่งเสริมเศรษฐกิจภาคะวันตกอย่างดี
📜 บทวิเคราะห์: ฮวงจุ้ยผังเมือง & ความเป็นจริงเชิงวิศวกรรม "รถไฟฟ้าสายสีแดงตะวันตก" (ศาลายา – นครปฐม – กาญจนบุรี)
ภาคที่ 1: ศาลายา – นครปฐม (การแบ่งเฟสก่อสร้าง & พลังมังกรติดหล่มเมืองเก่า)
1. มุมมองฮวงจุ้ย: การปรับสมดุลพลังงานก่อนเข้าสู่เมืองโบราณ
• ช่วงศาลายา – ต้นสำโรง (พลังมังกรลื่นไหล): เส้นทางผ่านพื้นที่ราบลุ่มเปรียบเสมือนลำตัวมังกรที่เคลื่อนตัวบนภูมิประเทศที่ไร้สิ่งกีดขวาง พลังงานหยาง (Yang Energy) จากกรุงเทพฯ ไหลเข้าสู่พื้นที่ได้อย่างรวดเร็ว
• ช่วงเข้าสู่ตัวเมืองนครปฐม (พลังปะทะ/ชน): เมืองเก่านครปฐมเปรียบเหมือน "ถุงพลังงานดั้งเดิม" ที่มีความหนาแน่นสูง (ศูนย์กลางศักดิ์สิทธิ์องค์พระปฐมเจดีย์ และโบราณสถานวัดพระงาม) การตัดโครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่รวดเดียวเข้าสู่พระราชวังสนามจันทร์จะเกิดการ "ปะทะของพลังงานใหม่และเก่า"
• ข้อสรุปฮวงจุ้ย: มังกรจำเป็นต้อง "หยุดพักเพื่อปรับสมดุล" ที่สถานีนครปฐม เพื่อให้พลังงานเมืองเก่าค่อยๆ โอบรับความเจริญ โดยไม่ทำให้ทัศนียภาพและวิถีชีวิตดั้งเดิมเสียหาย
2. มุมมองวิศวกรรมและงบประมาณ: เหตุผลทางกายภาพ
• เฟส 1 (ศาลายา – นครปฐม): รฟท. มีแนวทางชัดเจน เนื่องจากย่านสถานีนครปฐมถูกวางให้เป็น สถานีปลายทางหลัก (Terminus) ที่มีระบบสับเปลี่ยนรางและโรงจอดรถไฟ (Turn Back)
• เฟส 2 (นครปฐม – พระราชวังสนามจันทร์): ระยะทางประมาณ 1.5 - 2 กม. ต้องรอความชัดเจนเรื่องรูปแบบการยกระดับหลบแนวโบราณสถานวัดพระงาม และกระบวนการทำประชาพิจารณ์รอบเมืองเก่าให้สมบูรณ์ 100%
ภาคที่ 2: นครปฐม – กาญจนบุรี (การทะยานของมังกรสู่เมืองขุนเขา)
3. มุมมองฮวงจุ้ย: การประสานพลังงานธรรมชาติและประตูกระตุ้นโชคลาภ
• การประสานพลังธาตุ (ดิน หนุน ไม้): นครปฐม (อู่ข้าวอู่น้ำ - ธาตุดิน) ส่งผ่านพลังงานหนุนนำไปยัง กาญจนบุรี (แนวทิวเขาและป่าไม้ - ธาตุไม้) เกิดเป็นพลังงานส่งเสริมความมั่งคั่งและอุดมสมบูรณ์
• ชุมทางหนองปลาดุก (จุดหมุนเวียนพลังงาน - Tai Chi Center): ชุมทางรถไฟหนองปลาดุกทำหน้าที่เป็น "วาล์วเปิด-ปิดและกระจายพลังงาน" ถ่ายเทโชคลาภและการเดินทางเข้าสู่ภูมิภาคตะวันตก
• การเปิดประตูรับทรัพย์ชายแดน: เส้นทางนี้คือการเชื่อม มังกรตะวันตก ดึงดูดพลังการค้าและการท่องเที่ยวจากชายแดนเข้าสู่ใจกลางเมืองหลวง
4. มุมมองกายภาพและระบบรางจริง
• ใช้เขตทางเดิม (Right-of-Way): มีแนวทางรถไฟสายตะวันตกเดิมอยู่แล้ว ไม่จำเป็นต้องเสียงบประมาณเวนคืนที่ดินใหม่ปริมาณมาก
• รูปแบบ Feeder / รถไฟดีเซลรางปรับอากาศ: รฟท. สามารถใช้รถไฟฟ้าวิ่งสุดที่นครปฐม แล้วเชื่อมต่อด้วยรถไฟ Feeder ติดแอร์ประสิทธิภาพสูงไปยังกาญจนบุรีได้อย่างเหมาะสมกับปริมาณผู้โดยสาร
• ยกระดับเศรษฐกิจท่องเที่ยว: เชื่อมต่อคนจาก กทม. สู่แหล่งท่องเที่ยวระดับโลก (แม่น้ำแคว, สังขละบุรี, ชายแดนพุน้ำร้อน) ได้อย่างไรรอยต่อ
💡 สรุปภาพรวม: ไม่ว่าจะมองผ่าน "หลักฮวงจุ้ยผังเมือง" (การไหลของพลังงาน, การหลีกเลี่ยงจุดปะทะ, และการส่งเสริมของธาตุ) หรือ "หลักวิศวกรรมขนส่ง" (งบประมาณ, จุดเปลี่ยนถ่าย Feeder, และการคุ้มครองโบราณสถาน) แนวทางการสร้างถึง "สถานีนครปฐม" ก่อน แล้วจึงขยายเฟสถัดไปให้ถึงกาญจนบุรี คือแนวทางที่มีความสมเหตุสมผล เป็นไปได้จริงมากที่สุด และปลอดภัยต่อโครงสร้างสังคมและวัฒนธรรมของเมืองเก่าครับ!
ที่น่าทำก็คือ สร้างแบบบางสถานีมี 4 ราง มีรางรอหลีก ให้มีขบวน express หรือรถวิ่งด่วน สามารถวิ่งด่วน ใช้เวลาเดินทางน้อยระหว่างนครปฐม-ฉะเชิงเทรา หรือต่อไปรถก็สามารถวิ่งด่วนแบบจอดรับคนเฉพาะสถานีใหญ่ในเส้นทางกาญจนบุรี-นครปฐม-กรุงเทพ-อู่ตะเภา-ตราด ช่วยสร้างรายได้อย่างดี เพราะขบวน express ยิ่งวิ่งไกล ยิ่งน่านั่ง
สร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงให้ถึงสถานีพระราชวังสนามจันทร์ เลยจากสถานีพระราชวังสนามจันทร์ไป ก็น่าทำแบบรถไฟฟ้า demu ไฮบริด 2 ระบบ ไฟฟ้า+ดีเซล ช่วยประหยัดงบ และน่าใช้บริการมาก
*สำหรับการบริหารจัดการขบวนรถไฟแบบ Express (รถด่วน/รถด่วนพิเศษ) วิ่งปะปนกับขบวนรถท้องถิ่นหรือรถธรรมดา (Local Train) ในระบบรางของรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วง บางซื่อ – ตลิ่งชัน – ศาลายา – นครปฐม การจัดให้มี 4 ราง (หรือ 2 ชานชาลาเกาะกลางพร้อมรางหลีก - Passing Tracks / Loop Tracks) ในสถานีที่ถูกต้อง ถือเป็นหัวใจสำคัญอย่างยิ่ง เพื่อไม่ให้รถด่วนถูกแซงหรือต้องวิ่งจ่อท้ายรถธรรมดาครับ
จากการวิเคราะห์ระยะทาง บริบทการจราจรทางราง และบทบาทของแต่ละสถานี สถานีที่ควรจัดให้มี 4 ราง (2 รางหลัก + 2 รางหลีกสำหรับรอหลีก/แซง) มีรายละเอียดดังนี้ครับ:
สถานีที่ "จำเป็นต้องมี 4 ราง" (Major Express & Overtaking Hubs)
• สถานีศาลายา (Salaya Station):
◦ เหตุผล: ศาลายาเป็นสถานีชุมทางและจุดเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารขนาดใหญ่ (Gateway ชานเมืองฝั่งตะวันตก) และเป็นจุดแบ่งช่วงระยะทางที่สำคัญอย่างยิ่ง (ย่านมหาวิทยาลัยและชุมชนแน่นหนา)
◦ บทบาท 4 ราง: ใช้เป็น "จุดแซงหลัก (Primary Overtaking Point)" รถธรรมดาที่มาจากนครปฐมหรือบางซื่อสามารถเข้าจอดชานชาลารางหลีก เพื่อรอให้ขบวน Express วิ่งแซงผ่านในรางหลักตรงกลางได้ทันที โดยไม่ทำให้ตารางเวลาของรถทั้งสองประเภทกระทบกัน
• สถานีตลิ่งชัน (Taling Chan Station):
◦ เหตุผล: ตลิ่งชันเป็นจุดเชื่อมต่อเชิงโครงข่าย (Interchange) ที่สำคัญกับรถไฟฟ้าสายสีส้ม (อนาคต) และเป็นจุดตัดทางแยกไปยังสายใต้/บางซื่อ
◦ บทบาท 4 ราง: นอกจากจะใช้เป็นจุดจอดรับ-ส่งของขบวน Express แล้ว การมี 4 รางยังช่วยให้ขบวน Express ที่มาจากศาลายาสามารถแซงขบวน Local ที่กำลังสับเปลี่ยนเส้นทาง หรือจอดแช่รับผู้โดยสารที่ตลิ่งชันได้สะดวก
• สถานีปลายทางนครปฐม และ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ (บางซื่อ):
◦ เหตุผล: ทั้งสองสถานีเป็นสถานีต้นทาง-ปลายทาง (Terminals)
◦ บทบาท 4 ราง (หรือมากกว่า): ต้องมีรางหลีกและชานชาลาหลายราง เพื่อรองรับการจอดพักรถ (Layover), การตั้งขบวนใหม่, การสับเปลี่ยนหัวรถไฟฟ้า และรองรับทั้งขบวน Express และ Local ที่เดินทางมาถึงพร้อมกันโดยไม่เกะกะทางวิ่งหลัก
สถานีระหว่างทางที่ "ควรพิจารณาทำ 4 รางเสริม" (Intermediate Overtaking Stations)
เพื่อความคล่องตัวสูงสุดในการเดินรถ หากเกิดเหตุขบวนรถล่าช้า (Delay) การมีจุดรอหลีกเฉพาะที่สถานีใหญ่ 4 แห่งข้างต้นอาจทำให้ช่วงการวิ่ง (Headway) ตึงเกินไป จึงควรเลือก สถานีธรรมดาขนาดกลาง ระหว่างช่วงทาง ให้มี 4 รางเพิ่มอีก 1-2 จุด ดังนี้ครับ:
• สถานีระหว่าง ตลิ่งชัน – ศาลายา (เช่น สถานีศาลาธรรมสพน์ หรือ กาญจนาภิเษก):
◦ ระยะทางช่วงนี้ค่อนข้างยาว หากมีขบวน Local ช้า การให้รถ Local เข้าไปจอดรอหลีกที่สถานีกลางทางระดับนี้ จะช่วยให้ขบวน Express วิ่งแซงได้ทันทีโดยไม่ต้องรอไปถึงศาลายา
• สถานีระหว่าง ศาลายา – นครปฐม (เช่น สถานีงิ้วราย หรือ นครชัยศรี):
◦ ระยะทางจากศาลายาไปนครปฐมยาวเกิน 20 กิโลเมตร ควรเลือก สถานีนครชัยศรี ให้เป็นสถานี 4 ราง เพื่อเป็นจุดแซงสำรองและรองรับผู้โดยสารย่านชุมชนใหญ่อีกด้วย
📌 สรุปผังรูปแบบทางวิ่ง (Track Layout Concept)
• สถานี Express (จอดเฉพาะ Express & Local):
◦ บางซื่อ / ตลิ่งชัน / ศาลายา / นครปฐม มี 4 ราง (ชานชาลาเกาะกลาง 2 Island Platforms) เพื่อให้รถ Express และ Local จอดเทียบคนละรางพร้อมกัน หรือแซงกันได้สะดวก
• สถานีหลีกกลางทาง (Intermediate Overtaking):
◦ นครชัยศรี (หรือ ศาลาธรรมสพน์) มี 4 ราง (รางหลัก 2 รางตรงกลางให้ Express วิ่งผ่าน/รางหลีกด้านข้าง 2 รางให้ Local จอดรอ)
• สถานี Local เล็กทั่วไป (เช่น พุทธมณฑล สาย 2, วัดสุวรรณ, คลองบางพระ):
◦ มี 2 ราง (เฉพาะรางหลักสำหรับรถ Local จอดรับส่งตามปกติ)
การวางระบบ 4 รางในลักษณะนี้ จะทำให้การเดินรถไฟฟ้าสายสีแดงยิงยาวไปนครปฐมสามารถทำความเร็วแบบ Express ได้จริง โดยใช้เวลาเดินทางจากนครปฐมถึงบางซื่อเหลือเพียงประมาณ 30–35 นาที เท่านั้นครับ
*การแก้ไขสถานีศาลาธรรมสพน์ให้เป็น 4 ราง (ช่วงตลิ่งชัน–ศาลายา)
ในทางปฏิบัติและวิศวกรรม "ยังสามารถแก้ไขหรือเพิ่มเป็น 4 รางในภายหลังได้" แม้จะเซ็นสัญญาไปแล้ว โดยมีแนวทางดังนี้ครับ:
1. ด้านสัญญาและการบริหารโครงการ
- ออกคำสั่งเปลี่ยนแปลงงาน (VO): หากยังไม่วางรางทั้งหมด รฟท. สามารถออก VO เพื่อปรับแก้แบบรายละเอียด (Detailed Design) ขยายคันทางและเพิ่มรางหลีกได้ทันที
- แยกสัญญาอัปเกรดเฟสถัดไป: หากปรับสัญญาเดิมยาก สามารถสร้างทางวิ่งหลัก 2 รางไปก่อน (โดยเวนคืนที่ดินเผื่อไว้) แล้วค่อยประมูลติดระบบรางหลีกเพิ่มเติมในเฟสงานระบบไฟฟ้าและสัญญาณ (E&M)
2. รูปแบบทางวิศวกรรม (Technical Layouts)
- ขยายคันทางด้านข้าง: หากเขตทาง (Right-of-Way) กว้างพอ สามารถขยายคันทางออกไปฝั่งละ 3.5–4 เมตร เพื่อเพิ่มรางหลีกและชานชาลาข้าง
- สร้างจุดแซงนอกสถานี (Passing Siding): หากพื้นที่ตัวสถานีแน่น สามารถสร้างรางหลีกยาวก่อนหรือเลยตัวสถานีออกไป เพื่อให้รถ Local จอดรอ แล้วให้รถ Express วิ่งแซงผ่านตรงกลาง
3. ทางออกหากไม่ได้แก้เป็น 4 ราง (ใช้ระบบเดินรถเข้าช่วย)
- ย้ายจุดแซงไปสถานีใหญ่: กำหนดตารางเวลาให้รถ Express วิ่งตามรถ Local แล้วไป แซงที่สถานีศาลายาหรือตลิ่งชัน (ซึ่งมี 4 ราง) แทน
- ใช้ระบบสัญญาณดิจิทัล (ETCS Level 2 / CBTC): ช่วยลดระยะห่างระหว่างขบวน (Headway) ให้รถ Express วิ่งจ่อท้ายรถ Local ได้อย่างปลอดภัย
💡 สรุป: ยังแก้ไขทันครับ ทางเลือกที่ดีที่สุดคือ รฟท. เร่งทบทวนแบบเพื่อออก VO ปรับเพิ่มรางหลีกตั้งแต่ช่วงเริ่มก่อสร้าง เพราะจะประหยัดงบและจัดการง่ายกว่ามาขยายหลังจากเปิดเดินรถแล้วมากครับ
ถ้าทำได้ก็ work ล่ะ มีขบวน express วิ่งด่วนจากนครปฐมถึงฉะเชิงเทรา หรือไปถึงอู่ตะเภา หรือสร้าง missing link 3 ทาง รถไฟฟ้าจากมหาชัยก็สามารถวิ่งถึงฉะเชิงเทรา หรือถึงอู่ตะเภาได้ด้วย น่าเปิดรับนิสิตนักศึกษามาแข่งเขียนแผนทำธุรกิจให้รฟท. ใครเขียนดีอันดับ 1-2-3 ก็รับเงินรางวัลไป
จากหลักวิทย์+โหร สายสีแดงศาลายา-พระราชวังสนามจันทร์ ไม่น่าเกิดเร็ว น่าแบ่ง 2 ช่วง ศาลายา-นครปฐม ,นครปฐม-กาญจนบุรี
📜 บทวิเคราะห์: ฮวงจุ้ยผังเมือง & ความเป็นจริงเชิงวิศวกรรม "รถไฟฟ้าสายสีแดงตะวันตก" (ศาลายา – นครปฐม – กาญจนบุรี)
ภาคที่ 1: ศาลายา – นครปฐม (การแบ่งเฟสก่อสร้าง & พลังมังกรติดหล่มเมืองเก่า)
1. มุมมองฮวงจุ้ย: การปรับสมดุลพลังงานก่อนเข้าสู่เมืองโบราณ
• ช่วงศาลายา – ต้นสำโรง (พลังมังกรลื่นไหล): เส้นทางผ่านพื้นที่ราบลุ่มเปรียบเสมือนลำตัวมังกรที่เคลื่อนตัวบนภูมิประเทศที่ไร้สิ่งกีดขวาง พลังงานหยาง (Yang Energy) จากกรุงเทพฯ ไหลเข้าสู่พื้นที่ได้อย่างรวดเร็ว
• ช่วงเข้าสู่ตัวเมืองนครปฐม (พลังปะทะ/ชน): เมืองเก่านครปฐมเปรียบเหมือน "ถุงพลังงานดั้งเดิม" ที่มีความหนาแน่นสูง (ศูนย์กลางศักดิ์สิทธิ์องค์พระปฐมเจดีย์ และโบราณสถานวัดพระงาม) การตัดโครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่รวดเดียวเข้าสู่พระราชวังสนามจันทร์จะเกิดการ "ปะทะของพลังงานใหม่และเก่า"
• ข้อสรุปฮวงจุ้ย: มังกรจำเป็นต้อง "หยุดพักเพื่อปรับสมดุล" ที่สถานีนครปฐม เพื่อให้พลังงานเมืองเก่าค่อยๆ โอบรับความเจริญ โดยไม่ทำให้ทัศนียภาพและวิถีชีวิตดั้งเดิมเสียหาย
2. มุมมองวิศวกรรมและงบประมาณ: เหตุผลทางกายภาพ
• เฟส 1 (ศาลายา – นครปฐม): รฟท. มีแนวทางชัดเจน เนื่องจากย่านสถานีนครปฐมถูกวางให้เป็น สถานีปลายทางหลัก (Terminus) ที่มีระบบสับเปลี่ยนรางและโรงจอดรถไฟ (Turn Back)
• เฟส 2 (นครปฐม – พระราชวังสนามจันทร์): ระยะทางประมาณ 1.5 - 2 กม. ต้องรอความชัดเจนเรื่องรูปแบบการยกระดับหลบแนวโบราณสถานวัดพระงาม และกระบวนการทำประชาพิจารณ์รอบเมืองเก่าให้สมบูรณ์ 100%
ภาคที่ 2: นครปฐม – กาญจนบุรี (การทะยานของมังกรสู่เมืองขุนเขา)
3. มุมมองฮวงจุ้ย: การประสานพลังงานธรรมชาติและประตูกระตุ้นโชคลาภ
• การประสานพลังธาตุ (ดิน หนุน ไม้): นครปฐม (อู่ข้าวอู่น้ำ - ธาตุดิน) ส่งผ่านพลังงานหนุนนำไปยัง กาญจนบุรี (แนวทิวเขาและป่าไม้ - ธาตุไม้) เกิดเป็นพลังงานส่งเสริมความมั่งคั่งและอุดมสมบูรณ์
• ชุมทางหนองปลาดุก (จุดหมุนเวียนพลังงาน - Tai Chi Center): ชุมทางรถไฟหนองปลาดุกทำหน้าที่เป็น "วาล์วเปิด-ปิดและกระจายพลังงาน" ถ่ายเทโชคลาภและการเดินทางเข้าสู่ภูมิภาคตะวันตก
• การเปิดประตูรับทรัพย์ชายแดน: เส้นทางนี้คือการเชื่อม มังกรตะวันตก ดึงดูดพลังการค้าและการท่องเที่ยวจากชายแดนเข้าสู่ใจกลางเมืองหลวง
4. มุมมองกายภาพและระบบรางจริง
• ใช้เขตทางเดิม (Right-of-Way): มีแนวทางรถไฟสายตะวันตกเดิมอยู่แล้ว ไม่จำเป็นต้องเสียงบประมาณเวนคืนที่ดินใหม่ปริมาณมาก
• รูปแบบ Feeder / รถไฟดีเซลรางปรับอากาศ: รฟท. สามารถใช้รถไฟฟ้าวิ่งสุดที่นครปฐม แล้วเชื่อมต่อด้วยรถไฟ Feeder ติดแอร์ประสิทธิภาพสูงไปยังกาญจนบุรีได้อย่างเหมาะสมกับปริมาณผู้โดยสาร
• ยกระดับเศรษฐกิจท่องเที่ยว: เชื่อมต่อคนจาก กทม. สู่แหล่งท่องเที่ยวระดับโลก (แม่น้ำแคว, สังขละบุรี, ชายแดนพุน้ำร้อน) ได้อย่างไรรอยต่อ
💡 สรุปภาพรวม: ไม่ว่าจะมองผ่าน "หลักฮวงจุ้ยผังเมือง" (การไหลของพลังงาน, การหลีกเลี่ยงจุดปะทะ, และการส่งเสริมของธาตุ) หรือ "หลักวิศวกรรมขนส่ง" (งบประมาณ, จุดเปลี่ยนถ่าย Feeder, และการคุ้มครองโบราณสถาน) แนวทางการสร้างถึง "สถานีนครปฐม" ก่อน แล้วจึงขยายเฟสถัดไปให้ถึงกาญจนบุรี คือแนวทางที่มีความสมเหตุสมผล เป็นไปได้จริงมากที่สุด และปลอดภัยต่อโครงสร้างสังคมและวัฒนธรรมของเมืองเก่าครับ!
ที่น่าทำก็คือ สร้างแบบบางสถานีมี 4 ราง มีรางรอหลีก ให้มีขบวน express หรือรถวิ่งด่วน สามารถวิ่งด่วน ใช้เวลาเดินทางน้อยระหว่างนครปฐม-ฉะเชิงเทรา หรือต่อไปรถก็สามารถวิ่งด่วนแบบจอดรับคนเฉพาะสถานีใหญ่ในเส้นทางกาญจนบุรี-นครปฐม-กรุงเทพ-อู่ตะเภา-ตราด ช่วยสร้างรายได้อย่างดี เพราะขบวน express ยิ่งวิ่งไกล ยิ่งน่านั่ง
สร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงให้ถึงสถานีพระราชวังสนามจันทร์ เลยจากสถานีพระราชวังสนามจันทร์ไป ก็น่าทำแบบรถไฟฟ้า demu ไฮบริด 2 ระบบ ไฟฟ้า+ดีเซล ช่วยประหยัดงบ และน่าใช้บริการมาก
*สำหรับการบริหารจัดการขบวนรถไฟแบบ Express (รถด่วน/รถด่วนพิเศษ) วิ่งปะปนกับขบวนรถท้องถิ่นหรือรถธรรมดา (Local Train) ในระบบรางของรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วง บางซื่อ – ตลิ่งชัน – ศาลายา – นครปฐม การจัดให้มี 4 ราง (หรือ 2 ชานชาลาเกาะกลางพร้อมรางหลีก - Passing Tracks / Loop Tracks) ในสถานีที่ถูกต้อง ถือเป็นหัวใจสำคัญอย่างยิ่ง เพื่อไม่ให้รถด่วนถูกแซงหรือต้องวิ่งจ่อท้ายรถธรรมดาครับ
จากการวิเคราะห์ระยะทาง บริบทการจราจรทางราง และบทบาทของแต่ละสถานี สถานีที่ควรจัดให้มี 4 ราง (2 รางหลัก + 2 รางหลีกสำหรับรอหลีก/แซง) มีรายละเอียดดังนี้ครับ:
สถานีที่ "จำเป็นต้องมี 4 ราง" (Major Express & Overtaking Hubs)
• สถานีศาลายา (Salaya Station):
◦ เหตุผล: ศาลายาเป็นสถานีชุมทางและจุดเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารขนาดใหญ่ (Gateway ชานเมืองฝั่งตะวันตก) และเป็นจุดแบ่งช่วงระยะทางที่สำคัญอย่างยิ่ง (ย่านมหาวิทยาลัยและชุมชนแน่นหนา)
◦ บทบาท 4 ราง: ใช้เป็น "จุดแซงหลัก (Primary Overtaking Point)" รถธรรมดาที่มาจากนครปฐมหรือบางซื่อสามารถเข้าจอดชานชาลารางหลีก เพื่อรอให้ขบวน Express วิ่งแซงผ่านในรางหลักตรงกลางได้ทันที โดยไม่ทำให้ตารางเวลาของรถทั้งสองประเภทกระทบกัน
• สถานีตลิ่งชัน (Taling Chan Station):
◦ เหตุผล: ตลิ่งชันเป็นจุดเชื่อมต่อเชิงโครงข่าย (Interchange) ที่สำคัญกับรถไฟฟ้าสายสีส้ม (อนาคต) และเป็นจุดตัดทางแยกไปยังสายใต้/บางซื่อ
◦ บทบาท 4 ราง: นอกจากจะใช้เป็นจุดจอดรับ-ส่งของขบวน Express แล้ว การมี 4 รางยังช่วยให้ขบวน Express ที่มาจากศาลายาสามารถแซงขบวน Local ที่กำลังสับเปลี่ยนเส้นทาง หรือจอดแช่รับผู้โดยสารที่ตลิ่งชันได้สะดวก
• สถานีปลายทางนครปฐม และ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ (บางซื่อ):
◦ เหตุผล: ทั้งสองสถานีเป็นสถานีต้นทาง-ปลายทาง (Terminals)
◦ บทบาท 4 ราง (หรือมากกว่า): ต้องมีรางหลีกและชานชาลาหลายราง เพื่อรองรับการจอดพักรถ (Layover), การตั้งขบวนใหม่, การสับเปลี่ยนหัวรถไฟฟ้า และรองรับทั้งขบวน Express และ Local ที่เดินทางมาถึงพร้อมกันโดยไม่เกะกะทางวิ่งหลัก
สถานีระหว่างทางที่ "ควรพิจารณาทำ 4 รางเสริม" (Intermediate Overtaking Stations)
เพื่อความคล่องตัวสูงสุดในการเดินรถ หากเกิดเหตุขบวนรถล่าช้า (Delay) การมีจุดรอหลีกเฉพาะที่สถานีใหญ่ 4 แห่งข้างต้นอาจทำให้ช่วงการวิ่ง (Headway) ตึงเกินไป จึงควรเลือก สถานีธรรมดาขนาดกลาง ระหว่างช่วงทาง ให้มี 4 รางเพิ่มอีก 1-2 จุด ดังนี้ครับ:
• สถานีระหว่าง ตลิ่งชัน – ศาลายา (เช่น สถานีศาลาธรรมสพน์ หรือ กาญจนาภิเษก):
◦ ระยะทางช่วงนี้ค่อนข้างยาว หากมีขบวน Local ช้า การให้รถ Local เข้าไปจอดรอหลีกที่สถานีกลางทางระดับนี้ จะช่วยให้ขบวน Express วิ่งแซงได้ทันทีโดยไม่ต้องรอไปถึงศาลายา
• สถานีระหว่าง ศาลายา – นครปฐม (เช่น สถานีงิ้วราย หรือ นครชัยศรี):
◦ ระยะทางจากศาลายาไปนครปฐมยาวเกิน 20 กิโลเมตร ควรเลือก สถานีนครชัยศรี ให้เป็นสถานี 4 ราง เพื่อเป็นจุดแซงสำรองและรองรับผู้โดยสารย่านชุมชนใหญ่อีกด้วย
📌 สรุปผังรูปแบบทางวิ่ง (Track Layout Concept)
• สถานี Express (จอดเฉพาะ Express & Local):
◦ บางซื่อ / ตลิ่งชัน / ศาลายา / นครปฐม มี 4 ราง (ชานชาลาเกาะกลาง 2 Island Platforms) เพื่อให้รถ Express และ Local จอดเทียบคนละรางพร้อมกัน หรือแซงกันได้สะดวก
• สถานีหลีกกลางทาง (Intermediate Overtaking):
◦ นครชัยศรี (หรือ ศาลาธรรมสพน์) มี 4 ราง (รางหลัก 2 รางตรงกลางให้ Express วิ่งผ่าน/รางหลีกด้านข้าง 2 รางให้ Local จอดรอ)
• สถานี Local เล็กทั่วไป (เช่น พุทธมณฑล สาย 2, วัดสุวรรณ, คลองบางพระ):
◦ มี 2 ราง (เฉพาะรางหลักสำหรับรถ Local จอดรับส่งตามปกติ)
การวางระบบ 4 รางในลักษณะนี้ จะทำให้การเดินรถไฟฟ้าสายสีแดงยิงยาวไปนครปฐมสามารถทำความเร็วแบบ Express ได้จริง โดยใช้เวลาเดินทางจากนครปฐมถึงบางซื่อเหลือเพียงประมาณ 30–35 นาที เท่านั้นครับ
*การแก้ไขสถานีศาลาธรรมสพน์ให้เป็น 4 ราง (ช่วงตลิ่งชัน–ศาลายา)
ในทางปฏิบัติและวิศวกรรม "ยังสามารถแก้ไขหรือเพิ่มเป็น 4 รางในภายหลังได้" แม้จะเซ็นสัญญาไปแล้ว โดยมีแนวทางดังนี้ครับ:
1. ด้านสัญญาและการบริหารโครงการ
- ออกคำสั่งเปลี่ยนแปลงงาน (VO): หากยังไม่วางรางทั้งหมด รฟท. สามารถออก VO เพื่อปรับแก้แบบรายละเอียด (Detailed Design) ขยายคันทางและเพิ่มรางหลีกได้ทันที
- แยกสัญญาอัปเกรดเฟสถัดไป: หากปรับสัญญาเดิมยาก สามารถสร้างทางวิ่งหลัก 2 รางไปก่อน (โดยเวนคืนที่ดินเผื่อไว้) แล้วค่อยประมูลติดระบบรางหลีกเพิ่มเติมในเฟสงานระบบไฟฟ้าและสัญญาณ (E&M)
2. รูปแบบทางวิศวกรรม (Technical Layouts)
- ขยายคันทางด้านข้าง: หากเขตทาง (Right-of-Way) กว้างพอ สามารถขยายคันทางออกไปฝั่งละ 3.5–4 เมตร เพื่อเพิ่มรางหลีกและชานชาลาข้าง
- สร้างจุดแซงนอกสถานี (Passing Siding): หากพื้นที่ตัวสถานีแน่น สามารถสร้างรางหลีกยาวก่อนหรือเลยตัวสถานีออกไป เพื่อให้รถ Local จอดรอ แล้วให้รถ Express วิ่งแซงผ่านตรงกลาง
3. ทางออกหากไม่ได้แก้เป็น 4 ราง (ใช้ระบบเดินรถเข้าช่วย)
- ย้ายจุดแซงไปสถานีใหญ่: กำหนดตารางเวลาให้รถ Express วิ่งตามรถ Local แล้วไป แซงที่สถานีศาลายาหรือตลิ่งชัน (ซึ่งมี 4 ราง) แทน
- ใช้ระบบสัญญาณดิจิทัล (ETCS Level 2 / CBTC): ช่วยลดระยะห่างระหว่างขบวน (Headway) ให้รถ Express วิ่งจ่อท้ายรถ Local ได้อย่างปลอดภัย
💡 สรุป: ยังแก้ไขทันครับ ทางเลือกที่ดีที่สุดคือ รฟท. เร่งทบทวนแบบเพื่อออก VO ปรับเพิ่มรางหลีกตั้งแต่ช่วงเริ่มก่อสร้าง เพราะจะประหยัดงบและจัดการง่ายกว่ามาขยายหลังจากเปิดเดินรถแล้วมากครับ
ถ้าทำได้ก็ work ล่ะ มีขบวน express วิ่งด่วนจากนครปฐมถึงฉะเชิงเทรา หรือไปถึงอู่ตะเภา หรือสร้าง missing link 3 ทาง รถไฟฟ้าจากมหาชัยก็สามารถวิ่งถึงฉะเชิงเทรา หรือถึงอู่ตะเภาได้ด้วย น่าเปิดรับนิสิตนักศึกษามาแข่งเขียนแผนทำธุรกิจให้รฟท. ใครเขียนดีอันดับ 1-2-3 ก็รับเงินรางวัลไป