มีคนจำนวนมากอยากให้สายสีแดงฝั่งตะวันตกได้สร้างจากศาลายาไปถึงพระราชวังสนามจันทร์ จากเดิมที่จากศาลายาถึงแค่นครปฐม เพราะถ้าถึงพระราชวังสนามจันทร์ก็จะเป็นโซนสำคัญที่มีคนต้องการเดินทางมามาก และสายสีแดงก็จะมีลูกค้าเพิ่มขึ้นเยอะด้วย เป็นผลดีระยะยาวต่อทุกฝ่าย
ถ้าเกิดว่าสายสีแดงถึงแค่สถานีนครปฐม การจัดรถ feeder ทึ่เหมาะสมเพื่อเชื่อมต่อกับสถานีนครปฐมจะเป็นดังนี้
*เมื่อรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงขยายการให้บริการมาถึง สถานีปลายทางนครปฐม (แผนงานส่วนต่อขยายจากศาลายา) การจัดตั้งระบบรถ feeder (รถโดยสารประจำทางหรือขนส่งสาธารณะรองรับ) ควรเน้นเชื่อมต่อจุดสำคัญภายในจังหวัดและอำเภอใกล้เคียง เพื่อดึงดูดผู้ใช้งานเข้ามาสู่ระบบรางอย่างมีประสิทธิภาพ
แนวเส้นทางหลักที่ควรจัดรถ Feeder ป้อนเข้าสถานีนครปฐม
- โซนตัวเมืองและสถานที่ราชการวิ่งวนรอบ องค์พระปฐมเจดีย์ และตลาดสดเทศบาลเมือง เพื่อรับคนในเขตชุมชนหนาแน่นดั้งเดิมเส้นทางผ่าน ศาลากลางจังหวัดนครปฐม และศูนย์ราชการต่างๆ
- โซนสถาบันการศึกษาและชุมชนใหญ่เส้นทางเชื่อม มหาวิทยาลัยศิลปากร (นครปฐม) และโรงเรียนขนาดใหญ่ในเมืองเส้นทางไปย่าน ย่านห้างสรรพสินค้า/คอมมูนิตี้มอลล์ และโซนที่อยู่อาศัยรอบเมือง
- โซนเชื่อมต่ออำเภอข้างเคียงสายรถโดยสารจาก อำเภอดอนตูม หรือ อำเภอบางเลน เข้ามายังสถานีรถไฟนครปฐมสายรถโดยสารจาก อำเภอกำแพงแสน (เชื่อมมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตกำแพงแสน) เพื่อรองรับนักศึกษาและคนทำงานเดินทางเข้ากรุงเทพฯ
แต่ถ้ารถไฟฟ้าสายสีแดงถึงพระราชวังสนามจันทร์ การจัดเส้นทางให้รถ feeder ก็จะเป็นอีกแบบนึง ครอบคลุมเส้นทางในนครปฐมมากขึ้น คนใช้บริการได้ทั่วถึงขึ้น
* หากระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงมีทั้ง สถานีนครปฐม และ สถานีพระราชวังสนามจันทร์ รถ feeder ควรจัดแบ่งหน้าที่และเส้นทางอย่างชัดเจนเพื่อไม่ให้ทับซ้อนกัน โดยใช้หลักการกระจายตัวเมืองตามบริบทของพื้นที่รอบสถานี ดังนี้ครับ
1. สถานีพระราชวังสนามจันทร์ (เน้นการศึกษา ท่องเที่ยว และหน่วยงานรัฐ)
สถานีนี้ตั้งอยู่ติดกับย่านการศึกษาและโบราณสถานสำคัญ ควรใช้รถ feeder ขนาดเล็กหรือปานกลาง (เช่น EV Bus ขนาดเล็ก หรือ รถสองแถวปรับปรุงใหม่) เน้นรอบวิ่งที่ถี่และตรงเวลา
- เส้นทางวนลูปสถาบันการศึกษา (Education Loop):วิ่งเชื่อมระหว่าง สถานี -> มหาวิทยาลัยศิลปากร (ทุกประตู) -> มหาวิทยาลัยราชภัฏนครปฐม -> โรงเรียนสาธิตฯรองรับกลุ่มนักศึกษาและอาจารย์จำนวนมากที่เดินทางเข้า-ออกกรุงเทพฯ
- เส้นทางท่องเที่ยวและวัฒนธรรม (Culture Loop):วิ่งบริการรับ-ส่งนักท่องเที่ยวรอบ พระราชวังสนามจันทร์ -> สวนสัตว์นครปฐม -> พิพิธภัณฑ์หุ่นขี้ผึ้งไทย (หรือจุดเช็คอินใกล้เคียง)
- เส้นทางโซนตะวันตกและตะวันตกเฉียงเหนือ (Western Connect):รับคนจากย่านที่อยู่อาศัยใหม่ โซนหนองดินแดง และเส้นทางที่มุ่งหน้าไปทาง อำเภอบ้านโปง (ราชบุรี) หรือ อำเภอกำแพงแสน (สายเก่า) ก่อนเข้าสู่สถานี
2. สถานีนครปฐม (เน้นศูนย์กลางเมือง การพาณิชย์ และการเชื่อมต่ออำเภอ)
สถานีนี้เป็นสถานีหลักใจกลางเมือง ควรใช้รถ feeder ขนาดใหญ่ขึ้น (เช่น รถบัสประจำทาง) รองรับระยะทางที่ไกลออกไปและการขนส่งคนปริมาณมาก
- เส้นทางย่านพาณิชย์และใจกลางเมือง (Downtown Core):วิ่งรอบ องค์พระปฐมเจดีย์ -> ตลาดโต้รุ่ง -> ตลาดซอย 2 -> คิวรถตู้/รถเมล์เดิมเพื่อกระจายคนเข้าสู่ย่านค้าขายดั้งเดิมโดยตรง
- เส้นทางศูนย์ราชการ (Government Loop):วิ่งตรงจากสถานีไปยัง ศาลากลางจังหวัดนครปฐม องค์การบริหารส่วนจังหวัด และศูนย์ราชการต่างๆ บนถนนศูนย์ราชการ
- เส้นทางเชื่อมอำเภอ/โซนอุตสาหกรรม (Inter-District Feeder):
▪︎ สายเหนือ: รับคนจาก อำเภอดอนตูม และ อำเภอบางเลน เข้าเมือง
▪︎ สายตะวันออกเฉียงเหนือ: เชื่อมต่อย่านนิคมอุตสาหกรรมหรือชุมชนใน อำเภอนครชัยศรี (ทางเลือกสำหรับคนไม่ขึ้นสายสีแดงที่สถานีนครชัยศรี)
▪︎ สายใต้: วิ่งไปทาง อำเภอสามพราน ผ่านย่านการค้าและชุมชนหนาแน่นตามแนวถนนเพชรเกษม
เทียบเป็นตารางดังนี้
ถัาหากนครปฐมมีทั้งสถานีนครปฐมและสถานีพระราชวังสรามจันทร์ จะเกิดผลลัพธ์ที่ดีมาก
*การมีสถานีรถไฟฟ้าถึง 2 สถานีในระยะที่ต่อเนื่องกัน ช่วยเปลี่ยนรูปแบบการวางเส้นทางรถ Feeder จากเดิมที่เป็นเพียงการ "รับ-ส่งคนเข้าเมือง" ให้กลายเป็น "โครงข่ายเชื่อมต่อเมืองแบบไร้รอยต่อ" (Seamless Network) ที่ทรงพลังมากครับ โดยมีข้อดีเชิงยุทธศาสตร์ที่ชัดเจนดังนี้:
1. ลดการเดินรถทับซ้อนและแชร์ภาระซึ่งกันและกัน (Load Balancing)
- ไม่ต้องแย่งพื้นที่จอดรถ: หากมีสถานีเดียว รถ Feeder ทุกสายจากทุกสารทิศจะมากระจุกตัวอยู่ที่จุดเดียว ทำให้การจราจรหน้าสถานีวิกฤต
- แบ่งโซนรับผิดชอบชัดเจน: สถานีหนึ่งรับบทบาทกระจายคนเข้าพื้นที่หนาแน่นสูงและแหล่งท่องเที่ยว (พระราชวังสนามจันทร์/ม.ศิลปากร) อีกสถานีรับบทบาทกระจายคนเข้าย่านเศรษฐกิจและการเดินทางข้ามอำเภอ (สถานีนครปฐม)
2. เกิดการวางเส้นทางแบบ "Loop Line" และ "Through Line"
- เส้นทางเชื่อมระหว่างสถานี (Inter-Station Link): สามารถจัดรถ Feeder วิ่งเป็นวงกลมตัดผ่านจุดสำคัญของทั้งสองสถานี เช่น สถานีนครปฐม -> องค์พระปฐมเจดีย์ -> ม.ศิลปากร -> สถานีพระราชวังสนามจันทร์ -> ศูนย์ราชการ -> กลับเข้าสถานีนครปฐม
- เพิ่มทางเลือกให้ผู้โดยสาร: คนที่อยู่ตรงกลางระหว่างสองสถานี สามารถเลือกขึ้นรถ Feeder ไปสถานีไหนก็ได้ตามความสะดวก หรือตามทิศทางปลายทางของขบวนรถไฟฟ้า
3. เอื้อต่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) แบบทวีคูณ
- เมืองขยายตัวตามแนวราง: แทนที่ความเจริญจะกระจุกตัวอยู่แค่จุดเดียว การมี 2 สถานีพร้อมระบบ Feeder ที่ดี จะช่วยดึงเม็ดเงินและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ให้กระจายตัวเชื่อมต่อกันเป็นผืนใหญ่ตลอดแนวรถไฟฟ้า
- เปลี่ยนวิถีชีวิตคนท้องถิ่น: นักศึกษา ข้าราชการ และประชาชนสามารถใช้ชีวิตโดยพึ่งพารถส่วนตัวน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด เพราะระบบ Feeder สามารถเข้าถึงตรอกซอกซอยและสถานที่ทำงานสำคัญได้ครบถ้วน
แต่ปัญหาสำคัญก็คือวัดพระงามที่ทำให้การก่อสร้างไปถึงพระราชวังสนามจันทน์ทำได้ยาก
ปัญหาหลักบริเวณวัดพระงาม
• น้ำท่วมขังในอุโมงค์: อุโมงค์ลอดทางรถไฟบริเวณหน้าวัดพระงามมักเกิดปัญหาน้ำท่วมขังเวลาฝนตกหนัก สร้างความเดือดร้อนให้แก่การสัญจรของชาวบ้านในชุมชน
• ผลกระทบต่ออาคารบ้านเรือน: แรงสั่นสะเทือนและกระบวนการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อโครงสร้างบ้านเรือนของประชาชนในพื้นที่รอบข้าง
• การจัดการจราจรคับแคบ: จุดทางขึ้นลงและแนวเลี้ยวเข้าออกอุโมงค์มีความลาดชันและแคบ ทำให้เสี่ยงต่ออุบัติเหตุและรถติด
• การขุดพบโบราณสถาน: พื้นใกล้วัดพระงามเป็นเขตโบราณสถานสมัยทวารวดี ("เนินวัดพระงาม") ทำให้การขุดเจาะหรือปรับพื้นที่ต้องระมัดระวังทางโบราณคดี
ซึ่งการแก้ปัญหาที่ดีคือ ทางรถไฟยกระดับจากสถานีนครปฐมไปถึงพระราชวังสนามจันทร์ ผ่านพระราชวังสนามจันทร์ไปแล้วค่อยเป็นทางรถไฟระดับดิน
สรุปความคุ้มค่าในการทำทางรถไฟยกระดับไปถึงพระราชวังสนามจันทร์
*หากมองใน "ระยะยาว" (30-50 ปีขึ้นไป) การสร้างทางรถไฟยกระดับผ่านเมืองนครปฐม ถือว่าคุ้มค่าอย่างมากในมิติเศรษฐกิจ สังคม และความปลอดภัย แม้จะต้องแลกมาด้วยงบประมาณก่อสร้างที่สูงขึ้นมหาศาลและการล่าช้าของโครงการในระยะแรกก็ตาม
เหตุผลที่ทำให้การยกระดับมีความคุ้มค่าในระยะยาว สามารถสรุปได้ผ่านการเปรียบเทียบผลประโยชน์และข้อจำกัดดังนี้ครับ
1. ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและเมือง (Long-term Benefits)
• การเจริญเติบโตของเมืองที่ไร้รอยต่อ: โครงสร้างยกระดับทำให้พื้นที่ด้านล่างยังคงเป็นถนนหรือทางเดินสาธารณะได้ เมืองนครปฐมจะไม่ถูก "กำแพงรถไฟ" ตัดขาดออกเป็นสองฝั่ง (ฝั่งเหนือ-ฝั่งใต้) ส่งผลให้มูลค่าที่ดินและการค้าขายในเขตเมืองเก่าเติบโตได้อย่างต่อเนื่อง
• ผลตอบแทนจากการท่องเที่ยวและสถาบันการศึกษา: เส้นทางนี้เชื่อมโยงแหล่งท่องเที่ยวสำคัญอย่าง พระราชวังสนามจันทร์ และมหาวิทยาลัยศิลปากร การยกระดับจะช่วยให้การบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนเชื่อมต่อ (Feeder System) เช่น รถบัส รถสองแถว ทำได้ง่ายกว่าการมีอุโมงค์หรือแผงกั้นที่จำกัดเส้นทางวิ่ง
• ตัดค่าใช้จ่ายการซ่อมบำรุงอุโมงค์: ปัญหาน้ำท่วมขังในอุโมงค์ทางลอดช่วงฝั่งวัดพระงามจะหมดไปถาวร รัฐและท้องถิ่นไม่ต้องเสียค่าไฟค่าน้ำมันสำหรับปั๊มสูบน้ำ และค่าซ่อมแซมผิวจราจรที่เสียหายจากน้ำท่วมซ้ำซากทุกปี
• ลดอุบัติเหตุเป็นศูนย์ (Zeroคาดเกี่ยว): การยกระดับจะแยกทางรถไฟกับทางรถยนต์ออกจากการกันโดยสิ้นเชิง (Grade Separation) ช่วยลดอุบัติเหตุรถชนบริเวณจุดตัด ซึ่งในระยะยาวจะช่วยลดความสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนได้อย่างมหาศาล
2. สิ่งที่ต้องแลกและต้นทุนแฝง (The Trade-offs)
• งบประมาณเบื้องต้น (Capital Cost) สูงขึ้น 3-4 เท่า: เมื่อเทียบกับการสร้างทางระดับดินหรือทางลอดขนาดเล็ก การยกระดับโครงสร้างคอนกรีตยาวหลายกิโลเมตรต้องใช้เงินงบประมาณรัฐเพิ่มขึ้นอย่างมาก
• ระยะเวลาที่ต้องรอคอย: ล่าสุดในปี 2026 การรถไฟฯ (รฟท.) และมหาวิทยาลัยมหิดลเพิ่งเซ็นบันทึกข้อตกลง (MOU) เพื่อศึกษาแนวทางส่วนต่อขยายศาลายา-นครปฐมร่วมกัน ซึ่งหากมีการปรับแบบเป็นยกระดับช่วงเข้าเมือง (ต้นสำโรง - นครปฐม) ตามที่เทศบาลนครนครปฐมผลักดัน จะต้องใช้เวลาศึกษา ออกแบบ และทำประชาพิจารณ์ใหม่จนถึงปี 2027 และคาดว่าจะเริ่มสร้างได้ราวปี 2030 (เปิดใช้ประมาณปี 2033)
• ความเสี่ยงทางโบราณคดีที่แก้ไม่ได้ด้วยเงิน: การปักเสาตอม่อลึกลงไปในชั้นใต้ดินบริเวณใกล้โบราณสถานวัดพระงาม อาจทำลายหลักฐานประวัติศาสตร์ยุคทวารวดีอย่างกู้คืนไม่ได้ ซึ่งประเมินค่าเป็นตัวเงินไม่ได้
สรุปความคุ้มค่า
หากมองแค่ "ความคุ้มทุนเป็นตัวเงินใน 5-10 ปีแรก" การยกระดับอาจจะดูไม่คุ้มเพราะลงทุนสูงมาก แต่ถ้ามอง "ความคุ้มค่าในระยะยาว 30 ปีขึ้นไป" การยกระดับคือ คำตอบที่ดีที่สุดสำหรับอนาคตของเมืองนครปฐม เพราะแก้ปัญหาจราจร ปัญหาน้ำท่วม และเปิดโอกาสให้เมืองขยายตัวได้อย่างมีระเบียบ ซึ่งคุ้มค่ากว่าการมาตามแก้ปัญหาอุโมงค์ทรุดน้ำท่วมในภายหลังครับ
เชียร์ให้ถึงสร้างให้ถึงพระราชวังสนามจันทร์ในรอบการก่อสร้างศาลายา-นครปฐมนี้ และอนาคตต่อขยายไปถึงกาญจนบุรี
สายสีแดงนครปฐม น่าสร้างให้ถึงพระราชวังสนามจันทร์ แดงฝั่งอยุธยายังมีแผนสร้างไปถึงบ้านภาชีได้ นครปฐมก็ต้องได้
ถ้าเกิดว่าสายสีแดงถึงแค่สถานีนครปฐม การจัดรถ feeder ทึ่เหมาะสมเพื่อเชื่อมต่อกับสถานีนครปฐมจะเป็นดังนี้
*เมื่อรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงขยายการให้บริการมาถึง สถานีปลายทางนครปฐม (แผนงานส่วนต่อขยายจากศาลายา) การจัดตั้งระบบรถ feeder (รถโดยสารประจำทางหรือขนส่งสาธารณะรองรับ) ควรเน้นเชื่อมต่อจุดสำคัญภายในจังหวัดและอำเภอใกล้เคียง เพื่อดึงดูดผู้ใช้งานเข้ามาสู่ระบบรางอย่างมีประสิทธิภาพ
แนวเส้นทางหลักที่ควรจัดรถ Feeder ป้อนเข้าสถานีนครปฐม
- โซนตัวเมืองและสถานที่ราชการวิ่งวนรอบ องค์พระปฐมเจดีย์ และตลาดสดเทศบาลเมือง เพื่อรับคนในเขตชุมชนหนาแน่นดั้งเดิมเส้นทางผ่าน ศาลากลางจังหวัดนครปฐม และศูนย์ราชการต่างๆ
- โซนสถาบันการศึกษาและชุมชนใหญ่เส้นทางเชื่อม มหาวิทยาลัยศิลปากร (นครปฐม) และโรงเรียนขนาดใหญ่ในเมืองเส้นทางไปย่าน ย่านห้างสรรพสินค้า/คอมมูนิตี้มอลล์ และโซนที่อยู่อาศัยรอบเมือง
- โซนเชื่อมต่ออำเภอข้างเคียงสายรถโดยสารจาก อำเภอดอนตูม หรือ อำเภอบางเลน เข้ามายังสถานีรถไฟนครปฐมสายรถโดยสารจาก อำเภอกำแพงแสน (เชื่อมมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตกำแพงแสน) เพื่อรองรับนักศึกษาและคนทำงานเดินทางเข้ากรุงเทพฯ
แต่ถ้ารถไฟฟ้าสายสีแดงถึงพระราชวังสนามจันทร์ การจัดเส้นทางให้รถ feeder ก็จะเป็นอีกแบบนึง ครอบคลุมเส้นทางในนครปฐมมากขึ้น คนใช้บริการได้ทั่วถึงขึ้น
* หากระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงมีทั้ง สถานีนครปฐม และ สถานีพระราชวังสนามจันทร์ รถ feeder ควรจัดแบ่งหน้าที่และเส้นทางอย่างชัดเจนเพื่อไม่ให้ทับซ้อนกัน โดยใช้หลักการกระจายตัวเมืองตามบริบทของพื้นที่รอบสถานี ดังนี้ครับ
1. สถานีพระราชวังสนามจันทร์ (เน้นการศึกษา ท่องเที่ยว และหน่วยงานรัฐ)
สถานีนี้ตั้งอยู่ติดกับย่านการศึกษาและโบราณสถานสำคัญ ควรใช้รถ feeder ขนาดเล็กหรือปานกลาง (เช่น EV Bus ขนาดเล็ก หรือ รถสองแถวปรับปรุงใหม่) เน้นรอบวิ่งที่ถี่และตรงเวลา
- เส้นทางวนลูปสถาบันการศึกษา (Education Loop):วิ่งเชื่อมระหว่าง สถานี -> มหาวิทยาลัยศิลปากร (ทุกประตู) -> มหาวิทยาลัยราชภัฏนครปฐม -> โรงเรียนสาธิตฯรองรับกลุ่มนักศึกษาและอาจารย์จำนวนมากที่เดินทางเข้า-ออกกรุงเทพฯ
- เส้นทางท่องเที่ยวและวัฒนธรรม (Culture Loop):วิ่งบริการรับ-ส่งนักท่องเที่ยวรอบ พระราชวังสนามจันทร์ -> สวนสัตว์นครปฐม -> พิพิธภัณฑ์หุ่นขี้ผึ้งไทย (หรือจุดเช็คอินใกล้เคียง)
- เส้นทางโซนตะวันตกและตะวันตกเฉียงเหนือ (Western Connect):รับคนจากย่านที่อยู่อาศัยใหม่ โซนหนองดินแดง และเส้นทางที่มุ่งหน้าไปทาง อำเภอบ้านโปง (ราชบุรี) หรือ อำเภอกำแพงแสน (สายเก่า) ก่อนเข้าสู่สถานี
2. สถานีนครปฐม (เน้นศูนย์กลางเมือง การพาณิชย์ และการเชื่อมต่ออำเภอ)
สถานีนี้เป็นสถานีหลักใจกลางเมือง ควรใช้รถ feeder ขนาดใหญ่ขึ้น (เช่น รถบัสประจำทาง) รองรับระยะทางที่ไกลออกไปและการขนส่งคนปริมาณมาก
- เส้นทางย่านพาณิชย์และใจกลางเมือง (Downtown Core):วิ่งรอบ องค์พระปฐมเจดีย์ -> ตลาดโต้รุ่ง -> ตลาดซอย 2 -> คิวรถตู้/รถเมล์เดิมเพื่อกระจายคนเข้าสู่ย่านค้าขายดั้งเดิมโดยตรง
- เส้นทางศูนย์ราชการ (Government Loop):วิ่งตรงจากสถานีไปยัง ศาลากลางจังหวัดนครปฐม องค์การบริหารส่วนจังหวัด และศูนย์ราชการต่างๆ บนถนนศูนย์ราชการ
- เส้นทางเชื่อมอำเภอ/โซนอุตสาหกรรม (Inter-District Feeder):
▪︎ สายเหนือ: รับคนจาก อำเภอดอนตูม และ อำเภอบางเลน เข้าเมือง
▪︎ สายตะวันออกเฉียงเหนือ: เชื่อมต่อย่านนิคมอุตสาหกรรมหรือชุมชนใน อำเภอนครชัยศรี (ทางเลือกสำหรับคนไม่ขึ้นสายสีแดงที่สถานีนครชัยศรี)
▪︎ สายใต้: วิ่งไปทาง อำเภอสามพราน ผ่านย่านการค้าและชุมชนหนาแน่นตามแนวถนนเพชรเกษม
เทียบเป็นตารางดังนี้
ถัาหากนครปฐมมีทั้งสถานีนครปฐมและสถานีพระราชวังสรามจันทร์ จะเกิดผลลัพธ์ที่ดีมาก
*การมีสถานีรถไฟฟ้าถึง 2 สถานีในระยะที่ต่อเนื่องกัน ช่วยเปลี่ยนรูปแบบการวางเส้นทางรถ Feeder จากเดิมที่เป็นเพียงการ "รับ-ส่งคนเข้าเมือง" ให้กลายเป็น "โครงข่ายเชื่อมต่อเมืองแบบไร้รอยต่อ" (Seamless Network) ที่ทรงพลังมากครับ โดยมีข้อดีเชิงยุทธศาสตร์ที่ชัดเจนดังนี้:
1. ลดการเดินรถทับซ้อนและแชร์ภาระซึ่งกันและกัน (Load Balancing)
- ไม่ต้องแย่งพื้นที่จอดรถ: หากมีสถานีเดียว รถ Feeder ทุกสายจากทุกสารทิศจะมากระจุกตัวอยู่ที่จุดเดียว ทำให้การจราจรหน้าสถานีวิกฤต
- แบ่งโซนรับผิดชอบชัดเจน: สถานีหนึ่งรับบทบาทกระจายคนเข้าพื้นที่หนาแน่นสูงและแหล่งท่องเที่ยว (พระราชวังสนามจันทร์/ม.ศิลปากร) อีกสถานีรับบทบาทกระจายคนเข้าย่านเศรษฐกิจและการเดินทางข้ามอำเภอ (สถานีนครปฐม)
2. เกิดการวางเส้นทางแบบ "Loop Line" และ "Through Line"
- เส้นทางเชื่อมระหว่างสถานี (Inter-Station Link): สามารถจัดรถ Feeder วิ่งเป็นวงกลมตัดผ่านจุดสำคัญของทั้งสองสถานี เช่น สถานีนครปฐม -> องค์พระปฐมเจดีย์ -> ม.ศิลปากร -> สถานีพระราชวังสนามจันทร์ -> ศูนย์ราชการ -> กลับเข้าสถานีนครปฐม
- เพิ่มทางเลือกให้ผู้โดยสาร: คนที่อยู่ตรงกลางระหว่างสองสถานี สามารถเลือกขึ้นรถ Feeder ไปสถานีไหนก็ได้ตามความสะดวก หรือตามทิศทางปลายทางของขบวนรถไฟฟ้า
3. เอื้อต่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) แบบทวีคูณ
- เมืองขยายตัวตามแนวราง: แทนที่ความเจริญจะกระจุกตัวอยู่แค่จุดเดียว การมี 2 สถานีพร้อมระบบ Feeder ที่ดี จะช่วยดึงเม็ดเงินและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ให้กระจายตัวเชื่อมต่อกันเป็นผืนใหญ่ตลอดแนวรถไฟฟ้า
- เปลี่ยนวิถีชีวิตคนท้องถิ่น: นักศึกษา ข้าราชการ และประชาชนสามารถใช้ชีวิตโดยพึ่งพารถส่วนตัวน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด เพราะระบบ Feeder สามารถเข้าถึงตรอกซอกซอยและสถานที่ทำงานสำคัญได้ครบถ้วน
แต่ปัญหาสำคัญก็คือวัดพระงามที่ทำให้การก่อสร้างไปถึงพระราชวังสนามจันทน์ทำได้ยาก
ปัญหาหลักบริเวณวัดพระงาม
• น้ำท่วมขังในอุโมงค์: อุโมงค์ลอดทางรถไฟบริเวณหน้าวัดพระงามมักเกิดปัญหาน้ำท่วมขังเวลาฝนตกหนัก สร้างความเดือดร้อนให้แก่การสัญจรของชาวบ้านในชุมชน
• ผลกระทบต่ออาคารบ้านเรือน: แรงสั่นสะเทือนและกระบวนการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อโครงสร้างบ้านเรือนของประชาชนในพื้นที่รอบข้าง
• การจัดการจราจรคับแคบ: จุดทางขึ้นลงและแนวเลี้ยวเข้าออกอุโมงค์มีความลาดชันและแคบ ทำให้เสี่ยงต่ออุบัติเหตุและรถติด
• การขุดพบโบราณสถาน: พื้นใกล้วัดพระงามเป็นเขตโบราณสถานสมัยทวารวดี ("เนินวัดพระงาม") ทำให้การขุดเจาะหรือปรับพื้นที่ต้องระมัดระวังทางโบราณคดี
ซึ่งการแก้ปัญหาที่ดีคือ ทางรถไฟยกระดับจากสถานีนครปฐมไปถึงพระราชวังสนามจันทร์ ผ่านพระราชวังสนามจันทร์ไปแล้วค่อยเป็นทางรถไฟระดับดิน
สรุปความคุ้มค่าในการทำทางรถไฟยกระดับไปถึงพระราชวังสนามจันทร์
*หากมองใน "ระยะยาว" (30-50 ปีขึ้นไป) การสร้างทางรถไฟยกระดับผ่านเมืองนครปฐม ถือว่าคุ้มค่าอย่างมากในมิติเศรษฐกิจ สังคม และความปลอดภัย แม้จะต้องแลกมาด้วยงบประมาณก่อสร้างที่สูงขึ้นมหาศาลและการล่าช้าของโครงการในระยะแรกก็ตาม
เหตุผลที่ทำให้การยกระดับมีความคุ้มค่าในระยะยาว สามารถสรุปได้ผ่านการเปรียบเทียบผลประโยชน์และข้อจำกัดดังนี้ครับ
1. ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและเมือง (Long-term Benefits)
• การเจริญเติบโตของเมืองที่ไร้รอยต่อ: โครงสร้างยกระดับทำให้พื้นที่ด้านล่างยังคงเป็นถนนหรือทางเดินสาธารณะได้ เมืองนครปฐมจะไม่ถูก "กำแพงรถไฟ" ตัดขาดออกเป็นสองฝั่ง (ฝั่งเหนือ-ฝั่งใต้) ส่งผลให้มูลค่าที่ดินและการค้าขายในเขตเมืองเก่าเติบโตได้อย่างต่อเนื่อง
• ผลตอบแทนจากการท่องเที่ยวและสถาบันการศึกษา: เส้นทางนี้เชื่อมโยงแหล่งท่องเที่ยวสำคัญอย่าง พระราชวังสนามจันทร์ และมหาวิทยาลัยศิลปากร การยกระดับจะช่วยให้การบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนเชื่อมต่อ (Feeder System) เช่น รถบัส รถสองแถว ทำได้ง่ายกว่าการมีอุโมงค์หรือแผงกั้นที่จำกัดเส้นทางวิ่ง
• ตัดค่าใช้จ่ายการซ่อมบำรุงอุโมงค์: ปัญหาน้ำท่วมขังในอุโมงค์ทางลอดช่วงฝั่งวัดพระงามจะหมดไปถาวร รัฐและท้องถิ่นไม่ต้องเสียค่าไฟค่าน้ำมันสำหรับปั๊มสูบน้ำ และค่าซ่อมแซมผิวจราจรที่เสียหายจากน้ำท่วมซ้ำซากทุกปี
• ลดอุบัติเหตุเป็นศูนย์ (Zeroคาดเกี่ยว): การยกระดับจะแยกทางรถไฟกับทางรถยนต์ออกจากการกันโดยสิ้นเชิง (Grade Separation) ช่วยลดอุบัติเหตุรถชนบริเวณจุดตัด ซึ่งในระยะยาวจะช่วยลดความสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนได้อย่างมหาศาล
2. สิ่งที่ต้องแลกและต้นทุนแฝง (The Trade-offs)
• งบประมาณเบื้องต้น (Capital Cost) สูงขึ้น 3-4 เท่า: เมื่อเทียบกับการสร้างทางระดับดินหรือทางลอดขนาดเล็ก การยกระดับโครงสร้างคอนกรีตยาวหลายกิโลเมตรต้องใช้เงินงบประมาณรัฐเพิ่มขึ้นอย่างมาก
• ระยะเวลาที่ต้องรอคอย: ล่าสุดในปี 2026 การรถไฟฯ (รฟท.) และมหาวิทยาลัยมหิดลเพิ่งเซ็นบันทึกข้อตกลง (MOU) เพื่อศึกษาแนวทางส่วนต่อขยายศาลายา-นครปฐมร่วมกัน ซึ่งหากมีการปรับแบบเป็นยกระดับช่วงเข้าเมือง (ต้นสำโรง - นครปฐม) ตามที่เทศบาลนครนครปฐมผลักดัน จะต้องใช้เวลาศึกษา ออกแบบ และทำประชาพิจารณ์ใหม่จนถึงปี 2027 และคาดว่าจะเริ่มสร้างได้ราวปี 2030 (เปิดใช้ประมาณปี 2033)
• ความเสี่ยงทางโบราณคดีที่แก้ไม่ได้ด้วยเงิน: การปักเสาตอม่อลึกลงไปในชั้นใต้ดินบริเวณใกล้โบราณสถานวัดพระงาม อาจทำลายหลักฐานประวัติศาสตร์ยุคทวารวดีอย่างกู้คืนไม่ได้ ซึ่งประเมินค่าเป็นตัวเงินไม่ได้
สรุปความคุ้มค่า
หากมองแค่ "ความคุ้มทุนเป็นตัวเงินใน 5-10 ปีแรก" การยกระดับอาจจะดูไม่คุ้มเพราะลงทุนสูงมาก แต่ถ้ามอง "ความคุ้มค่าในระยะยาว 30 ปีขึ้นไป" การยกระดับคือ คำตอบที่ดีที่สุดสำหรับอนาคตของเมืองนครปฐม เพราะแก้ปัญหาจราจร ปัญหาน้ำท่วม และเปิดโอกาสให้เมืองขยายตัวได้อย่างมีระเบียบ ซึ่งคุ้มค่ากว่าการมาตามแก้ปัญหาอุโมงค์ทรุดน้ำท่วมในภายหลังครับ
เชียร์ให้ถึงสร้างให้ถึงพระราชวังสนามจันทร์ในรอบการก่อสร้างศาลายา-นครปฐมนี้ และอนาคตต่อขยายไปถึงกาญจนบุรี