จะจัดประชุมการศึกษารถไฟฟ้าสายสีแดงวงเวียนใหญ่-มหาชัยครั้งสุดท้ายในวันที่ 7 เดือนหน้านี้แล้ว ก็ยังมีชาววงเวียนใหญ่-ตลาดพลูคัดค้านอยู่ ส่วนปลายทาง ชาวตลาดมหาชัยก็ยอมรับเงื่อนไขของรฟท.แล้ว คือจะมีรางรถไฟเก่าไว้อยู่อย่างเดิม ให้รถไฟดีเซลเดิมได้วิ่งให้บริการคนที่อยู่ย่านชุมชนตลาดมหาชัยเหมือนเดิม
รางรถไฟเก่ายังอยู่ แต่จะเหลือเพียงแค่จากตลาดมหาชัยไปถึงคอกควาย ถ้าชาวตลาดมหาชัยคนไหนต้องการจะนั่งรถไฟเข้าเมือง ก็นั่งรถดีเซลรางจากสถานีมหาชัยตรงกลางตลาดมาถึงสถานีคอกควาย ลงรถดีเซลรางที่สถานีคอกควายแล้วขึ้นไปต่อรถไฟฟ้าสายสีแดงสถานีคอกควายเพื่อเข้าวงเวียนใหญ่ เงื่อนไขนี้เป็นเงื่อนไขที่ชาวตลาดมหาชัยยอมรับได้ในที่ประชุม
แต่ในความเป็นจริง เนื้อหาในกระดาษ กับเนื้อหาในการปฏิบัติจริง อาจไม่เหมือนกัน คือการให้พ่อค้าแม่ค้าอาหารทะเลมหาชัย ต้องแบกของขึ้นลงรถไฟ จะเป็นการเพิ่มความลำบากในระยะยาวหรือเปล่า นึกภาพดูว่า ขนของขึ้นรถไฟดีเซลรางที่มหาชัยมาลงที่สถานีคอกควาย แล้วต้องขึ้นลิฟท์หรือบันไดเลื่อนที่สถานีรถไฟฟ้าคอกควายเพื่อนั่งรถไฟฟ้าเข้าวงเวียนใหญ่อีกทีนึง จากที่เคยนั่งรถไฟทีเดียวจากมหาชัยถึงวงเวียนใหญ่ เปลี่ยนเป็นนั่ง 2 ต่อ ต้องแบกของขึ้นลงด้วย ถ้าไม่แบกของขึ้นลงรถก็ไม่เท่าไร แล้วจะคิดค่าโดยสารยังไง แพงกว่าเดิมเยอะมั้ย
วิธีการทดสอบว่า การปฏิบัติจริงจะลำบากผู้โดยสารหรือเปล่า ก็คือ ทดสอบให้บริการรถไฟดีเซลรางวิ่งจากวงเวียนใหญ่ไปจอดสถานีคอกควาย จากสถานีคอกควายก็มีรถ feeder 2 คัน คันนึงวิ่งไปหน้ารพ.สมุทรสาคร คันนึงวิ่งเข้าตลาดมหาชัย ทำซัก 15-30 วัน ดูทิศทางชุมชนว่าจะเปลี่ยนมั้ย คนจะเข้าตลาดมหาชัยน้อยลงเท่าไร พ่อค้าแม่ค้าตลาดมหาชัยจะรับสภาพที่ต้องแบกของขึ้นลงนี้ได้มั้ย ผู้โดยสารคนอื่นคิดเห็นยังไง ไม่งั้นพอให้บริการจริง ชาวตลาดมหาชัยจะบ่นว่าคิดผิดไปตลอดที่ให้รถไฟฟ้าสายสีแดงเกิดขึ้น
เรื่องต่อมาที่บอกว่า ขบวนรถด่วน express ไม่น่าให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ คือได้มีการปรับเปลี่ยนสถานีที่ตั้งใจให้มี 4 รางเหลือแค่ 2 ราง คือก่อนหน้านี้ ที่ตามข่าว สถานีที่จะมี 4 ชานชาลาสำหรับรอรถหลีกได้แก่ สถานีวงเวียนใหญ่ สถานีบางบอน สถานีมหาชัย
พอถึงเวลานี้ สถานีที่ถูกวางแผนไว้ว่า จะมี 4 ชานชาลาแต่แรก ก็เหลือเพียงแค่ 2 ชานชาลาเพราะถูกชาวบ้านต่อต้านในบางพื้นที่ จึงต้องลดขนาดสถานีลง ปรับเปลี่ยนสถานีที่มี 4 ชานชาลาไปอีกที่นึง ก็คือ สถานีวัดสิงห์ และสถานีทุ่งสีทอง
ตามภาพ สถานีที่มี 4 ชานชาลาและ 2 ชานชาลา มีดังนี้
ผลสรุปการให้สถานีวัดสิงห์และทุ่งสีทองมี 4 ราง
*การเลือกสถานีวัดสิงห์และสถานีทุ่งสีทองให้มี 4 รางเพื่อรอหลีกสำหรับขบวนรถ Express ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงวงเวียนใหญ่-มหาชัย ถือว่ามีความเหมาะสมในระดับปานกลางในการกระจายจุดรอหลีกตามระยะทาง แต่อาจต้องพิจารณาความหนาแน่นของชุมชนและปริมาณผู้โดยสารจริง
ถ้าให้สถานีวงเวียนใหญ่ บางบอน มหาชัย มี 4 รางเพื่อการรอหลีก แทนสถานีวัดสิงห์ ทุ่งสีทอง
*การเปลี่ยนมาให้สถานีวงเวียนใหญ่ บางบอน และมหาชัย มี 4 รางเพื่อรอหลีก มีความเหมาะสมและตอบโจทย์การเดินรถแบบ Express ดีกว่า การเลือกสถานีวัดสิงห์และทุ่งสีทอง เนื่องจากสถานีปลายทางและสถานีชุมทางหลักมีความจำเป็นในการบริหารจัดการขบวนรถสูงกว่า
เหตุผลด้านความเหมาะสม
-สถานีต้นทาง-ปลายทาง (วงเวียนใหญ่และมหาชัย): จำเป็นต้องมีรางสับหลีกหรือชานชาลาสำรองเพื่อจอดพักขบวนรถ ดึงกลับ หรือปล่อยขบวน Express ออกตัวแซงขบวน Local ได้อย่างมีประสิทธิภาพตั้งแต่เริ่มและสิ้นสุดเส้นทาง
-สถานีชุมทาง/จุดเปลี่ยนสำคัญ (บางบอน): เป็นย่านชุมชนหนาแน่นและจุดตัดสำคัญ การมี 4 รางช่วยให้การแซงระหว่างทางสมดุล ไม่กระจุกตัวหรือทำให้ขบวนรถท้องถิ่นต้องรอนานเกินไป
-ความคุ้มค่าเชิงปฏิบัติการ: การทำสถานี 4 รางที่สถานีหลักและสถานีกลางทางรายทางสำคัญ ช่วยลดข้อจำกัดเรื่องเวลาในการปล่อยรถด่วนพิเศษ (Express) ได้ดีกว่าการเลือกสถานีรอง
ถ้าจะลงทุนระยะยาวให้คุ้มค่า เกิดบริการที่ดีก็ต้องให้สถานีวงเวียนใหญ่ บางบอน มหาชัย มี 4 รางไว้รอหลัก จะเกิดการบริหารจัดการขบวนรถไฟที่ดีกว่า ซึ่งก็ต้องทำให้สถานีวงเวียนใหญ่กับมหาชัยลงไปอยู่ชั้นใต้ดิน จึงพอทำ 4 รางได้ ซึ่งก็ได้ประโยชน์เยอะอยู่ ชาวบ้านต่อต้านน้อยลง และบริหารจัดการขบวนรถไฟได้ดีกว่า
ถ้าจะทำให้สถานีสายสีแดงวงเวียนใหญ่อยู่ชั้นใต้ดิน ก็น่าทำอย่างที่เคยแนะ ทำเป็นสถานีร่วมกับสายสีม่วงเพื่อการเชื่อมต่อที่สะดวก ชั้นที่ 1 ขายตั๋ว ชั้นที่ 2 ชานชาลาสายสีม่วง ชั้นที่ 3 ชานชาลาสายสีแดง
หากจะทำสถานีร่วมระหว่างสายสีม่วงกับสายสีแดงก็พอสรุปวิธีการดังนี้
*การเชื่อมต่อข้ามสายรถไฟฟ้าที่สถานีวงเวียนใหญ่ เกิดขึ้นจากการบูรณาการระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจ้าของโครงการ รถไฟฟ้าสายสีแดง (ส่วนต่อขยายช่วงวงเวียนใหญ่-มหาชัย) และ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เจ้าของ รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้
เพื่อให้เกิดสถานีร่วม (Common Station) โดยมีโถงขายตั๋วและพื้นที่เชื่อมต่อ คุณต้องทำข้อตกลงและผ่านกระบวนการดังนี้:
•จัดทำบันทึกข้อตกลง (MOU) และสัญญาร่วมทุน: รฟท. และ รฟม. ต้องทำความตกลงร่วมกันในระดับกระทรวงคมนาคม เพื่อบูรณาการการออกแบบ (Joint Design) การก่อสร้าง และการบริหารจัดการพื้นที่ส่วนกลาง
•มาตรฐานระบบตั๋วร่วม (Common Ticketing System): ชั้น 1 ซึ่งเป็นจุดจำหน่ายตั๋วร่วม ต้องติดตั้งระบบจัดเก็บค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน (Common Fare System) เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถใช้บัตรใบเดียวเดินทางข้ามระบบได้ หรือใช้บัตรมาตรฐาน EMV ตามนโยบายตั๋วร่วม
•การแบ่งสัดส่วนการลงทุน: ต้องตกลงค่าใช้จ่ายในการเวนคืนพื้นที่ก่อสร้างสถานีวงเวียนใหญ่ รวมถึงการแบ่งสัดส่วนการลงทุนและค่าบำรุงรักษาพื้นที่ส่วนกลาง (โถงขายตั๋ว ทางเดิน และทางเข้า-ออก)
•ความสอดคล้องทางวิศวกรรม: โครงสร้างชานชาลาสายสีม่วงชั้น 2 และสายสีแดงชั้น 3 ต้องออกแบบเชื่อมโยง (Interchange) ผ่านลิฟต์ บันไดเลื่อน และพื้นที่ Concourse ชั้น 1 ให้สอดคล้องกับ รายละเอียดโครงการ เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร
จะเป็นประมาณในภาพนี้ ทางลงสถานีรถไฟฟ้าร่วม
ชั้นขายตั๋วอยู่ข้างบนสุด จำน่ายตั๋ว 2 สาย
ชั้นที่ 2 ถัดลงมา ชานชาลาสายสีม่วง
ชั้นที่ 3 ถัดลงมา ชานชาลาสายสีแดง มี 4 ชานชาลา
ก่อนหน้าที่อุโมงค์จะเกิดเหตุน้ำรั่วที่วงเวียนใหญ่ ชาวบ้านไม่ได้ต่อต้านการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงเลย เพราะอยู่ชั้นใต้ดิน ไม่บดบังทัศนียภาพ ไม่ทำลายวิถีชุมชน ต่างจากสายสีแดงที่โดนต่อต้านเยอะมาก
*สาเหตุที่คนวงเวียนใหญ่ส่วนใหญ่ไม่ได้ค้าน รถไฟฟ้าสายสีม่วง เหมือนสายสีแดง เป็นเพราะความแตกต่างด้านรูปแบบการก่อสร้างและผลกระทบ โดยสายสีม่วงเลือกสร้างเป็น "รถไฟฟ้าใต้ดิน" จึงไม่มีปัญหาบดบังทัศนียภาพหรือแย่งพื้นที่บนถนน ขณะที่ รถไฟฟ้าสายสีแดง (ช่วงหัวลำโพง-มหาชัย) เดิมมีแผนสร้างเป็น "โครงสร้างยกระดับ" (บนดิน) จึงทำให้เกิดการต่อต้านอย่างหนักจากคนในพื้นที่
ประเด็นหลักที่ทำให้เกิดความต่างกันมีดังนี้ครับ:
•รถไฟฟ้าสายสีม่วง (เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ): เป็นอุโมงค์ ผ่านวงเวียนใหญ่ลึกลงไปใต้ดิน ทำให้ลดความกังวลเรื่องการเวนคืนที่ดิน เสียงดัง มลพิษทางอากาศ และการปิดกั้นการจราจรบนผิวถนน ในระยะยาว
•รถไฟฟ้าสายสีแดง (หัวลำโพง-มหาชัย): ตามแผนเป็นทางยกระดับ ซึ่งจะสร้างคร่อมทางรถไฟสายเดิมหรือตัดผ่านชุมชน คนในพื้นที่วงเวียนใหญ่และย่านใกล้เคียงจึงคัดค้าน เนื่องจากผลกระทบระยะยาว เช่น เสียงสั่นสะเทือนขณะรถไฟวิ่งผ่าน ทัศนียภาพที่ถูกบดบัง การเวนคืนอาคารบ้านเรือน และปัญหาการจราจรติดขัดระหว่างก่อสร้าง
บทสรุปการสร้างสถานีวงเวียนใหญ่สายสีม่วงกับสายสีแดงร่วมกัน
*การสร้างสถานีร่วม (Interchange Station) ซ้อนทับกันในอนาคต สามารถทำได้และปลอดภัย หากออกแบบอย่างรัดกุม แต่จากเหตุการณ์ น้ำรั่วทะลักเข้าอุโมงค์สายสีม่วงใต้บริเวณวงเวียนใหญ่ การสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่ครอบคลุมหรือซ้อนทับกัน ถือเป็น ความท้าทายทางวิศวกรรมขั้นสูงที่ต้องหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาด
เพื่อความเข้าใจเชิงลึกในด้านความปลอดภัยทางวิศวกรรม:
1. ปัจจัยเสี่ยงที่ต้องระวัง
-ชั้นดินและน้ำใต้ดิน: ชั้นดินแถบวงเวียนใหญ่และฝั่งธนบุรีมีความเปราะบาง การขุดเจาะหรือสร้างสถานีใต้ดินลึกลงไปอีกชั้นอาจกระทบต่อชั้นน้ำบาดาล ทำให้เกิดการไหลซึม หรือดินทรุดตัวลงได้หากระบบป้องกันน้ำไม่สมบูรณ์
-โครงสร้างเดิม: โครงสร้างสายสีม่วงที่สร้างเสร็จแล้วจะต้องรับแรงกดทับหรือการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นจากการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีแดงด้านล่าง
2. แนวทางที่ทำให้สร้างได้อย่างปลอดภัย
-วิศวกรรมฐานราก (Deep Foundation & Soil Improvement): วิศวกรต้องปรับปรุงคุณภาพดินรอบข้างก่อนขุดเจาะ เช่น การฉีดซีเมนต์อัดแน่นลงในดิน (Jet Grouting) เพื่อทำหน้าที่เป็นกำแพงกันน้ำและป้องกันดินถล่ม
-เทคนิคการขุดเจาะขั้นสูง: ต้องใช้วิธีการขุดแบบ Cut-and-Cover ที่มีผนังกันดิน (Diaphragm Wall) อย่างหนาและระบบค้ำยันที่แข็งแรงมาก รวมถึงการขุดแบบ Box-Jack หรือ Pipe Roof หากจำเป็น เพื่อไม่ให้กระทบกระเทือนโครงสร้างเดิมที่อยู่ด้านบน
-การขุดอุโมงค์แบบกล่อง (Box Structure): หากจะทำชานชาลาซ้อนทับ ควรสร้างกล่องโครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่ที่ครอบคลุมพื้นที่ทั้งสองสถานีให้เชื่อมต่อกันเป็นชิ้นเดียว (Integrated Station) เพื่อกระจายน้ำหนักได้ดี
3. ข้อดีหากทำสำเร็จ
การทำสถานีร่วมที่วงเวียนใหญ่จะเกิดประโยชน์สูงสุด เพราะเป็นจุดตัดการเดินทางที่สำคัญ (คล้ายกับสถานีบางซื่อ) ผู้โดยสารจะเปลี่ยนสายระหว่างสายสีม่วงและสายสีแดงได้อย่างสะดวกสบาย
สรุปคำแนะนำ
ไม่จำเป็นต้อง "หลีกเลี่ยงโดยเด็ดขาด" แต่ "ควรใช้ความระมัดระวังสูงสุด" โดยวิศวกรและหน่วยงานที่รับผิดชอบจำเป็นต้องศึกษาธรณีวิทยาอย่างละเอียด และมีมาตรการป้องกันน้ำรั่ว (Waterproofing) และดินทรุดที่ดีกว่าเดิมครับ
สรุปว่า การทำสถานีร่วมวงเวียนใหญ่ของสายสีม่วงกับสายสีแดงนั้นสามารถทำได้ ขอให้ทำด้วยความระมัดระวัง ซึ่งตอนนี้ก็ต้องระวังขั้นสูงสุดอยู่แล้ว ได้ฉีดซีเมนต์เสริมความแข็งแกร่งชั้นใต้ดินไปแล้วด้วย ทำให้มีความปลอดภัยมากขึ้น ถ้าทำก็จะเกิดประโยชน์ระยะยาวต่อผู้ใช้บริการสายสีม่วงและสายสีแดง
ใกล้ส่งผลศึกษาวงเวียนใหญ่-มหาชัยแล้ว ขบวน express ไม่น่ามีประสิทธิภาพ วิธีทดสอบว่าวิถีชีวิตชาวตลาดมหาชัยจะเปลี่ยนมั้ย
รางรถไฟเก่ายังอยู่ แต่จะเหลือเพียงแค่จากตลาดมหาชัยไปถึงคอกควาย ถ้าชาวตลาดมหาชัยคนไหนต้องการจะนั่งรถไฟเข้าเมือง ก็นั่งรถดีเซลรางจากสถานีมหาชัยตรงกลางตลาดมาถึงสถานีคอกควาย ลงรถดีเซลรางที่สถานีคอกควายแล้วขึ้นไปต่อรถไฟฟ้าสายสีแดงสถานีคอกควายเพื่อเข้าวงเวียนใหญ่ เงื่อนไขนี้เป็นเงื่อนไขที่ชาวตลาดมหาชัยยอมรับได้ในที่ประชุม
แต่ในความเป็นจริง เนื้อหาในกระดาษ กับเนื้อหาในการปฏิบัติจริง อาจไม่เหมือนกัน คือการให้พ่อค้าแม่ค้าอาหารทะเลมหาชัย ต้องแบกของขึ้นลงรถไฟ จะเป็นการเพิ่มความลำบากในระยะยาวหรือเปล่า นึกภาพดูว่า ขนของขึ้นรถไฟดีเซลรางที่มหาชัยมาลงที่สถานีคอกควาย แล้วต้องขึ้นลิฟท์หรือบันไดเลื่อนที่สถานีรถไฟฟ้าคอกควายเพื่อนั่งรถไฟฟ้าเข้าวงเวียนใหญ่อีกทีนึง จากที่เคยนั่งรถไฟทีเดียวจากมหาชัยถึงวงเวียนใหญ่ เปลี่ยนเป็นนั่ง 2 ต่อ ต้องแบกของขึ้นลงด้วย ถ้าไม่แบกของขึ้นลงรถก็ไม่เท่าไร แล้วจะคิดค่าโดยสารยังไง แพงกว่าเดิมเยอะมั้ย
วิธีการทดสอบว่า การปฏิบัติจริงจะลำบากผู้โดยสารหรือเปล่า ก็คือ ทดสอบให้บริการรถไฟดีเซลรางวิ่งจากวงเวียนใหญ่ไปจอดสถานีคอกควาย จากสถานีคอกควายก็มีรถ feeder 2 คัน คันนึงวิ่งไปหน้ารพ.สมุทรสาคร คันนึงวิ่งเข้าตลาดมหาชัย ทำซัก 15-30 วัน ดูทิศทางชุมชนว่าจะเปลี่ยนมั้ย คนจะเข้าตลาดมหาชัยน้อยลงเท่าไร พ่อค้าแม่ค้าตลาดมหาชัยจะรับสภาพที่ต้องแบกของขึ้นลงนี้ได้มั้ย ผู้โดยสารคนอื่นคิดเห็นยังไง ไม่งั้นพอให้บริการจริง ชาวตลาดมหาชัยจะบ่นว่าคิดผิดไปตลอดที่ให้รถไฟฟ้าสายสีแดงเกิดขึ้น
เรื่องต่อมาที่บอกว่า ขบวนรถด่วน express ไม่น่าให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ คือได้มีการปรับเปลี่ยนสถานีที่ตั้งใจให้มี 4 รางเหลือแค่ 2 ราง คือก่อนหน้านี้ ที่ตามข่าว สถานีที่จะมี 4 ชานชาลาสำหรับรอรถหลีกได้แก่ สถานีวงเวียนใหญ่ สถานีบางบอน สถานีมหาชัย
พอถึงเวลานี้ สถานีที่ถูกวางแผนไว้ว่า จะมี 4 ชานชาลาแต่แรก ก็เหลือเพียงแค่ 2 ชานชาลาเพราะถูกชาวบ้านต่อต้านในบางพื้นที่ จึงต้องลดขนาดสถานีลง ปรับเปลี่ยนสถานีที่มี 4 ชานชาลาไปอีกที่นึง ก็คือ สถานีวัดสิงห์ และสถานีทุ่งสีทอง
ตามภาพ สถานีที่มี 4 ชานชาลาและ 2 ชานชาลา มีดังนี้
ผลสรุปการให้สถานีวัดสิงห์และทุ่งสีทองมี 4 ราง
*การเลือกสถานีวัดสิงห์และสถานีทุ่งสีทองให้มี 4 รางเพื่อรอหลีกสำหรับขบวนรถ Express ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงวงเวียนใหญ่-มหาชัย ถือว่ามีความเหมาะสมในระดับปานกลางในการกระจายจุดรอหลีกตามระยะทาง แต่อาจต้องพิจารณาความหนาแน่นของชุมชนและปริมาณผู้โดยสารจริง
ถ้าให้สถานีวงเวียนใหญ่ บางบอน มหาชัย มี 4 รางเพื่อการรอหลีก แทนสถานีวัดสิงห์ ทุ่งสีทอง
*การเปลี่ยนมาให้สถานีวงเวียนใหญ่ บางบอน และมหาชัย มี 4 รางเพื่อรอหลีก มีความเหมาะสมและตอบโจทย์การเดินรถแบบ Express ดีกว่า การเลือกสถานีวัดสิงห์และทุ่งสีทอง เนื่องจากสถานีปลายทางและสถานีชุมทางหลักมีความจำเป็นในการบริหารจัดการขบวนรถสูงกว่า
เหตุผลด้านความเหมาะสม
-สถานีต้นทาง-ปลายทาง (วงเวียนใหญ่และมหาชัย): จำเป็นต้องมีรางสับหลีกหรือชานชาลาสำรองเพื่อจอดพักขบวนรถ ดึงกลับ หรือปล่อยขบวน Express ออกตัวแซงขบวน Local ได้อย่างมีประสิทธิภาพตั้งแต่เริ่มและสิ้นสุดเส้นทาง
-สถานีชุมทาง/จุดเปลี่ยนสำคัญ (บางบอน): เป็นย่านชุมชนหนาแน่นและจุดตัดสำคัญ การมี 4 รางช่วยให้การแซงระหว่างทางสมดุล ไม่กระจุกตัวหรือทำให้ขบวนรถท้องถิ่นต้องรอนานเกินไป
-ความคุ้มค่าเชิงปฏิบัติการ: การทำสถานี 4 รางที่สถานีหลักและสถานีกลางทางรายทางสำคัญ ช่วยลดข้อจำกัดเรื่องเวลาในการปล่อยรถด่วนพิเศษ (Express) ได้ดีกว่าการเลือกสถานีรอง
ถ้าจะลงทุนระยะยาวให้คุ้มค่า เกิดบริการที่ดีก็ต้องให้สถานีวงเวียนใหญ่ บางบอน มหาชัย มี 4 รางไว้รอหลัก จะเกิดการบริหารจัดการขบวนรถไฟที่ดีกว่า ซึ่งก็ต้องทำให้สถานีวงเวียนใหญ่กับมหาชัยลงไปอยู่ชั้นใต้ดิน จึงพอทำ 4 รางได้ ซึ่งก็ได้ประโยชน์เยอะอยู่ ชาวบ้านต่อต้านน้อยลง และบริหารจัดการขบวนรถไฟได้ดีกว่า
ถ้าจะทำให้สถานีสายสีแดงวงเวียนใหญ่อยู่ชั้นใต้ดิน ก็น่าทำอย่างที่เคยแนะ ทำเป็นสถานีร่วมกับสายสีม่วงเพื่อการเชื่อมต่อที่สะดวก ชั้นที่ 1 ขายตั๋ว ชั้นที่ 2 ชานชาลาสายสีม่วง ชั้นที่ 3 ชานชาลาสายสีแดง
หากจะทำสถานีร่วมระหว่างสายสีม่วงกับสายสีแดงก็พอสรุปวิธีการดังนี้
*การเชื่อมต่อข้ามสายรถไฟฟ้าที่สถานีวงเวียนใหญ่ เกิดขึ้นจากการบูรณาการระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจ้าของโครงการ รถไฟฟ้าสายสีแดง (ส่วนต่อขยายช่วงวงเวียนใหญ่-มหาชัย) และ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เจ้าของ รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้
เพื่อให้เกิดสถานีร่วม (Common Station) โดยมีโถงขายตั๋วและพื้นที่เชื่อมต่อ คุณต้องทำข้อตกลงและผ่านกระบวนการดังนี้:
•จัดทำบันทึกข้อตกลง (MOU) และสัญญาร่วมทุน: รฟท. และ รฟม. ต้องทำความตกลงร่วมกันในระดับกระทรวงคมนาคม เพื่อบูรณาการการออกแบบ (Joint Design) การก่อสร้าง และการบริหารจัดการพื้นที่ส่วนกลาง
•มาตรฐานระบบตั๋วร่วม (Common Ticketing System): ชั้น 1 ซึ่งเป็นจุดจำหน่ายตั๋วร่วม ต้องติดตั้งระบบจัดเก็บค่าโดยสารที่เชื่อมต่อกัน (Common Fare System) เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถใช้บัตรใบเดียวเดินทางข้ามระบบได้ หรือใช้บัตรมาตรฐาน EMV ตามนโยบายตั๋วร่วม
•การแบ่งสัดส่วนการลงทุน: ต้องตกลงค่าใช้จ่ายในการเวนคืนพื้นที่ก่อสร้างสถานีวงเวียนใหญ่ รวมถึงการแบ่งสัดส่วนการลงทุนและค่าบำรุงรักษาพื้นที่ส่วนกลาง (โถงขายตั๋ว ทางเดิน และทางเข้า-ออก)
•ความสอดคล้องทางวิศวกรรม: โครงสร้างชานชาลาสายสีม่วงชั้น 2 และสายสีแดงชั้น 3 ต้องออกแบบเชื่อมโยง (Interchange) ผ่านลิฟต์ บันไดเลื่อน และพื้นที่ Concourse ชั้น 1 ให้สอดคล้องกับ รายละเอียดโครงการ เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร
จะเป็นประมาณในภาพนี้ ทางลงสถานีรถไฟฟ้าร่วม
ชั้นขายตั๋วอยู่ข้างบนสุด จำน่ายตั๋ว 2 สาย
ชั้นที่ 2 ถัดลงมา ชานชาลาสายสีม่วง
ชั้นที่ 3 ถัดลงมา ชานชาลาสายสีแดง มี 4 ชานชาลา
ก่อนหน้าที่อุโมงค์จะเกิดเหตุน้ำรั่วที่วงเวียนใหญ่ ชาวบ้านไม่ได้ต่อต้านการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงเลย เพราะอยู่ชั้นใต้ดิน ไม่บดบังทัศนียภาพ ไม่ทำลายวิถีชุมชน ต่างจากสายสีแดงที่โดนต่อต้านเยอะมาก
*สาเหตุที่คนวงเวียนใหญ่ส่วนใหญ่ไม่ได้ค้าน รถไฟฟ้าสายสีม่วง เหมือนสายสีแดง เป็นเพราะความแตกต่างด้านรูปแบบการก่อสร้างและผลกระทบ โดยสายสีม่วงเลือกสร้างเป็น "รถไฟฟ้าใต้ดิน" จึงไม่มีปัญหาบดบังทัศนียภาพหรือแย่งพื้นที่บนถนน ขณะที่ รถไฟฟ้าสายสีแดง (ช่วงหัวลำโพง-มหาชัย) เดิมมีแผนสร้างเป็น "โครงสร้างยกระดับ" (บนดิน) จึงทำให้เกิดการต่อต้านอย่างหนักจากคนในพื้นที่
ประเด็นหลักที่ทำให้เกิดความต่างกันมีดังนี้ครับ:
•รถไฟฟ้าสายสีม่วง (เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ): เป็นอุโมงค์ ผ่านวงเวียนใหญ่ลึกลงไปใต้ดิน ทำให้ลดความกังวลเรื่องการเวนคืนที่ดิน เสียงดัง มลพิษทางอากาศ และการปิดกั้นการจราจรบนผิวถนน ในระยะยาว
•รถไฟฟ้าสายสีแดง (หัวลำโพง-มหาชัย): ตามแผนเป็นทางยกระดับ ซึ่งจะสร้างคร่อมทางรถไฟสายเดิมหรือตัดผ่านชุมชน คนในพื้นที่วงเวียนใหญ่และย่านใกล้เคียงจึงคัดค้าน เนื่องจากผลกระทบระยะยาว เช่น เสียงสั่นสะเทือนขณะรถไฟวิ่งผ่าน ทัศนียภาพที่ถูกบดบัง การเวนคืนอาคารบ้านเรือน และปัญหาการจราจรติดขัดระหว่างก่อสร้าง
บทสรุปการสร้างสถานีวงเวียนใหญ่สายสีม่วงกับสายสีแดงร่วมกัน
*การสร้างสถานีร่วม (Interchange Station) ซ้อนทับกันในอนาคต สามารถทำได้และปลอดภัย หากออกแบบอย่างรัดกุม แต่จากเหตุการณ์ น้ำรั่วทะลักเข้าอุโมงค์สายสีม่วงใต้บริเวณวงเวียนใหญ่ การสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่ครอบคลุมหรือซ้อนทับกัน ถือเป็น ความท้าทายทางวิศวกรรมขั้นสูงที่ต้องหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาด
เพื่อความเข้าใจเชิงลึกในด้านความปลอดภัยทางวิศวกรรม:
1. ปัจจัยเสี่ยงที่ต้องระวัง
-ชั้นดินและน้ำใต้ดิน: ชั้นดินแถบวงเวียนใหญ่และฝั่งธนบุรีมีความเปราะบาง การขุดเจาะหรือสร้างสถานีใต้ดินลึกลงไปอีกชั้นอาจกระทบต่อชั้นน้ำบาดาล ทำให้เกิดการไหลซึม หรือดินทรุดตัวลงได้หากระบบป้องกันน้ำไม่สมบูรณ์
-โครงสร้างเดิม: โครงสร้างสายสีม่วงที่สร้างเสร็จแล้วจะต้องรับแรงกดทับหรือการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นจากการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีแดงด้านล่าง
2. แนวทางที่ทำให้สร้างได้อย่างปลอดภัย
-วิศวกรรมฐานราก (Deep Foundation & Soil Improvement): วิศวกรต้องปรับปรุงคุณภาพดินรอบข้างก่อนขุดเจาะ เช่น การฉีดซีเมนต์อัดแน่นลงในดิน (Jet Grouting) เพื่อทำหน้าที่เป็นกำแพงกันน้ำและป้องกันดินถล่ม
-เทคนิคการขุดเจาะขั้นสูง: ต้องใช้วิธีการขุดแบบ Cut-and-Cover ที่มีผนังกันดิน (Diaphragm Wall) อย่างหนาและระบบค้ำยันที่แข็งแรงมาก รวมถึงการขุดแบบ Box-Jack หรือ Pipe Roof หากจำเป็น เพื่อไม่ให้กระทบกระเทือนโครงสร้างเดิมที่อยู่ด้านบน
-การขุดอุโมงค์แบบกล่อง (Box Structure): หากจะทำชานชาลาซ้อนทับ ควรสร้างกล่องโครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่ที่ครอบคลุมพื้นที่ทั้งสองสถานีให้เชื่อมต่อกันเป็นชิ้นเดียว (Integrated Station) เพื่อกระจายน้ำหนักได้ดี
3. ข้อดีหากทำสำเร็จ
การทำสถานีร่วมที่วงเวียนใหญ่จะเกิดประโยชน์สูงสุด เพราะเป็นจุดตัดการเดินทางที่สำคัญ (คล้ายกับสถานีบางซื่อ) ผู้โดยสารจะเปลี่ยนสายระหว่างสายสีม่วงและสายสีแดงได้อย่างสะดวกสบาย
สรุปคำแนะนำ
ไม่จำเป็นต้อง "หลีกเลี่ยงโดยเด็ดขาด" แต่ "ควรใช้ความระมัดระวังสูงสุด" โดยวิศวกรและหน่วยงานที่รับผิดชอบจำเป็นต้องศึกษาธรณีวิทยาอย่างละเอียด และมีมาตรการป้องกันน้ำรั่ว (Waterproofing) และดินทรุดที่ดีกว่าเดิมครับ
สรุปว่า การทำสถานีร่วมวงเวียนใหญ่ของสายสีม่วงกับสายสีแดงนั้นสามารถทำได้ ขอให้ทำด้วยความระมัดระวัง ซึ่งตอนนี้ก็ต้องระวังขั้นสูงสุดอยู่แล้ว ได้ฉีดซีเมนต์เสริมความแข็งแกร่งชั้นใต้ดินไปแล้วด้วย ทำให้มีความปลอดภัยมากขึ้น ถ้าทำก็จะเกิดประโยชน์ระยะยาวต่อผู้ใช้บริการสายสีม่วงและสายสีแดง