ตัวเลขอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยช่วง 5 เดือนแรกของปีสะท้อนภาพ “อาการไข้” ของสมรภูมิรถยนต์อย่างชัดเจน แม้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะพุ่งทะยานกว่า 83.27% แต่ความจริงที่น่าตกใจคือ มีรถที่คลอดจากโรงงานในประเทศเพียง 21,396 คัน หรือคิดเป็นแค่ 26% ของยอดขายทั้งหมด ส่วนที่เหลือเป็นการนำเข้าแบบกวาดเรียบ ยิ่งเมื่อบวกกับตัวเลขส่งออกรถปิกอัพ ซึ่งเคยเป็นอู่ข้าวอู่น้ำหลักของไทยที่หดตัวลง 12.24% จากพิษเศรษฐกิจโลกและสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ยิ่งตอกย้ำว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังยืนอยู่บนปากเหวของการเปลี่ยนผ่าน
วิกฤตนี้ทำให้สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั่งไม่ติด และยื่นข้อเสนอให้รัฐบาลพิจารณามาตรการ “ปกป้อง” การผลิตในประเทศ ทั้งการเพิ่มส่วนต่างภาษีสรรพสามิต การจำกัดโควต้านำเข้า ไปจนถึงการบังคับเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ของรถกลุ่ม xEV คำถามสำคัญคือ ข้อเสนอเหล่านี้คือทางรอดที่แท้จริง หรือเป็นเพียงยากระตุ้นหัวใจชั่วคราวที่จะส่งผลข้างเคียงจนระบบล่มในระยะยาว?
ถอดชนวนข้อเสนอ จุดตายทางธุรกิจที่ไม่มีใครกล้าพูด
หากวิเคราะห์แบบเจาะลึกตามกลไกตลาดโลก มาตรการสายปกป้องที่กลุ่มทุนยานยนต์ดั้งเดิมพยายามผลักดัน มี “กับดัก” ชิ้นโตซ่อนอยู่ 3 ประเด็นหลัก
- กับดักภาษีสรรพสามิต : การซิกแซกที่ตื้นเกินไปจนคู่ค้าจับได้ทันที แนวคิดที่เสนอให้รัฐบาลแยกอัตราภาษีสรรพสามิตระหว่างรถนำเข้าและรถที่ผลิตในไทยออกจากกัน โดยหวังใช้ช่องว่างว่านี่คือภาษีภายในประเทศ (Internal Tax) ไม่ใช่ภาษีศุลกากร (Import Duty) ที่ติดข้อตกลง FTA นั้น เป็นการมองกลไกการค้าโลกที่ตื้นเกินไป
กฎเหล็กขององค์การการค้าโลก (WTO) และ FTA ทุกฉบับมีข้อบังคับที่เรียกว่า National Treatment (การปฏิบัติเยี่ยงคนในชาติ) ระบุชัดเจนว่า ห้ามใช้ภาษีภายในประเทศหรือกฎระเบียบใดๆ มาเลือกปฏิบัติให้สินค้านำเข้าเสียเปรียบสินค้าที่ผลิตในบ้านตัวเอง หากไทยฝืนแยกเปอร์เซ็นต์ภาษีสรรพสามิตเพื่อจงใจ “ลงโทษ” รถนำเข้า จีนและประเทศคู่ค้าสามารถยื่นฟ้องไทยในเวทีโลกได้ทันที และสิ่งที่น่ากลัวกว่านั้นคือ มาตรการโต้กลับทางการค้า ที่คู่ค้าจะสวนคืนด้วยการตั้งกำแพงภาษีสินค้าส่งออกหลักของไทย เช่น ทุเรียน ยางพารา หรือมันสำปะหลัง ซึ่งจะกลายเป็นการได้ไม่คุ้มเสีย
หลายคนอาจแย้งว่า “แล้วทำไมมาตรการ EV 3.0 หรือ 3.5 ที่ผ่านมา ถึงลดภาษีสรรพสามิตจาก 8% เหลือ 2% ให้รถนำเข้าได้?” เหตุผลก็เพราะมาตรการเหล่านั้นใช้หลักการ "สิทธิประโยชน์แลกเปลี่ยนที่เท่าเทียม (Conditional Subsidies)" คือเปิดกว้างให้ค่ายรถทุกสัญชาติได้รับสิทธิ์ลดภาษีเท่ากันหมด บนเงื่อนไขว่าจะต้องมาตั้งโรงงานผลิตชดเชยในประเทศในภายหลัง มันคือการสร้างแรงจูงใจให้เข้ามาลงทุน ไม่ใช่การตั้งป้อมกีดกันทางการค้าแบบที่สมาคมฯ กำลังเสนอในตอนนี้
- กฎ Local Content 40%+ : ไอเดียที่กลับมาแทงค่ายรถตัวเอง การเรียกร้องให้รัฐบาลบีบสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรถกลุ่ม xEV (ซึ่งรวมถึงรถไฮบริด HEV และปลั๊กอินไฮบริด PHEV) ให้สูงขึ้นกว่าเดิมนั้น ละเลยความจริงเชิงโครงสร้างที่เจ็บปวดว่า "ไม่ว่าจะเป็น EV จีน หรือ Hybrid ญี่ปุ่น ไทยเราแทบไม่มีชิ้นส่วนไฮเทคที่เป็นหัวใจไฟฟ้าอยู่ในมือเลย"
หลายคนอาจแย้งว่า ค่ายรถญี่ปุ่นยักษ์ใหญ่ก็มีการตั้งโรงงานผลิตชิ้นส่วนไฮบริดในไทยภายใต้เงื่อนไข BOI อยู่แล้วไม่ใช่หรือ? คำตอบแบบตรงไปตรงมาคือ "มีจริง แต่เป็นเพียงการรับจ้างประกอบแบบผิวเผิน (Assembly) ไม่ใช่การผลิตเชิงเทคโนโลยีขั้นลึก (Deep Manufacturing)" ภาพความจริงในโรงงานไทยคือ ชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าขั้นสูงที่มีมูลค่าและเทคโนโลยีสูงสุด ไม่ว่าจะเป็นชุดเกียร์ไฟฟ้าและมอเตอร์คู่ หรือกล่องควบคุมกำลังไฟฟ้า (Inverter) จะถูกผลิตและส่งตรงมาจากโรงงานแม่ในต่างประเทศ จากนั้นโรงงานในไทยจะทำหน้าที่เพียงแค่ใช้แรงงานไทยในการ “ประกอบร่าง” ชิ้นส่วนสำเร็จรูปเหล่านั้นเข้าด้วยกัน แม้กระทั่งแบตเตอรี่ไฮบริดที่มีการตั้งโรงงานในไทย สิ่งที่ทำก็เป็นเพียงการนำ “เซลล์แบตเตอรี่” (Battery Cell) นำเข้า มาเรียงต่อกันและขันน็อตลงแพ็กเท่านั้น เนื่องจากค่ายรถจำเป็นต้องปกป้องสิทธิบัตรและเทคโนโลยีที่เป็นหม้อข้าวใบสุดท้าย และยอดการผลิตในภูมิภาคนี้ยังไม่คุ้มทุนพอที่จะย้ายฐานการผลิตชิ้นส่วนความแม่นยำสูง (Precision Parts) มาตั้งในไทย
ที่สำคัญกว่านั้น เม็ดเงินและองค์ความรู้จากการประกอบชิ้นส่วนไฮเทคเหล่านี้ ก็ไม่ได้ตกเป็นของคนไทย แต่ไหลกลับสู่บริษัทซัพพลายเออร์ยักษ์ใหญ่สัญชาติเดียวกันที่เป็นพันธมิตรสายเลือดดั้งเดิมของค่ายรถ ส่วนผู้ประกอบการไทยแท้ (Local Suppliers ในกลุ่ม Tier 2 และ Tier 3) ยังคงถูกแช่แข็งให้ทำหน้าที่เดิมคือ ปั๊มโครงเหล็ก ฉีดพลาสติกคอนโซล หรือผลิตชิ้นส่วนโลหะที่มีมาร์จิ้นต่ำ
ดังนั้น การที่สมาคมฯ เสนอให้บีบกฎ Local Content ของรถ xEV ให้สูงขึ้น จึงเป็นตรรกะที่ย้อนแย้งอย่างรุนแรง เพราะมันจะไม่ช่วยให้ผู้ประกอบการคนไทยได้ลืมตาอ้าปากหรือได้เทคโนโลยีใหม่เลย แต่จะเป็นการบีบให้ค่ายรถโยกงบไปจ้างบริษัทซัพพลายเออร์ชาติเดียวกันที่ตั้งอยู่ในไทยให้มาขันน็อตเพิ่มขึ้น และหากค่ายรถดั้งเดิมปรับตัวย้ายไลน์ประกอบไม่ทัน มาตรการนี้ก็จะกลับมาแทงค่ายรถเก่าให้กระอักเลือดเสียเอง โดยที่เนื้อเค้กชิ้นใหญ่ที่เป็นนวัตกรรมขั้นสูง ประเทศไทยยังคงจับต้องไม่ได้เหมือนเดิม
- การอุ้มคนปรับตัวช้า คือการทำลายศักยภาพระยะยาว : ยอดผลิตในประเทศที่ทำได้เพียง 26% สะท้อนชัดเจนว่า ค่ายรถบางส่วนเข้ามาตั้งโรงงานเพียงเพื่อทำตามเงื่อนไขทางกฎหมายเพื่อแลกกับการขายรถในช่วงแรก แต่ไม่ได้มีเจตนาจะขับเคลื่อนโครงสร้างการผลิตจริงจัง การที่รัฐเข้าไปอุ้มด้วยการกีดกันรถนำเข้า จะทำให้ผู้ผลิตเหล่านี้ชะลอการพัฒนา และส่งสัญญาณที่ผิดพลาดไปยังตลาดโลก ยิ่งทำให้ไทยหลุดขบวนการเป็น Hub ยานยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาค และปล่อยให้อินโดนีเซียหรือเวียดนามแซงหน้าไปอย่างถาวร
ทำไมไทยต้องเลิกอุ้ม "รถยนต์สันดาป" อย่างเด็ดขาด?
หนึ่งในชนวนเหตุที่สมาคมฯ นำมาอ้างคือ ยอดส่งออกรถปิกอัพสันดาปที่ลดลง 12.24% จนนำมาสู่ความพยายามขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลให้ยื้ออายุตลาดสันดาปออกไป แต่ในมิติเศรษฐกิจและการเปลี่ยนผ่านระดับโลก การที่รัฐบาลไทยจะยังยอมอุ้มอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป (ICE) ต่อไป คือกลยุทธ์ที่อันตรายที่สุด ด้วยเหตุผล 3 ข้อหลัก
- ตลาดยานยนต์สันดาปโลกกำลังหดตัวถาวร : ต่อให้ไทยจะพยายามอุ้มโรงงานสันดาปในประเทศให้รอด แต่ตลาดส่งออกหลักของไทยไม่เอาด้วยแล้ว ประเทศคู่ค้าสำคัญทั้งในยุโรป ออสเตรเลีย หรือแม้กระทั่งบางประเทศในเอเชีย ต่างกำหนดเส้นตายแบนรถยนต์สันดาปและบังคับใช้มาตรฐานไอเสียที่เข้มงวด (เช่น Euro 7) การถมเงินอุ้มเทคโนโลยีที่โลกกำลังจะเลิกใช้ คือการเอาภาษีประชาชนไปละลายแม่น้ำในตลาดที่ไม่มีอนาคต
- กีดกันเงินลงทุนใหม่ที่จะเข้ามาสร้าง New S-Curve : บรรดาบริษัทยานยนต์ไฟฟ้าระดับโลก รวมถึงผู้ผลิตเทคโนโลยีขั้นสูง กำลังมองหาฐานที่ตั้งโรงงานแห่งใหม่ในอาเซียน หากรัฐบาลไทยยังแสดงท่าทีโอบอุ้มและปกป้องกลุ่มทุนสันดาปเดิม เม็ดเงินลงทุนมหาศาลจะไหลไปอินโดนีเซีย (ที่มีข้อได้เปรียบเรื่องแร่และแบตเตอรี่) หรือเวียดนามทันที เพราะนักลงทุนจะมองว่าไทยเป็นประเทศที่ปฏิเสธนวัตกรรมและติดกับดักอยู่กับอดีต
- ความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากกำแพงภาษีคาร์บอน (CBAM) : ในอนาคตอันใกล้ สินค้าที่ผลิตจากกระบวนการที่ปล่อยคาร์บอนสูง รวมถึงรถยนต์และชิ้นส่วนสันดาป จะต้องเผชิญกับภาษีคาร์บอนข้ามพรมแดนจากประเทศคู่ค้า การฝืนล็อกกำลังการผลิตให้อยู่กับระบบเก่า ยิ่งทำให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของไทยในเวทีโลกถูกลดทอนลงไปทุกวัน
ทางรอดของจริง เปลี่ยนจาก "ปกป้อง" เป็น "เร่งรัด"
รัฐบาลไม่ควรหลงกลเดินตามเกม “ขอความเห็นใจ” ของกลุ่มทุนเดิม แต่ต้องปรับเปลี่ยนยุทธศาสตร์ใหม่ จากการตั้งกำแพงขวางโลก มาเป็นการสร้างแรงจูงใจที่เฉียบคมและทรงพลังแทน
1. สิทธิประโยชน์แปรผันตาม "ความลึกของเทคโนโลยี"
เลิกให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแบบเหมาเข่ง แต่ใช้วิธีให้รางวัลตามมูลค่าจริงที่ประเทศจะได้รับ ใครที่เข้ามาตั้งโรงงานเพียงแค่ขันน็อตประกอบ (SKD/CKD) ได้สิทธิ์ระดับพื้นฐาน แต่หากค่ายรถรายใดดึงพันธมิตรระดับโลกเข้ามาตั้งโรงงานผลิตเซลล์แบตเตอรี่ หรือถ่ายทอดเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนในไทย ให้รัฐอัดฉีดสิทธิประโยชน์ทางภาษีสรรพสามิตหรือเงินอุดหนุนขั้นสูงสุด วิธีนี้คือการบีบให้เกิดการย้ายซัพพลายเชนที่แท้จริงเข้ามาในประเทศ โดยไม่ต้องไปเสี่ยงกับการละเมิดข้อตกลง FTA
2. ตั้งกองทุนทรานส์ฟอร์มซัพพลายเชน (ICE to EV)
ยอมรับความจริงว่ายอดขายปิกอัพสันดาปหดตัวลงเรื่อยๆ รัฐต้องยุติการอุ้มโรงงานผลิตชิ้นส่วนแบบเก่า แล้วเปลี่ยนงบประมาณมาตั้งเป็น “กองทุนเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรม” เพื่อช่วยเหลือผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1 และ Tier 2 ของไทย ให้สามารถปรับปรุงเครื่องจักรและทักษะแรงงาน ไปสู่การผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง ยานยนต์ไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งโยกไปสู่อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง เช่น อุปกรณ์กักเก็บพลังงาน (ESS) และระบบราง
3. ปลดล็อกระบบนิเวศการใช้งานจริง (Infrastructure Over Protection)
สิ่งที่ช่วยกระตุ้นยอดผลิตในประเทศได้ยั่งยืนที่สุดคือ “Demand ที่แข็งแกร่ง” รัฐต้องเลิกโฟกัสที่ตัวรถ แต่หันมาเร่งปลดล็อกอุปสรรคของการใช้ EV เช่น การปฏิรูปโครงสร้างค่าไฟสำหรับสถานีชาร์จ การสนับสนุนการติดตั้ง DC Fast Charger ในพื้นที่ห่างไกล และการออกมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านของกลุ่มรถพาณิชย์ขนาดใหญ่ (กระบะขนส่ง, รถบรรทุก, รถบัส) ให้เป็นไฟฟ้า เมื่อตลาดในประเทศเติบโตอย่างมั่นคง โรงงานผลิตก็มีความคุ้มทุนที่จะเดินเครื่องเต็มกำลังเองโดยไม่ต้องขอให้ใครช่วย
บทสรุป
ข้อเสนอของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นเพียงเสียงสะท้อนของกลุ่มคนที่กำลังจะสูญเสียประโยชน์จากคลื่นลูกใหม่ที่พัดกระหน่ำ หากรัฐบาลเลือกวิธีแก้ไขปัญหาด้วยการ “ล็อกโควต้า” หรือ “เพิ่มภาษี” เพื่อปกป้องอดีต มันจะเป็นการปิดประตูสู่อนาคตของประเทศทันที ทางออกเดียวของประเทศไทยในฐานะอดีต “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” คือการยอมรับความจริง เจ็บแต่จบ แล้วเดินหน้าบีบให้เกิดการลงทุนในระดับเทคโนโลยีขั้นลึก เพื่อสร้างซัพพลายเชนยุคใหม่ขึ้นมาทดแทน ก่อนที่หม้อข้าวใบเดิมจะหมดอายุขัยไปจริงๆ
เจาะลึกปม EV ไทย - ถอดรหัสข้อเสนออุ้มค่ายรถ กับความเสี่ยงจมน้ำตายทั้งระบบ
วิกฤตนี้ทำให้สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั่งไม่ติด และยื่นข้อเสนอให้รัฐบาลพิจารณามาตรการ “ปกป้อง” การผลิตในประเทศ ทั้งการเพิ่มส่วนต่างภาษีสรรพสามิต การจำกัดโควต้านำเข้า ไปจนถึงการบังคับเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ของรถกลุ่ม xEV คำถามสำคัญคือ ข้อเสนอเหล่านี้คือทางรอดที่แท้จริง หรือเป็นเพียงยากระตุ้นหัวใจชั่วคราวที่จะส่งผลข้างเคียงจนระบบล่มในระยะยาว?
ถอดชนวนข้อเสนอ จุดตายทางธุรกิจที่ไม่มีใครกล้าพูด
หากวิเคราะห์แบบเจาะลึกตามกลไกตลาดโลก มาตรการสายปกป้องที่กลุ่มทุนยานยนต์ดั้งเดิมพยายามผลักดัน มี “กับดัก” ชิ้นโตซ่อนอยู่ 3 ประเด็นหลัก
- กับดักภาษีสรรพสามิต : การซิกแซกที่ตื้นเกินไปจนคู่ค้าจับได้ทันที แนวคิดที่เสนอให้รัฐบาลแยกอัตราภาษีสรรพสามิตระหว่างรถนำเข้าและรถที่ผลิตในไทยออกจากกัน โดยหวังใช้ช่องว่างว่านี่คือภาษีภายในประเทศ (Internal Tax) ไม่ใช่ภาษีศุลกากร (Import Duty) ที่ติดข้อตกลง FTA นั้น เป็นการมองกลไกการค้าโลกที่ตื้นเกินไป
กฎเหล็กขององค์การการค้าโลก (WTO) และ FTA ทุกฉบับมีข้อบังคับที่เรียกว่า National Treatment (การปฏิบัติเยี่ยงคนในชาติ) ระบุชัดเจนว่า ห้ามใช้ภาษีภายในประเทศหรือกฎระเบียบใดๆ มาเลือกปฏิบัติให้สินค้านำเข้าเสียเปรียบสินค้าที่ผลิตในบ้านตัวเอง หากไทยฝืนแยกเปอร์เซ็นต์ภาษีสรรพสามิตเพื่อจงใจ “ลงโทษ” รถนำเข้า จีนและประเทศคู่ค้าสามารถยื่นฟ้องไทยในเวทีโลกได้ทันที และสิ่งที่น่ากลัวกว่านั้นคือ มาตรการโต้กลับทางการค้า ที่คู่ค้าจะสวนคืนด้วยการตั้งกำแพงภาษีสินค้าส่งออกหลักของไทย เช่น ทุเรียน ยางพารา หรือมันสำปะหลัง ซึ่งจะกลายเป็นการได้ไม่คุ้มเสีย
หลายคนอาจแย้งว่า “แล้วทำไมมาตรการ EV 3.0 หรือ 3.5 ที่ผ่านมา ถึงลดภาษีสรรพสามิตจาก 8% เหลือ 2% ให้รถนำเข้าได้?” เหตุผลก็เพราะมาตรการเหล่านั้นใช้หลักการ "สิทธิประโยชน์แลกเปลี่ยนที่เท่าเทียม (Conditional Subsidies)" คือเปิดกว้างให้ค่ายรถทุกสัญชาติได้รับสิทธิ์ลดภาษีเท่ากันหมด บนเงื่อนไขว่าจะต้องมาตั้งโรงงานผลิตชดเชยในประเทศในภายหลัง มันคือการสร้างแรงจูงใจให้เข้ามาลงทุน ไม่ใช่การตั้งป้อมกีดกันทางการค้าแบบที่สมาคมฯ กำลังเสนอในตอนนี้
- กฎ Local Content 40%+ : ไอเดียที่กลับมาแทงค่ายรถตัวเอง การเรียกร้องให้รัฐบาลบีบสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรถกลุ่ม xEV (ซึ่งรวมถึงรถไฮบริด HEV และปลั๊กอินไฮบริด PHEV) ให้สูงขึ้นกว่าเดิมนั้น ละเลยความจริงเชิงโครงสร้างที่เจ็บปวดว่า "ไม่ว่าจะเป็น EV จีน หรือ Hybrid ญี่ปุ่น ไทยเราแทบไม่มีชิ้นส่วนไฮเทคที่เป็นหัวใจไฟฟ้าอยู่ในมือเลย"
หลายคนอาจแย้งว่า ค่ายรถญี่ปุ่นยักษ์ใหญ่ก็มีการตั้งโรงงานผลิตชิ้นส่วนไฮบริดในไทยภายใต้เงื่อนไข BOI อยู่แล้วไม่ใช่หรือ? คำตอบแบบตรงไปตรงมาคือ "มีจริง แต่เป็นเพียงการรับจ้างประกอบแบบผิวเผิน (Assembly) ไม่ใช่การผลิตเชิงเทคโนโลยีขั้นลึก (Deep Manufacturing)" ภาพความจริงในโรงงานไทยคือ ชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าขั้นสูงที่มีมูลค่าและเทคโนโลยีสูงสุด ไม่ว่าจะเป็นชุดเกียร์ไฟฟ้าและมอเตอร์คู่ หรือกล่องควบคุมกำลังไฟฟ้า (Inverter) จะถูกผลิตและส่งตรงมาจากโรงงานแม่ในต่างประเทศ จากนั้นโรงงานในไทยจะทำหน้าที่เพียงแค่ใช้แรงงานไทยในการ “ประกอบร่าง” ชิ้นส่วนสำเร็จรูปเหล่านั้นเข้าด้วยกัน แม้กระทั่งแบตเตอรี่ไฮบริดที่มีการตั้งโรงงานในไทย สิ่งที่ทำก็เป็นเพียงการนำ “เซลล์แบตเตอรี่” (Battery Cell) นำเข้า มาเรียงต่อกันและขันน็อตลงแพ็กเท่านั้น เนื่องจากค่ายรถจำเป็นต้องปกป้องสิทธิบัตรและเทคโนโลยีที่เป็นหม้อข้าวใบสุดท้าย และยอดการผลิตในภูมิภาคนี้ยังไม่คุ้มทุนพอที่จะย้ายฐานการผลิตชิ้นส่วนความแม่นยำสูง (Precision Parts) มาตั้งในไทย
ที่สำคัญกว่านั้น เม็ดเงินและองค์ความรู้จากการประกอบชิ้นส่วนไฮเทคเหล่านี้ ก็ไม่ได้ตกเป็นของคนไทย แต่ไหลกลับสู่บริษัทซัพพลายเออร์ยักษ์ใหญ่สัญชาติเดียวกันที่เป็นพันธมิตรสายเลือดดั้งเดิมของค่ายรถ ส่วนผู้ประกอบการไทยแท้ (Local Suppliers ในกลุ่ม Tier 2 และ Tier 3) ยังคงถูกแช่แข็งให้ทำหน้าที่เดิมคือ ปั๊มโครงเหล็ก ฉีดพลาสติกคอนโซล หรือผลิตชิ้นส่วนโลหะที่มีมาร์จิ้นต่ำ
ดังนั้น การที่สมาคมฯ เสนอให้บีบกฎ Local Content ของรถ xEV ให้สูงขึ้น จึงเป็นตรรกะที่ย้อนแย้งอย่างรุนแรง เพราะมันจะไม่ช่วยให้ผู้ประกอบการคนไทยได้ลืมตาอ้าปากหรือได้เทคโนโลยีใหม่เลย แต่จะเป็นการบีบให้ค่ายรถโยกงบไปจ้างบริษัทซัพพลายเออร์ชาติเดียวกันที่ตั้งอยู่ในไทยให้มาขันน็อตเพิ่มขึ้น และหากค่ายรถดั้งเดิมปรับตัวย้ายไลน์ประกอบไม่ทัน มาตรการนี้ก็จะกลับมาแทงค่ายรถเก่าให้กระอักเลือดเสียเอง โดยที่เนื้อเค้กชิ้นใหญ่ที่เป็นนวัตกรรมขั้นสูง ประเทศไทยยังคงจับต้องไม่ได้เหมือนเดิม
- การอุ้มคนปรับตัวช้า คือการทำลายศักยภาพระยะยาว : ยอดผลิตในประเทศที่ทำได้เพียง 26% สะท้อนชัดเจนว่า ค่ายรถบางส่วนเข้ามาตั้งโรงงานเพียงเพื่อทำตามเงื่อนไขทางกฎหมายเพื่อแลกกับการขายรถในช่วงแรก แต่ไม่ได้มีเจตนาจะขับเคลื่อนโครงสร้างการผลิตจริงจัง การที่รัฐเข้าไปอุ้มด้วยการกีดกันรถนำเข้า จะทำให้ผู้ผลิตเหล่านี้ชะลอการพัฒนา และส่งสัญญาณที่ผิดพลาดไปยังตลาดโลก ยิ่งทำให้ไทยหลุดขบวนการเป็น Hub ยานยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาค และปล่อยให้อินโดนีเซียหรือเวียดนามแซงหน้าไปอย่างถาวร
ทำไมไทยต้องเลิกอุ้ม "รถยนต์สันดาป" อย่างเด็ดขาด?
หนึ่งในชนวนเหตุที่สมาคมฯ นำมาอ้างคือ ยอดส่งออกรถปิกอัพสันดาปที่ลดลง 12.24% จนนำมาสู่ความพยายามขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลให้ยื้ออายุตลาดสันดาปออกไป แต่ในมิติเศรษฐกิจและการเปลี่ยนผ่านระดับโลก การที่รัฐบาลไทยจะยังยอมอุ้มอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป (ICE) ต่อไป คือกลยุทธ์ที่อันตรายที่สุด ด้วยเหตุผล 3 ข้อหลัก
- ตลาดยานยนต์สันดาปโลกกำลังหดตัวถาวร : ต่อให้ไทยจะพยายามอุ้มโรงงานสันดาปในประเทศให้รอด แต่ตลาดส่งออกหลักของไทยไม่เอาด้วยแล้ว ประเทศคู่ค้าสำคัญทั้งในยุโรป ออสเตรเลีย หรือแม้กระทั่งบางประเทศในเอเชีย ต่างกำหนดเส้นตายแบนรถยนต์สันดาปและบังคับใช้มาตรฐานไอเสียที่เข้มงวด (เช่น Euro 7) การถมเงินอุ้มเทคโนโลยีที่โลกกำลังจะเลิกใช้ คือการเอาภาษีประชาชนไปละลายแม่น้ำในตลาดที่ไม่มีอนาคต
- กีดกันเงินลงทุนใหม่ที่จะเข้ามาสร้าง New S-Curve : บรรดาบริษัทยานยนต์ไฟฟ้าระดับโลก รวมถึงผู้ผลิตเทคโนโลยีขั้นสูง กำลังมองหาฐานที่ตั้งโรงงานแห่งใหม่ในอาเซียน หากรัฐบาลไทยยังแสดงท่าทีโอบอุ้มและปกป้องกลุ่มทุนสันดาปเดิม เม็ดเงินลงทุนมหาศาลจะไหลไปอินโดนีเซีย (ที่มีข้อได้เปรียบเรื่องแร่และแบตเตอรี่) หรือเวียดนามทันที เพราะนักลงทุนจะมองว่าไทยเป็นประเทศที่ปฏิเสธนวัตกรรมและติดกับดักอยู่กับอดีต
- ความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากกำแพงภาษีคาร์บอน (CBAM) : ในอนาคตอันใกล้ สินค้าที่ผลิตจากกระบวนการที่ปล่อยคาร์บอนสูง รวมถึงรถยนต์และชิ้นส่วนสันดาป จะต้องเผชิญกับภาษีคาร์บอนข้ามพรมแดนจากประเทศคู่ค้า การฝืนล็อกกำลังการผลิตให้อยู่กับระบบเก่า ยิ่งทำให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของไทยในเวทีโลกถูกลดทอนลงไปทุกวัน
ทางรอดของจริง เปลี่ยนจาก "ปกป้อง" เป็น "เร่งรัด"
รัฐบาลไม่ควรหลงกลเดินตามเกม “ขอความเห็นใจ” ของกลุ่มทุนเดิม แต่ต้องปรับเปลี่ยนยุทธศาสตร์ใหม่ จากการตั้งกำแพงขวางโลก มาเป็นการสร้างแรงจูงใจที่เฉียบคมและทรงพลังแทน
1. สิทธิประโยชน์แปรผันตาม "ความลึกของเทคโนโลยี"
เลิกให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแบบเหมาเข่ง แต่ใช้วิธีให้รางวัลตามมูลค่าจริงที่ประเทศจะได้รับ ใครที่เข้ามาตั้งโรงงานเพียงแค่ขันน็อตประกอบ (SKD/CKD) ได้สิทธิ์ระดับพื้นฐาน แต่หากค่ายรถรายใดดึงพันธมิตรระดับโลกเข้ามาตั้งโรงงานผลิตเซลล์แบตเตอรี่ หรือถ่ายทอดเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนในไทย ให้รัฐอัดฉีดสิทธิประโยชน์ทางภาษีสรรพสามิตหรือเงินอุดหนุนขั้นสูงสุด วิธีนี้คือการบีบให้เกิดการย้ายซัพพลายเชนที่แท้จริงเข้ามาในประเทศ โดยไม่ต้องไปเสี่ยงกับการละเมิดข้อตกลง FTA
2. ตั้งกองทุนทรานส์ฟอร์มซัพพลายเชน (ICE to EV)
ยอมรับความจริงว่ายอดขายปิกอัพสันดาปหดตัวลงเรื่อยๆ รัฐต้องยุติการอุ้มโรงงานผลิตชิ้นส่วนแบบเก่า แล้วเปลี่ยนงบประมาณมาตั้งเป็น “กองทุนเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรม” เพื่อช่วยเหลือผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1 และ Tier 2 ของไทย ให้สามารถปรับปรุงเครื่องจักรและทักษะแรงงาน ไปสู่การผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง ยานยนต์ไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งโยกไปสู่อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง เช่น อุปกรณ์กักเก็บพลังงาน (ESS) และระบบราง
3. ปลดล็อกระบบนิเวศการใช้งานจริง (Infrastructure Over Protection)
สิ่งที่ช่วยกระตุ้นยอดผลิตในประเทศได้ยั่งยืนที่สุดคือ “Demand ที่แข็งแกร่ง” รัฐต้องเลิกโฟกัสที่ตัวรถ แต่หันมาเร่งปลดล็อกอุปสรรคของการใช้ EV เช่น การปฏิรูปโครงสร้างค่าไฟสำหรับสถานีชาร์จ การสนับสนุนการติดตั้ง DC Fast Charger ในพื้นที่ห่างไกล และการออกมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านของกลุ่มรถพาณิชย์ขนาดใหญ่ (กระบะขนส่ง, รถบรรทุก, รถบัส) ให้เป็นไฟฟ้า เมื่อตลาดในประเทศเติบโตอย่างมั่นคง โรงงานผลิตก็มีความคุ้มทุนที่จะเดินเครื่องเต็มกำลังเองโดยไม่ต้องขอให้ใครช่วย
บทสรุป
ข้อเสนอของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นเพียงเสียงสะท้อนของกลุ่มคนที่กำลังจะสูญเสียประโยชน์จากคลื่นลูกใหม่ที่พัดกระหน่ำ หากรัฐบาลเลือกวิธีแก้ไขปัญหาด้วยการ “ล็อกโควต้า” หรือ “เพิ่มภาษี” เพื่อปกป้องอดีต มันจะเป็นการปิดประตูสู่อนาคตของประเทศทันที ทางออกเดียวของประเทศไทยในฐานะอดีต “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” คือการยอมรับความจริง เจ็บแต่จบ แล้วเดินหน้าบีบให้เกิดการลงทุนในระดับเทคโนโลยีขั้นลึก เพื่อสร้างซัพพลายเชนยุคใหม่ขึ้นมาทดแทน ก่อนที่หม้อข้าวใบเดิมจะหมดอายุขัยไปจริงๆ