ช่วงนี้ถ้าใครตามข่าวเศรษฐกิจหรือแวดวงยานยนต์ น่าจะเห็นข่าวเดือดเรื่องที่ 10 สมาคมยานยนต์ไทย ออกมายื่นหนังสือให้รัฐบาลทบทวนเกณฑ์ Local Content 40% กันแบบฝุ่นตลบ ยิ่งตอนนี้เรามีเส้นตายเรื่องแผน NDC ค้ำคออยู่ ทำให้เกิดคำถามและกระแสวิจารณ์ตามมาเยอะมาก
แต่ก่อนจะไปแตะเรื่องดราม่า ผมอยากให้เรายอมรับความจริงร่วมกันข้อหนึ่งก่อนครับว่า "ยังไงประเทศไทยก็ไม่มีทางหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์พลังงานสะอาดได้เลย"
ต่อให้เราอยากจะยื้อรถน้ำมัน (ICE) หรือไฮบริด (HEV) ที่เราเคยเป็นแชมป์เอาไว้แค่ไหน แต่ในเวทีโลกตอนนี้มันไม่ใช่แค่เรื่องเทรนด์รักษ์โลกสวยๆ แล้วครับ แต่มันคือ "มาตรการกีดกันทางการค้าระดับโลก" ถ้าไทยไม่ดันแผน NDC เพื่อลดคาร์บอนให้ทันตามกำหนด สินค้าส่งออกหลักของไทยทั้งหมดจะโดนกำแพงภาษีคาร์บอน (เช่น CBAM) เล่นงานจนแข่งขันไม่ได้ และที่สำคัญ ค่ายรถยักษ์ใหญ่ทั่วโลกเขาย้ายงบ R&D ไปฝั่งพลังงานสะอาดเยอะแล้ว ถ้าเราไม่เปลี่ยนผ่านตอนนี้ ในอนาคตเราจะกลายเป็น "เกาะร้างเทคโนโลยี" ดังนั้น โจทย์ของไทยไม่ใช่การเลือกว่า จะเปลี่ยนหรือไม่เปลี่ยน แต่โจทย์คือ เปลี่ยนยังไงให้เนื้อเค้กยังตกเป็นของคนไทย ต่างหากครับ
คำถามคาใจผม (และเชื่อว่าของซัพพลายเออร์ไทยหลายเจ้า) คือ "สรุปแล้ว ในกระบวนการเปลี่ยนผ่านนี้ เม็ดเงินมันตกอยู่กับคนไทยจริงๆ หรือเรากำลังโดนกลืนหายไปจากแผนที่โลก?"
หลายคนอาจจะแย้งว่า “อ้าว! ก็เห็นรัฐบาลแก้กฎเกณฑ์ไปแล้วไม่ใช่เหรอ? บังคับว่าต้องมีขั้นตอนผลิตในไทย มีประกอบแบตเตอรี่ในไทยแล้วนี่นา”
ใช่ครับ... รัฐมีความพยายามจะแก้ แต่มันเป็นการ "แก้แค่เชิงเทคนิคบางจุด แต่ดันทิ้งช่องโหว่ทางบัญชีและกฎหมายระหว่างประเทศไว้เพียบ" จนนำมาสู่ความจริงที่คนในวงการกระอักเลือดอยู่ตอนนี้ครับ
1. ความจริงสุดช้ำ... ชิ้นส่วนมูลค่าสูงทำไม่ได้ จนทุนต่างชาติลากพวกตัวเองมากินรวบ (เป็นเหมือนกันหมดทั้งจีนและญี่ปุ่น)
ถ้าเราลองกางโครงสร้างต้นทุนของรถยนต์พลังงานสะอาดในไทยตอนนี้ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า (EV) ของค่ายจีน หรือแม้กระทั่ง รถไฮบริด (HEV/PHEV) ของค่ายญี่ปุ่น ที่กำลังขายดีถล่มทลาย จะพบว่าชิ้นส่วนหัวใจหลักที่มีมูลค่าสูงรวมกันเกิน 50-60% ของตัวรถ ซัพพลายเออร์ไทย (Thai Suppliers) แทบไม่มีสิทธิ์ได้แตะเลย
- ฝั่งค่ายจีน (EV) : ชิ้นส่วนอย่าง แบตเตอรี่แพ็ค, มอเตอร์ขับเคลื่อน (E-Axle), กล่องควบคุม Inverter หรือระบบช่วยขับขี่อัจฉริยะ (ADAS) ค่ายจีนใช้วิธีดึงซัพพลายเออร์ในเครือข่ายตัวเองย้ายตามมาตั้งโรงงานข้างๆ ในนิคมฯ บ้านเราเลย ซื้อขายกันเองในกลุ่มทุน ตัวเลขในบัญชีกลายเป็น Local Content แต่เม็ดเงินไหลกลับประเทศเขาหมด
- ฝั่งค่ายญี่ปุ่น (Hybrid) : หลายคนคิดว่าค่ายญี่ปุ่นอยู่มานานน่าจะใช้ของไทยเยอะ แต่ความจริงระบบไฮบริดที่เป็นหัวใจหลัก ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้า, แบตเตอรี่ไฮเทค, หรือชุดควบคุมกำลัง (PCU) เขาก็ล็อกสเปกซื้อจากบริษัทกลุ่มทุนเครือญาติข้ามชาติของเขาเอง (ระบบ Keiretsu เช่น Denso, Aisin) ที่ตามมาตั้งฐานผลิตในไทยเช่นกัน ไม่ได้กระจายยอดสั่งซื้อมาให้โรงงานสัญชาติไทยแท้ๆ เลย
คำถามคือทำไมคนไทยทำไม่ได้? ก็เพราะเราไม่มีเทคโนโลยี (R&D) ของตัวเองจากการเป็นสายรับจ้างผลิต (OEM) ตามแบบให้เขามาตลอด 50 ปี พอเขาเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน โรงงานไทยก็หลุดโผทันที สรุปคือ ไม่ว่าจะค่ายจีนหรือญี่ปุ่น โรงงานไทยแท้ๆ ได้แชร์เค้กอยู่แค่กลุ่ม "ชิ้นส่วนดั้งเดิมที่มูลค่าต่ำและใช้แรงงานหนัก" (Low-value & Traditional Parts) อย่าง งานปั๊มเหล็กโครงสร้างพ่นสี, กันชนพลาสติก, ยางขอบกระจก, เบาะนั่ง, พรมปูพื้น หรือมัดสายไฟแรงดันต่ำธรรมดาๆ เท่านั้น รับบทเป็นแค่คนทำ "เปลือกนอก" และ "ฐานรอง" ให้รถวิ่งได้ เงินก้อนใหญ่ไหลออกนอกประเทศหมด
2. ช่องโหว่ "ค่าวิศวกร-ค่าบริหาร" ที่เอามาเนียนนับแต้มได้เฉย!
นี่คือจุดตายทางกฎหมายที่รัฐบาลไทยแก้ไม่ได้ฝ่ายเดียวครับ เพราะรถ EV ส่วนใหญ่ใช้สิทธิ์ภาษี 0% ภายใต้ FTA จีน-อาเซียน (ACFTA) ซึ่งในสนธิสัญญาระหว่างประเทศดันเขียนล็อกสูตรคำนวณมูลค่าเพิ่มในภูมิภาค (Regional Value Content: RVC) ไว้กว้างมาก สูตรทางบัญชีนี้เปิดช่องให้ค่ายรถเอา "ต้นทุนอื่นที่เกิดขึ้นในประเทศ" มารวมนับแต้มเป็น Local Content 40% ได้ด้วย
- ค่าจ้างวิศวกรและผู้เชี่ยวชาญต่างชาติ : ส่งวิศวกรต่างชาติเข้ามาเซ็ตระบบ มาคุมโรงงาน จ่ายเงินเดือนมหาศาล เม็ดเงินตรงนี้ถูกเคลมว่าเป็น "ค่าแรงวิศวกรที่เกิดขึ้นในประเทศไทย" บัญชีดีดเครื่องคิดเลขปัง... นับเป็น Local Content ทันที!
- ค่าบริหารจัดการและการตลาด : ค่าเช่าออฟฟิศหรูๆ ค่าเอเจนซี่โฆษณา เงินเดือนผู้บริหารต่างชาติ ถูกนับรวมเป็นต้นทุนตัวรถที่ผลิตในประเทศได้หมด
ผลลัพธ์คือ ค่ายรถแค่ขนชิ้นส่วนไฮเทคจากประเทศเขามา แล้วเอาเข้ามาให้แรงงานไทยขันน็อตประกอบ (Assembly) บวกกับจ่ายเงินเดือนวิศวกร-ผู้บริหารฝั่งเขาที่ส่งมาอยู่ไทย บวกค่าการตลาด ปลายทางตัวเลข RVC ดีดขึ้นไปแตะ 40% ผ่านเกณฑ์กฎหมายสบายๆ โดยที่แทบไม่ได้ซื้อชิ้นส่วนจากโรงงานคนไทยเลยแม้แต่ชิ้นเดียว!
ถ้าปล่อยไว้แบบนี้ ซัพพลายเออร์ไทย Tier 1-3 กว่า 2,000 รายที่เป็นกระดูกสันหลังของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมาครึ่งศตวรรษ ได้ทยอยปิดตัวหรือเจ๊งกันหมดแน่ๆ เพราะสู้ทุนหนาจากต่างชาติไม่ได้
แล้วไทยต้องเดินเกมยังไงต่อ? ชวนคิด 4 ประเด็นครับ
- บีบสัดส่วนสัญชาติ (Thai Supplier Content) : ในเมื่อสูตร FTA มันแก้ยาก รัฐต้องใช้เกณฑ์การให้สิทธิประโยชน์ในประเทศ (เช่น มาตรการอุดหนุนรอบใหม่) บังคับแยกเลยว่า ต้องมีการจัดซื้อชิ้นส่วนจากบริษัท "สัญชาติไทย" หรือใช้วัตถุดิบต้นน้ำในไทย (เช่น เหล็ก/อะลูมิเนียมไทย) อย่างน้อยกี่เปอร์เซ็นต์ ไม่ใช่ปล่อยให้ทุนต่างชาติตั้งบริษัทลูกมาซื้อขายกันเองแล้วนับแต้ม
- บังคับถ่ายทอดเทคโนโลยี (Co-Development) : ใครอยากได้สิทธิ์ภาษีขั้นสุด ต้องมีเงื่อนไขพ่วงว่าต้องดึงวิศวกรไทยหรือซัพพลายเออร์ไทยเข้าไปร่วมออกแบบและทำระบบประกอบแพ็คแบตเตอรี่ (Pack Assembly) หรือระบบระบายความร้อน (Thermal Management) ไม่ใช่ปล่อยให้ไทยเป็นแค่แรงงานขันน็อต
- เบนเข็มไปดัน "รถพาณิชย์ไฟฟ้า" แบรนด์ไทย : รถยนต์นั่งส่วนบุคคล (Passenger Car) เราสู้ยากเรื่องต้นทุน แต่พวก รถบัสไฟฟ้า, รถบรรทุกไฟฟ้า, รถกระบะขนส่ง อันนี้รัฐสามารถใช้กลไก "จัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ" บังคับซื้อจากผู้ประกอบการไทย 60-70% ได้ เพื่อสร้างตลาดให้คนไทยรอด
- เปิดหน้าชกฝั่ง "ซอฟต์แวร์และ Smart Mobility" : ในเมื่อฮาร์ดแวร์/แบตเตอรี่เราสู้ยาก ทำไมรัฐไม่หนุนสิทธิประโยชน์ให้กลุ่มนักพัฒนาซอฟต์แวร์ไทยเข้ามาทำระบบ OS, ระบบจัดการพลังงาน (BMS), หรือระบบเชื่อมต่อในตัวรถ (Telematics) บ้าง? เพราะรถยุคนี้มันคือคอมพิวเตอร์ติดล้อ มูลค่าซอฟต์แวร์ข้างในมันสูงและทำกำไรได้ดีกว่าไปนั่งปั๊มเหล็กแข่งกับเครื่องจักรต่างชาติซะอีก
ถ้าเรายังปล่อยให้คำว่า "Detroit of Asia" เป็นแค่ความภูมิใจในอดีต โดยไม่ยอมลงมือปรับกฎเกณฑ์เพื่อปกป้องซัพพลายเออร์ไทยจริงๆ แผนลดคาร์บอน NDC อาจจะสำเร็จ รถยนต์พลังงานสะอาดอาจจะเต็มเมืองตามเทรนด์โลกที่บีบบังคับ... แต่โรงงานและคนงานไทยอาจจะไม่เหลืออยู่ในระบบเลยก็เป็นได้
ชิ้นส่วนยานยนต์ไทยในยุค EV สรุปเราได้ "Local Content" จริงๆ หรือ?
แต่ก่อนจะไปแตะเรื่องดราม่า ผมอยากให้เรายอมรับความจริงร่วมกันข้อหนึ่งก่อนครับว่า "ยังไงประเทศไทยก็ไม่มีทางหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์พลังงานสะอาดได้เลย"
ต่อให้เราอยากจะยื้อรถน้ำมัน (ICE) หรือไฮบริด (HEV) ที่เราเคยเป็นแชมป์เอาไว้แค่ไหน แต่ในเวทีโลกตอนนี้มันไม่ใช่แค่เรื่องเทรนด์รักษ์โลกสวยๆ แล้วครับ แต่มันคือ "มาตรการกีดกันทางการค้าระดับโลก" ถ้าไทยไม่ดันแผน NDC เพื่อลดคาร์บอนให้ทันตามกำหนด สินค้าส่งออกหลักของไทยทั้งหมดจะโดนกำแพงภาษีคาร์บอน (เช่น CBAM) เล่นงานจนแข่งขันไม่ได้ และที่สำคัญ ค่ายรถยักษ์ใหญ่ทั่วโลกเขาย้ายงบ R&D ไปฝั่งพลังงานสะอาดเยอะแล้ว ถ้าเราไม่เปลี่ยนผ่านตอนนี้ ในอนาคตเราจะกลายเป็น "เกาะร้างเทคโนโลยี" ดังนั้น โจทย์ของไทยไม่ใช่การเลือกว่า จะเปลี่ยนหรือไม่เปลี่ยน แต่โจทย์คือ เปลี่ยนยังไงให้เนื้อเค้กยังตกเป็นของคนไทย ต่างหากครับ
คำถามคาใจผม (และเชื่อว่าของซัพพลายเออร์ไทยหลายเจ้า) คือ "สรุปแล้ว ในกระบวนการเปลี่ยนผ่านนี้ เม็ดเงินมันตกอยู่กับคนไทยจริงๆ หรือเรากำลังโดนกลืนหายไปจากแผนที่โลก?"
หลายคนอาจจะแย้งว่า “อ้าว! ก็เห็นรัฐบาลแก้กฎเกณฑ์ไปแล้วไม่ใช่เหรอ? บังคับว่าต้องมีขั้นตอนผลิตในไทย มีประกอบแบตเตอรี่ในไทยแล้วนี่นา”
ใช่ครับ... รัฐมีความพยายามจะแก้ แต่มันเป็นการ "แก้แค่เชิงเทคนิคบางจุด แต่ดันทิ้งช่องโหว่ทางบัญชีและกฎหมายระหว่างประเทศไว้เพียบ" จนนำมาสู่ความจริงที่คนในวงการกระอักเลือดอยู่ตอนนี้ครับ
1. ความจริงสุดช้ำ... ชิ้นส่วนมูลค่าสูงทำไม่ได้ จนทุนต่างชาติลากพวกตัวเองมากินรวบ (เป็นเหมือนกันหมดทั้งจีนและญี่ปุ่น)
ถ้าเราลองกางโครงสร้างต้นทุนของรถยนต์พลังงานสะอาดในไทยตอนนี้ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า (EV) ของค่ายจีน หรือแม้กระทั่ง รถไฮบริด (HEV/PHEV) ของค่ายญี่ปุ่น ที่กำลังขายดีถล่มทลาย จะพบว่าชิ้นส่วนหัวใจหลักที่มีมูลค่าสูงรวมกันเกิน 50-60% ของตัวรถ ซัพพลายเออร์ไทย (Thai Suppliers) แทบไม่มีสิทธิ์ได้แตะเลย
- ฝั่งค่ายจีน (EV) : ชิ้นส่วนอย่าง แบตเตอรี่แพ็ค, มอเตอร์ขับเคลื่อน (E-Axle), กล่องควบคุม Inverter หรือระบบช่วยขับขี่อัจฉริยะ (ADAS) ค่ายจีนใช้วิธีดึงซัพพลายเออร์ในเครือข่ายตัวเองย้ายตามมาตั้งโรงงานข้างๆ ในนิคมฯ บ้านเราเลย ซื้อขายกันเองในกลุ่มทุน ตัวเลขในบัญชีกลายเป็น Local Content แต่เม็ดเงินไหลกลับประเทศเขาหมด
- ฝั่งค่ายญี่ปุ่น (Hybrid) : หลายคนคิดว่าค่ายญี่ปุ่นอยู่มานานน่าจะใช้ของไทยเยอะ แต่ความจริงระบบไฮบริดที่เป็นหัวใจหลัก ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้า, แบตเตอรี่ไฮเทค, หรือชุดควบคุมกำลัง (PCU) เขาก็ล็อกสเปกซื้อจากบริษัทกลุ่มทุนเครือญาติข้ามชาติของเขาเอง (ระบบ Keiretsu เช่น Denso, Aisin) ที่ตามมาตั้งฐานผลิตในไทยเช่นกัน ไม่ได้กระจายยอดสั่งซื้อมาให้โรงงานสัญชาติไทยแท้ๆ เลย
คำถามคือทำไมคนไทยทำไม่ได้? ก็เพราะเราไม่มีเทคโนโลยี (R&D) ของตัวเองจากการเป็นสายรับจ้างผลิต (OEM) ตามแบบให้เขามาตลอด 50 ปี พอเขาเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน โรงงานไทยก็หลุดโผทันที สรุปคือ ไม่ว่าจะค่ายจีนหรือญี่ปุ่น โรงงานไทยแท้ๆ ได้แชร์เค้กอยู่แค่กลุ่ม "ชิ้นส่วนดั้งเดิมที่มูลค่าต่ำและใช้แรงงานหนัก" (Low-value & Traditional Parts) อย่าง งานปั๊มเหล็กโครงสร้างพ่นสี, กันชนพลาสติก, ยางขอบกระจก, เบาะนั่ง, พรมปูพื้น หรือมัดสายไฟแรงดันต่ำธรรมดาๆ เท่านั้น รับบทเป็นแค่คนทำ "เปลือกนอก" และ "ฐานรอง" ให้รถวิ่งได้ เงินก้อนใหญ่ไหลออกนอกประเทศหมด
2. ช่องโหว่ "ค่าวิศวกร-ค่าบริหาร" ที่เอามาเนียนนับแต้มได้เฉย!
นี่คือจุดตายทางกฎหมายที่รัฐบาลไทยแก้ไม่ได้ฝ่ายเดียวครับ เพราะรถ EV ส่วนใหญ่ใช้สิทธิ์ภาษี 0% ภายใต้ FTA จีน-อาเซียน (ACFTA) ซึ่งในสนธิสัญญาระหว่างประเทศดันเขียนล็อกสูตรคำนวณมูลค่าเพิ่มในภูมิภาค (Regional Value Content: RVC) ไว้กว้างมาก สูตรทางบัญชีนี้เปิดช่องให้ค่ายรถเอา "ต้นทุนอื่นที่เกิดขึ้นในประเทศ" มารวมนับแต้มเป็น Local Content 40% ได้ด้วย
- ค่าจ้างวิศวกรและผู้เชี่ยวชาญต่างชาติ : ส่งวิศวกรต่างชาติเข้ามาเซ็ตระบบ มาคุมโรงงาน จ่ายเงินเดือนมหาศาล เม็ดเงินตรงนี้ถูกเคลมว่าเป็น "ค่าแรงวิศวกรที่เกิดขึ้นในประเทศไทย" บัญชีดีดเครื่องคิดเลขปัง... นับเป็น Local Content ทันที!
- ค่าบริหารจัดการและการตลาด : ค่าเช่าออฟฟิศหรูๆ ค่าเอเจนซี่โฆษณา เงินเดือนผู้บริหารต่างชาติ ถูกนับรวมเป็นต้นทุนตัวรถที่ผลิตในประเทศได้หมด
ผลลัพธ์คือ ค่ายรถแค่ขนชิ้นส่วนไฮเทคจากประเทศเขามา แล้วเอาเข้ามาให้แรงงานไทยขันน็อตประกอบ (Assembly) บวกกับจ่ายเงินเดือนวิศวกร-ผู้บริหารฝั่งเขาที่ส่งมาอยู่ไทย บวกค่าการตลาด ปลายทางตัวเลข RVC ดีดขึ้นไปแตะ 40% ผ่านเกณฑ์กฎหมายสบายๆ โดยที่แทบไม่ได้ซื้อชิ้นส่วนจากโรงงานคนไทยเลยแม้แต่ชิ้นเดียว!
ถ้าปล่อยไว้แบบนี้ ซัพพลายเออร์ไทย Tier 1-3 กว่า 2,000 รายที่เป็นกระดูกสันหลังของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมาครึ่งศตวรรษ ได้ทยอยปิดตัวหรือเจ๊งกันหมดแน่ๆ เพราะสู้ทุนหนาจากต่างชาติไม่ได้
แล้วไทยต้องเดินเกมยังไงต่อ? ชวนคิด 4 ประเด็นครับ
- บีบสัดส่วนสัญชาติ (Thai Supplier Content) : ในเมื่อสูตร FTA มันแก้ยาก รัฐต้องใช้เกณฑ์การให้สิทธิประโยชน์ในประเทศ (เช่น มาตรการอุดหนุนรอบใหม่) บังคับแยกเลยว่า ต้องมีการจัดซื้อชิ้นส่วนจากบริษัท "สัญชาติไทย" หรือใช้วัตถุดิบต้นน้ำในไทย (เช่น เหล็ก/อะลูมิเนียมไทย) อย่างน้อยกี่เปอร์เซ็นต์ ไม่ใช่ปล่อยให้ทุนต่างชาติตั้งบริษัทลูกมาซื้อขายกันเองแล้วนับแต้ม
- บังคับถ่ายทอดเทคโนโลยี (Co-Development) : ใครอยากได้สิทธิ์ภาษีขั้นสุด ต้องมีเงื่อนไขพ่วงว่าต้องดึงวิศวกรไทยหรือซัพพลายเออร์ไทยเข้าไปร่วมออกแบบและทำระบบประกอบแพ็คแบตเตอรี่ (Pack Assembly) หรือระบบระบายความร้อน (Thermal Management) ไม่ใช่ปล่อยให้ไทยเป็นแค่แรงงานขันน็อต
- เบนเข็มไปดัน "รถพาณิชย์ไฟฟ้า" แบรนด์ไทย : รถยนต์นั่งส่วนบุคคล (Passenger Car) เราสู้ยากเรื่องต้นทุน แต่พวก รถบัสไฟฟ้า, รถบรรทุกไฟฟ้า, รถกระบะขนส่ง อันนี้รัฐสามารถใช้กลไก "จัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ" บังคับซื้อจากผู้ประกอบการไทย 60-70% ได้ เพื่อสร้างตลาดให้คนไทยรอด
- เปิดหน้าชกฝั่ง "ซอฟต์แวร์และ Smart Mobility" : ในเมื่อฮาร์ดแวร์/แบตเตอรี่เราสู้ยาก ทำไมรัฐไม่หนุนสิทธิประโยชน์ให้กลุ่มนักพัฒนาซอฟต์แวร์ไทยเข้ามาทำระบบ OS, ระบบจัดการพลังงาน (BMS), หรือระบบเชื่อมต่อในตัวรถ (Telematics) บ้าง? เพราะรถยุคนี้มันคือคอมพิวเตอร์ติดล้อ มูลค่าซอฟต์แวร์ข้างในมันสูงและทำกำไรได้ดีกว่าไปนั่งปั๊มเหล็กแข่งกับเครื่องจักรต่างชาติซะอีก
ถ้าเรายังปล่อยให้คำว่า "Detroit of Asia" เป็นแค่ความภูมิใจในอดีต โดยไม่ยอมลงมือปรับกฎเกณฑ์เพื่อปกป้องซัพพลายเออร์ไทยจริงๆ แผนลดคาร์บอน NDC อาจจะสำเร็จ รถยนต์พลังงานสะอาดอาจจะเต็มเมืองตามเทรนด์โลกที่บีบบังคับ... แต่โรงงานและคนงานไทยอาจจะไม่เหลืออยู่ในระบบเลยก็เป็นได้