เศรษฐมิติ ความเสียหายจากความล่าช้า 7 ปี ของ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เนื่องจากการแทรกแซงทางการเมือง
ผลการศึกษาจากเอกสารโครงการสนามบินสุวรรณภูมิภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย พบว่าโครงการดังกล่าวเป็นโครงการขนาดใหญ่
ซึ่งปักหมุดในปี 2539 ในรูปแบบความร่วมมือ
Public–Private Partnership (PPP) ระหว่างรัฐบาลไทยและฝ่ายญี่ปุ่น โดยมีเป้าหมายให้แล้วเสร็จในช่วงต้นโครงการตามกรอบสัญญาและแผนงานที่กำหนด
อย่างไรก็ตาม หลักฐานจากเอกสารของ
JSCE Project Archive ระบุว่า โครงการสนามบินสุวรรณภูมิได้เปิดใช้งานจริงใน
ปี 2550 ภายหลังจากการเริ่มดำเนินโครงการใน
ปี 2539 ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความล่าช้าในการดำเนินงานประมาณ
7ปี เมื่อเทียบกับกรอบเวลา
ปี 2543 ซึ่งวางไว้ใน
ปี 2539
สาเหตุของความล่าช้าในโครงการสามารถวิเคราะห์ได้จากหลายปัจจัย คือ
1) การเปลี่ยนรัฐบาล
2) การแทรกแซงทางการเมือง
3) การแย่งเครดิตผลงาน
ผลการศึกษายังพบว่า แม้โครงการจะมีความล่าช้า แต่ยังคงสามารถดำเนินการจนแล้วเสร็จได้ภายใต้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐไทยและหน่วยงานวิศวกรรมจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีบทบาทสำคัญทั้งด้านเงินกู้ การออกแบบ และเทคโนโลยีการก่อสร้าง
ในเชิงวิเคราะห์ โครงการสนามบินสุวรรณภูมิสะท้อนให้เห็นถึงลักษณะสำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย คือ “การวางแผนระยะยาวที่มีความต่อเนื่องของแนวคิด แต่มีความไม่ต่อเนื่องของการดำเนินงานเชิงนโยบาย” ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความล่าช้าในโครงการขนาดใหญ่
ผลลัพธ์
ผลลัพธ์ของโครงการสนามบินสุวรรณภูมิสามารถแบ่งออกเป็น 2 ระยะ คือ ระยะผลลัพธ์เชิงโครงสร้าง และระยะผลลัพธ์เชิงการดำเนินงาน
1. ผลลัพธ์เชิงโครงสร้าง (Structural Outcome)
สนามบินสุวรรณภูมิสามารถพัฒนาเป็นศูนย์กลางการบินระหว่างประเทศของประเทศไทย และเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักด้านการขนส่งทางอากาศของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยมีบทบาทในการรองรับผู้โดยสารจำนวนมาก และเชื่อมโยงเครือข่ายการเดินทางระหว่างประเทศ
2. ผลลัพธ์เชิงการดำเนินงาน (Operational Outcome)
แม้จะเปิดใช้งานจริงในปี พ.ศ. 2549–2550 แต่ในช่วงแรกของการเปิดให้บริการ พบปัญหาด้านการบริหารจัดการ เช่น ความแออัดของผู้โดยสาร ความไม่พร้อมของระบบสนับสนุนบางส่วน และปัญหาด้านการบริหารโครงสร้างภายใน ซึ่งสะท้อนผลกระทบจากการเร่งเปิดใช้งานหลังความล่าช้าของโครงการ
3. ผลลัพธ์เชิงเศรษฐกิจและระบบคมนาคม
ในระยะยาว สนามบินสุวรรณภูมิกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักที่มีบทบาทต่อการท่องเที่ยว การค้า และการลงทุนของประเทศ โดยมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องจนสามารถรองรับผู้โดยสารระดับหลายสิบล้านคนต่อปี และเป็นศูนย์กลางการบินหลักของภูมิภาค
สรุปผลการอภิปราย
กรณีศึกษาสนามบินสุวรรณภูมิแสดงให้เห็นว่า โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ภายใต้การวางแผนระยะยาวสามารถประสบความสำเร็จในเชิงผลลัพธ์ได้ แม้จะมีความล่าช้าในการดำเนินงานก็ตาม ความล่าช้าดังกล่าวมิได้เกิดจากความล้มเหลวของแนวคิดการพัฒนา แต่เกิดจากปัจจัยด้านการบริหารจัดการ ความต่อเนื่องของนโยบาย และข้อจำกัดเชิง
โครงสร้างของระบบราชการไทย ซึ่ง ฯพณฯ สุขวิช รังสิตพล ในฐานะรองนายกรัฐมนตรีฝ่ายสังคม และ รองประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเมือง ได้แก้ไขด้วยการผลักดัน รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย 2540 ภายใต้หลักปรัชญาเศรษฐศาสตร์สุขวิชโนมิกส์ สำเร็จเป็นรูปธรรมเมื่อ 11 ตุลาคม 2540
หลักฐานอ้างอิง
สนามบินสุวรรณภูมิ ปี 2539 (PPP กับญี่ปุ่น)
กำหนดเสร็จ 2543 ล่าช้า 7 ปี ใช้บริการจริงปี 2550 จะเสร็จสมบูรณ์หลังจากรองรับผู้โดยสาร 150 ล้านคน
JSCE Project Archive. Retrieved from [url=https://www.jsce.or.jp/e/archive/project/pj17.html]
https://www.jsce.or.jp/e/archive/project/pj17.html[/url]
ปรัชญาเศรษฐศาสตร์สุขวิชโนมิกส์: สนามบินสุวรรณภูมิ ปักหมุดปี 2539/ Sukavichinomics—Suvarnabhumi Airport
[url=https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=5499442]
https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=5499442[/url]
สาร ฯพณฯ สุขวิช รังสิตพล รองนายกรัฐมนตรี ในฐานะรองประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเมือง และ จัดทำรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2540
[url=https://www.academia.edu/167762130/%E0%B8%AA%E0%B8%B2%E0%B8%A3_%E0%B8%AF%E0%B8%9E%E0%B8%93%E0%B8%AF_%E0%B8%AA%E0%B8%B8%E0%B8%82%E0%B8%A7%E0%B8%B4%E0%B8%8A_%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B8%87%E0%B8%AA%E0%B8%B4%E0%B8%95%E0%B8%9E%E0%B8%A5_%E0%B8%A3%E0%B8%AD%E0%B8%87%E0%B8%99%E0%B8%B2%E0%B8%A2%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B8%90%E0%B8%A1%E0%B8%99%E0%B8%95%E0%B8%A3%E0%B8%B5_%E0%B9%83%E0%B8%99%E0%B8%90%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%B0%E0%B8%A3%E0%B8%AD%E0%B8%87%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B8%98%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%84%E0%B8%93%E0%B8%B0%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%A3%E0%B8%A1%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%9B%E0%B8%8F%E0%B8%B4%E0%B8%A3%E0%B8%B9%E0%B8%9B%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B9%80%E0%B8%A1%E0%B8%B7%E0%B8%AD%E0%B8%87_%E0%B9%81%E0%B8%A5%E0%B8%B0_%E0%B8%88%E0%B8%B1%E0%B8%94%E0%B8%97%E0%B9%8D%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B8%90%E0%B8%98%E0%B8%A3%E0%B8%A3%E0%B8%A1%E0%B8%99%E0%B8%B9%E0%B8%8D%E0%B9%81%E0%B8%AB_%E0%B8%87%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%8A%E0%B8%AD%E0%B8%B2%E0%B8%93%E0%B8%B2%E0%B8%88%E0%B8%B1%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B9%84%E0%B8%97%E0%B8%A2_%E0%B8%9E%E0%B8%B8%E0%B8%97%E0%B8%98%E0%B8%A8%E0%B8%B1%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%8A_2540]
https://www.academia.edu/167762130/สาร_ฯพณฯ_สุขวิช_รังสิตพล_รองนายกรัฐมนตรี_ในฐานะรองประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเมือง_และ_จัดทํารัฐธรรมนูญแห_งราชอาณาจักรไทย_พุทธศักราช_2540[/url]
ตาราง
รายการ
มูลค่า
สูญเสียศักยภาพรองรับผู้โดยสาร
315 ล้านผู้โดยสาร-ปี
สูญเสียกิจกรรมเศรษฐกิจจากผู้โดยสาร
5.5 ล้านล้านบาท
สูญเสียรายได้ท่องเที่ยว
5.5 ล้านล้านบาท
สูญเสียโลจิสติกส์และ Air Cargo
0.7 ล้านล้านบาท
รวมความเสียหายทางเศรษฐกิจโดยตรง
11.7 ล้านล้านบาท
หมายเหตุ: ยอดรวม 11.7 ล้านล้านบาท มาจาก 5.5 + 5.5 + 0.7 = 11.7 ล้านล้านบาท โดยรายการ "315 ล้านผู้โดยสาร-ปี" เป็นตัวชี้วัดปริมาณ (ไม่ใช่มูลค่าทางการเงิน) จึงไม่ได้ถูกนำมารวมในยอดความเสียหายทางเศรษฐกิจโดยตรง.
หากคำนึงถึงผลคูณทางเศรษฐกิจ (Multiplier Effects)
Multiplier \approx 1.3 - 1.5 จะได้ 11.7 \times 1.3 = 15.2 ล้านล้านบาท ถึง 11.7 \times 1.5
17.6 ล้านล้านบาท
สรุปตัวเลข
ความเสียหายขั้นต่ำ (Conservative Estimate)
11.7 ล้านล้านบาท
ความเสียหายรวมผลคูณทางเศรษฐกิจ
15–18 ล้านล้านบาท
เทียบเป็นสัดส่วน GDP ไทยปัจจุบัน
GDP ไทยประมาณ 18–19 ล้านล้านบาทต่อปี
ดังนั้นความเสียหายสะสมจากความล่าช้า 7 ปี มีขนาดใกล้เคียง
0.8–1.0 เท่าของ GDP ประเทศไทยทั้งปี
ในกรอบการวิเคราะห์เชิงนโยบาย จึงสามารถพิสูจน์เชิงเศรษฐมิติได้ว่าความล่าช้าเกิดจากการแทรกแซงทางการเมืองจริง ต้นทุนทางเศรษฐกิจที่ประเทศไทยสูญเสียจากการเลื่อนเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอาจอยู่ในระดับ
ประมาณ 12–18 ล้านล้านบาท ตลอดช่วงเวลาความล่าช้า 7 ปี.
เศรษฐมิติ ความเสียหายจากความล่าช้า 7 ปี ของ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เนื่องจากการแทรกแซงทางการเมือง
ผลการศึกษาจากเอกสารโครงการสนามบินสุวรรณภูมิภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย พบว่าโครงการดังกล่าวเป็นโครงการขนาดใหญ่ ซึ่งปักหมุดในปี 2539 ในรูปแบบความร่วมมือ Public–Private Partnership (PPP) ระหว่างรัฐบาลไทยและฝ่ายญี่ปุ่น โดยมีเป้าหมายให้แล้วเสร็จในช่วงต้นโครงการตามกรอบสัญญาและแผนงานที่กำหนด
อย่างไรก็ตาม หลักฐานจากเอกสารของ JSCE Project Archive ระบุว่า โครงการสนามบินสุวรรณภูมิได้เปิดใช้งานจริงใน ปี 2550 ภายหลังจากการเริ่มดำเนินโครงการใน ปี 2539 ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความล่าช้าในการดำเนินงานประมาณ 7ปี เมื่อเทียบกับกรอบเวลา ปี 2543 ซึ่งวางไว้ใน ปี 2539
สาเหตุของความล่าช้าในโครงการสามารถวิเคราะห์ได้จากหลายปัจจัย คือ
1) การเปลี่ยนรัฐบาล
2) การแทรกแซงทางการเมือง
3) การแย่งเครดิตผลงาน
ผลการศึกษายังพบว่า แม้โครงการจะมีความล่าช้า แต่ยังคงสามารถดำเนินการจนแล้วเสร็จได้ภายใต้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐไทยและหน่วยงานวิศวกรรมจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีบทบาทสำคัญทั้งด้านเงินกู้ การออกแบบ และเทคโนโลยีการก่อสร้าง
ในเชิงวิเคราะห์ โครงการสนามบินสุวรรณภูมิสะท้อนให้เห็นถึงลักษณะสำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย คือ “การวางแผนระยะยาวที่มีความต่อเนื่องของแนวคิด แต่มีความไม่ต่อเนื่องของการดำเนินงานเชิงนโยบาย” ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความล่าช้าในโครงการขนาดใหญ่
ผลลัพธ์
ผลลัพธ์ของโครงการสนามบินสุวรรณภูมิสามารถแบ่งออกเป็น 2 ระยะ คือ ระยะผลลัพธ์เชิงโครงสร้าง และระยะผลลัพธ์เชิงการดำเนินงาน
1. ผลลัพธ์เชิงโครงสร้าง (Structural Outcome)
สนามบินสุวรรณภูมิสามารถพัฒนาเป็นศูนย์กลางการบินระหว่างประเทศของประเทศไทย และเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักด้านการขนส่งทางอากาศของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยมีบทบาทในการรองรับผู้โดยสารจำนวนมาก และเชื่อมโยงเครือข่ายการเดินทางระหว่างประเทศ
2. ผลลัพธ์เชิงการดำเนินงาน (Operational Outcome)
แม้จะเปิดใช้งานจริงในปี พ.ศ. 2549–2550 แต่ในช่วงแรกของการเปิดให้บริการ พบปัญหาด้านการบริหารจัดการ เช่น ความแออัดของผู้โดยสาร ความไม่พร้อมของระบบสนับสนุนบางส่วน และปัญหาด้านการบริหารโครงสร้างภายใน ซึ่งสะท้อนผลกระทบจากการเร่งเปิดใช้งานหลังความล่าช้าของโครงการ
3. ผลลัพธ์เชิงเศรษฐกิจและระบบคมนาคม
ในระยะยาว สนามบินสุวรรณภูมิกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักที่มีบทบาทต่อการท่องเที่ยว การค้า และการลงทุนของประเทศ โดยมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องจนสามารถรองรับผู้โดยสารระดับหลายสิบล้านคนต่อปี และเป็นศูนย์กลางการบินหลักของภูมิภาค
สรุปผลการอภิปราย
กรณีศึกษาสนามบินสุวรรณภูมิแสดงให้เห็นว่า โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ภายใต้การวางแผนระยะยาวสามารถประสบความสำเร็จในเชิงผลลัพธ์ได้ แม้จะมีความล่าช้าในการดำเนินงานก็ตาม ความล่าช้าดังกล่าวมิได้เกิดจากความล้มเหลวของแนวคิดการพัฒนา แต่เกิดจากปัจจัยด้านการบริหารจัดการ ความต่อเนื่องของนโยบาย และข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของระบบราชการไทย ซึ่ง ฯพณฯ สุขวิช รังสิตพล ในฐานะรองนายกรัฐมนตรีฝ่ายสังคม และ รองประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเมือง ได้แก้ไขด้วยการผลักดัน รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย 2540 ภายใต้หลักปรัชญาเศรษฐศาสตร์สุขวิชโนมิกส์ สำเร็จเป็นรูปธรรมเมื่อ 11 ตุลาคม 2540
หลักฐานอ้างอิง
สนามบินสุวรรณภูมิ ปี 2539 (PPP กับญี่ปุ่น)
กำหนดเสร็จ 2543 ล่าช้า 7 ปี ใช้บริการจริงปี 2550 จะเสร็จสมบูรณ์หลังจากรองรับผู้โดยสาร 150 ล้านคน
JSCE Project Archive. Retrieved from [url=https://www.jsce.or.jp/e/archive/project/pj17.html]https://www.jsce.or.jp/e/archive/project/pj17.html[/url]
ปรัชญาเศรษฐศาสตร์สุขวิชโนมิกส์: สนามบินสุวรรณภูมิ ปักหมุดปี 2539/ Sukavichinomics—Suvarnabhumi Airport
[url=https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=5499442]https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=5499442[/url]
สาร ฯพณฯ สุขวิช รังสิตพล รองนายกรัฐมนตรี ในฐานะรองประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเมือง และ จัดทำรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2540
[url=https://www.academia.edu/167762130/%E0%B8%AA%E0%B8%B2%E0%B8%A3_%E0%B8%AF%E0%B8%9E%E0%B8%93%E0%B8%AF_%E0%B8%AA%E0%B8%B8%E0%B8%82%E0%B8%A7%E0%B8%B4%E0%B8%8A_%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B8%87%E0%B8%AA%E0%B8%B4%E0%B8%95%E0%B8%9E%E0%B8%A5_%E0%B8%A3%E0%B8%AD%E0%B8%87%E0%B8%99%E0%B8%B2%E0%B8%A2%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B8%90%E0%B8%A1%E0%B8%99%E0%B8%95%E0%B8%A3%E0%B8%B5_%E0%B9%83%E0%B8%99%E0%B8%90%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%B0%E0%B8%A3%E0%B8%AD%E0%B8%87%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B8%98%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%84%E0%B8%93%E0%B8%B0%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%A3%E0%B8%A1%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%9B%E0%B8%8F%E0%B8%B4%E0%B8%A3%E0%B8%B9%E0%B8%9B%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B9%80%E0%B8%A1%E0%B8%B7%E0%B8%AD%E0%B8%87_%E0%B9%81%E0%B8%A5%E0%B8%B0_%E0%B8%88%E0%B8%B1%E0%B8%94%E0%B8%97%E0%B9%8D%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B8%90%E0%B8%98%E0%B8%A3%E0%B8%A3%E0%B8%A1%E0%B8%99%E0%B8%B9%E0%B8%8D%E0%B9%81%E0%B8%AB_%E0%B8%87%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%8A%E0%B8%AD%E0%B8%B2%E0%B8%93%E0%B8%B2%E0%B8%88%E0%B8%B1%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B9%84%E0%B8%97%E0%B8%A2_%E0%B8%9E%E0%B8%B8%E0%B8%97%E0%B8%98%E0%B8%A8%E0%B8%B1%E0%B8%81%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%8A_2540]https://www.academia.edu/167762130/สาร_ฯพณฯ_สุขวิช_รังสิตพล_รองนายกรัฐมนตรี_ในฐานะรองประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเมือง_และ_จัดทํารัฐธรรมนูญแห_งราชอาณาจักรไทย_พุทธศักราช_2540[/url]
ตาราง
315 ล้านผู้โดยสาร-ปี
สูญเสียกิจกรรมเศรษฐกิจจากผู้โดยสาร
5.5 ล้านล้านบาท
สูญเสียรายได้ท่องเที่ยว
5.5 ล้านล้านบาท
สูญเสียโลจิสติกส์และ Air Cargo
0.7 ล้านล้านบาท
รวมความเสียหายทางเศรษฐกิจโดยตรง
11.7 ล้านล้านบาท
หมายเหตุ: ยอดรวม 11.7 ล้านล้านบาท มาจาก 5.5 + 5.5 + 0.7 = 11.7 ล้านล้านบาท โดยรายการ "315 ล้านผู้โดยสาร-ปี" เป็นตัวชี้วัดปริมาณ (ไม่ใช่มูลค่าทางการเงิน) จึงไม่ได้ถูกนำมารวมในยอดความเสียหายทางเศรษฐกิจโดยตรง.
หากคำนึงถึงผลคูณทางเศรษฐกิจ (Multiplier Effects)
Multiplier \approx 1.3 - 1.5 จะได้ 11.7 \times 1.3 = 15.2 ล้านล้านบาท ถึง 11.7 \times 1.5
17.6 ล้านล้านบาท
สรุปตัวเลข
ความเสียหายขั้นต่ำ (Conservative Estimate)
11.7 ล้านล้านบาท
ความเสียหายรวมผลคูณทางเศรษฐกิจ
15–18 ล้านล้านบาท
เทียบเป็นสัดส่วน GDP ไทยปัจจุบัน
GDP ไทยประมาณ 18–19 ล้านล้านบาทต่อปี
ดังนั้นความเสียหายสะสมจากความล่าช้า 7 ปี มีขนาดใกล้เคียง
0.8–1.0 เท่าของ GDP ประเทศไทยทั้งปี
ในกรอบการวิเคราะห์เชิงนโยบาย จึงสามารถพิสูจน์เชิงเศรษฐมิติได้ว่าความล่าช้าเกิดจากการแทรกแซงทางการเมืองจริง ต้นทุนทางเศรษฐกิจที่ประเทศไทยสูญเสียจากการเลื่อนเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอาจอยู่ในระดับ ประมาณ 12–18 ล้านล้านบาท ตลอดช่วงเวลาความล่าช้า 7 ปี.