เห็นบอกกันว่า ค่าตั๋วรถไฟราคาถูกมาก ทำให้ขาดทุนเยอะ ทำให้เราคิดถึงรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-โคราช ถ้ารัฐไม่ช่วย ค่าตั๋วจริงก็เป็นพัน ที่เห็นค่าตั๋วแค่ 536 บาท นี่คือรัฐยินดีช่วยส่วนต่าง แล้วรัฐได้ผลประโยชน์จากที่ดินรอบข้างสถานีมาหักลบกลบหนี้ ซึ่งการมีรถไฟความเร็วสูงก็ช่วยให้พื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงสามารถเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้อย่างเต็มที่ เพราะรถไฟความเร็วสูงมีการเดินทางรวดเร็ว คนจึงใช้บริการมาก เมื่อคนใช้บริการมาก จึงทำให้พื้นที่รอบสถานีที่คนจำนวนมากต้องเดินผ่านสามารถทำเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ให้คนจำนวนมากได้จับจ่ายใช้เงินซื้อของจากร้านค้าได้อย่างดี
ทีนี้มาพูดถึงรถไฟธรรมดาที่วิ่งกันทุกวันนี้ วิ่งช้า ไม่ตรงเวลา ก็ทำให้คนใช้บริการมีน้อย ต่างจากรถไฟความเร็วสูงที่มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก
แม้กระทั่งรถไฟฟ้าที่วิ่งในเมือง รถไฟธรรมดาแบบเก่าก็ยังมีผู้ใช้บริการน้อยกว่า
ตัวอย่างคือ แอร์พอร์ตลิงค์กับรถไฟทางไกลสายตะวันออก เช่น จากช่วงหัวหมาก-พญาไท คนใช้แอร์พอร์ตลิงค์มากกว่ารถไฟทางไกลเป็นจำนวนมาก
ดูพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้ากับสถานีรถไฟเก่า พื้นที่รอบสถานีมีความต่างกันมาก พื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าจะมีอะไรที่เป็นเชิงพาณิชย์ดีกว่าสถานีรถไฟเก่าอย่างมาก เช่น มีร้านค้ามากกว่า มีคอนโดที่สร้างใหม่ติดสถานีรถไฟฟ้า ส่วนสถานีรถไฟเก่าก็มีแค่ร้านค้าเล็กๆ ไม่กี่ร้าน ไม่มีนายทุนที่ไหนอยากจะมาสร้างคอนโดติดสถานีรถไฟเก่าหรอก
เพราะฉะนั้น พื้นที่รอบสถานีรถไฟเก่า ซึ่งเป็นที่ดินของการรถไฟ ก็ไม่สามารถทำเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้เต็มที่ ถึงได้ก็น้อยมาก เพราะความนิยมที่คนจะใช้บริการรถไฟเก่ามันห่างชั้นจากรถไฟฟ้าเยอะ ทำให้รฟท.ไม่สามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากที่ดินการรถไฟได้อย่างเต็มที่ จึงไม่มีรายได้มาหักลบกลบหนี้กับค่าตั๋วที่ขาดทุน
ถ้าได้ทำให้รถไฟสายตะวันออกมาเป็นรถไฟฟ้าสายสีแดง ก็ควรพิจารณาตำแหน่งตั้งสถานีดีๆล่ะ ถ้าทับซ้อนกับแอร์พอร์ตลิงค์เยอะ มันจะมีปัญหาเรื่องพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามมาด้วย การที่สถานีทับซ้อนกันเยอะ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่เพิ่มขึ้นมาก ดึงดูดให้คนมาตั้งร้านค้าได้น้อยลง รฟท.เก็บค่าเช่าที่จากร้านค้าได้น้อยลง และไม่เป็นประโยชน์ต่อภาพรวมการเดินทางในกรุงเทพด้วย
ถ้าใครคิดว่าควรจะยกเลิกขบวนรถไฟชั้น 3 ที่ค่าตั๋วถูกมาก อันนี่คิดผิด ควรมีรถชั้น 3 ไว้ช่วยคนจน รถไฟชั้น 3 จำเป็นต้องมีอยู่
ภาครัฐยังมีบัตรคนจนไว้ช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตคนยากจน รถไฟชั้น 3 ราคาถูก ก็เหมือนรถไฟที่เป็นดั่งบัตรคนจน มีไว้เพื่อช่วยคนจน
การรถไฟควรวางแผนหารายได้จากทางอื่นเสริมเอา จุดแข็งในการหารายได้ของการรถไฟอยู่ที่รถไฟ cnr ความเห็นส่วนตัวเรา ขอยกให้ขบวนรถด่วน cnr มีความสะดวกสบายในการเดินทางใกล้เคียงเครื่องบินที่สุด เพราะสามารถเหยียดตัวนอนได้เต็มที่ ต่างจากรถทัวร์ที่ไม่สามารถนอนได้สบายเท่ารถไฟ
การนอนหลับสบาย กับนอนได้ไม่เต็มที่ ส่งผลให้รู้สึกต่างกันมาก นอนหลับสบายก็ไม่รับรู้อะไรแล้ว ระยะทางไกลก็เหมือนใกล้ หลับไปก็ไม่ต้องมารับรู้เรื่องเวลา ตื่นมาก็ใกล้ถึงจุดหมายปลายทาง รู้สึกสบายมาก
ตารางเวลาและค่าตั๋วเครื่องบินกรุงเทพ-เชียงใหม่
ตารางเวลาและค่าตั๋วรถไฟกรุงเทพ-เชียงใหม่
ตารางเวลาและค่าตั๋วเครื่องบินกรุงเทพ-หาดใหญ่
ตารางเวลาและค่าตั๋วรถไฟกรุงเทพ-หาดใหญ่
จะเห็นว่า ค่าตั๋วรถไฟ cnr ชั้น 2 ถูกกว่าค่าตั๋วเครื่องบินชั้นประหยัด 600-700 บาท หรือถูกกว่าเป็นพัน เพราะค่าตั๋วเครื่องบินชั้นประหยัดจากกรุงเทพไปเชียงใหม่และหาดใหญ่ บางรอบก็ราคา 2,000 ขึ้นไป
ถ้าเราต้องเดินทางบ่อย หรือเดินทางไปกันหลายคน นั่งรถไฟ cnr จะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าเครื่องบินมาก
ถ้าจะทำกำไรให้ได้มาก ก็ต้องเน้นเดินรถขบวน cnr ให้มาก น่าจะมีรถไฟขบวนแบบนี้ให้ 2-3 ขบวนต่อเส้นทาง
รถไฟ cnr กรุงเทพ-เชียงใหม่ และกรุงเทพ-หาดใหญ่ ให้มีซัก 2-3 ขบวน น่าจะดี หรืออาจมีมากกว่านี้ก็ได้ ถ้ามีผู้ใช้บริการมากกว่าที่คิดไว้
ต่อไปถ้าทางคู่เด่นชัย-เชียงราย และบ้านไผ่-นครพนม ทำเสร็จแล้ว ก็สามารถเดินรถ cnr ไปยังเชียงรายและนครพนมได้ นั่งชมวิวตามทางรถไฟช่วงเย็นค่ำๆ มีอาหารอร่อยๆให้ซื้อกินบนรถไฟ กลางคืนก็นอนหลับสบาย ตื่นเช้ามาก็ถึงจุดหมายปลายทาง ช่างเป็นการเดินทางที่มีความสุขดี
ถ้าทำรถไฟวิ่งข้ามภาคได้ยิ่งดี เช่น เชียงใหม่-หาดใหญ่ นครพนม-หาดใหญ่
ให้บริการรับคนจากหาดใหญ่ พัทลุง ทุ่งสง สุราษฎร์ธานี แล้วก็วิ่งขึ้นเหนือแบบไม่จอดแวะที่ไหนอีก ส่งให้คนลงที่ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ ใช้เวลาเดินทางระหว่างเหนือ-ใต้ ไม่เกิน 15 ชั่วโมง ผู้โดยสารนอนหลับสบายจนถึงปลายทาง ถ้าได้อย่างนี้น่าจะดี
ถ้าสามารถทำทางรถไฟหัวลำโพง-มหาชัย-ปากท่อ หรือชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางหนองปลาดุก เชื่อมภาคใต้-ตะวันตกกับภาคเหนือ-อีสานแบบไร้รอยต่อได้สำเร็จ ก็จะทำให้การรถไฟหารายได้เพิ่มขึ้นอีกง่ายๆ
แต่ในวันนี้ เรารู้สึกว่า การลงทุนของการรถไฟค่อนข้างมีปัญหา อย่างเช่นว่า ช่วงหัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ ที่น่าจะหาทางเคลียร์ปัญหาให้เร็ว แล้วสร้างสายสีแดงส่วนต่อขยายจากบางซื่อ แบบให้เส้นทางบางซื่อ-หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ให้อยู่ในสัญญาเดียวไปเลย ไม่ใช่แยกเป็น 2 สัญญา บางซื่อ-หัวลำโพง หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่
ในเวลานี้ กลับเลือกที่จะแยกลงทุนก่อสร้างเป็น 2 สัญญา ดูเหมือนกับว่า การลงทุนของรถไฟฟ้าสายสีแดง จะเน้นเอาจำนวนเงินลงทุนเป็นตัวตั้งมากกว่าการที่จะมองว่าลงทุนแล้วได้ผลลัพธ์อะไร คือ เน้นประหยัดเงินลงทุนไว้ก่อน แต่นักธุรกิจที่เก่งๆ เขาจะมองว่า ลงทุนแล้ว ผลลัพธ์ที่กลับมาคืออะไร เขาให้ความสำคัญกับจำนวนเงินที่ลงทุนน้อยกว่าผลลัพธ์ที่จะตามมา
ถ้าสายสีแดงต้องสร้างจากบางซื่อมาหัวลำโพงเป็นใต้ดินอยู่แล้ว ก็ควรที่จะเอาหัวขุดเจาะใต้ดินจากหัวลำโพงต่อมาให้ถึงคลองสานไปเลย ระยะทางก็ไม่ได้ไกลแล้ว ลงทุนทีเดียว สัญญาเดียว ประหยัดกว่า ง่ายกว่า
เชื่อว่าถ้าให้รฟม.หรือ bem มาลงทุนบริหารเอง การลงทุนก่อสร้างก็จะเป็นอีกลักษณะนึง อีกแบบนึง
อนาคตถ้ามีเอกชนมาเช่ารางรถไฟ ก็ควรปรับเปลี่ยนแผนการหารายได้ใหม่
น่าจะวางแผนประมาณว่า
1.รถไฟนอน cnr มีซัก 2-3 ขบวน พิจารณาตามจำนวนผู้โดยสารในแต่ละเส้นทาง
2.ยกเลิกรถไฟชั้น 2 พัดลม เอารถไฟชั้น 3 ติดแอร์มาให้บริการแทน ค่าตั๋วน่าจะแพงขึ้นซัก 20 บาทเป็นอย่างน้อย
3.มีรถไฟชั้น 3 พัดลมให้บริการเช่นเดิม เหมือนกับรัฐมีบัตรคนจนให้คนจนได้ใช้เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต
4.เปิดให้เอกชน 2-3 รายมาเดินขบวนรถไฟ เช่าใช้ราง รฟท.ก็เก็บเงินเช่าใช้รางอีกทีนึง
*ข้อมูลว่าการรถไฟทั่วโลกมักจะขาดทุน จีนก็ขาดทุนเยอะ มีญี่ปุ่นที่ขาดทุนน้อย กำไรเยอะ
การรถไฟในหลายประเทศทั่วโลกมักประสบภาวะขาดทุนจากการดำเนินงาน โดยเฉพาะในส่วนของการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งมีสาเหตุหลักและมุมมองที่น่าสนใจดังนี้
ทำไมรถไฟทั่วโลกมักขาดทุน?
• ภาระหน้าที่ด้านบริการสาธารณะ (Public Service Obligation - PSO): รัฐบาลมักกำหนดให้รถไฟเป็นบริการพื้นฐาน ค่าโดยสารจึงมักต่ำกว่าต้นทุนจริง เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงได้
• ต้นทุนดำเนินงานสูง: ค่าซ่อมบำรุงราง หัวรถจักร และน้ำมันมีราคาสูงมาก
• ค่าเสื่อมราคา: โครงสร้างพื้นฐานมีมูลค่าสูง ทำให้มีการตัดค่าเสื่อมราคาจำนวนมากในทางบัญชี
• ปัญหาการบริหารจัดการ: การบริหารที่ไม่คล่องตัวและหนี้สินสะสม
แง่มุมที่ต่างออกไป: ขาดทุนทางการเงิน แต่กำไรทางสังคม
แม้จะขาดทุนเป็นตัวเงิน แต่หลายประเทศมองว่ารถไฟคือ "โครงสร้างพื้นฐาน" ไม่ใช่ธุรกิจที่ต้องหากำไรสูงสุด เนื่องจาก:
• ลดปัญหาจราจร: ช่วยลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน
• กระตุ้นเศรษฐกิจ: เชื่อมโยงเมืองและกระจายรายได้
• เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม: ลดการปล่อยคาร์บอน
โดยภาพรวม รถไฟความเร็วสูงจีนส่วนใหญ่ยังคงขาดทุน ในแง่ของผลการดำเนินงานทางการเงินโดยตรง โดยเฉพาะ China State Railway Group (CR) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการหลัก แบกรับภาระดอกเบี้ยเงินกู้มหาศาลจากการเร่งสร้างโครงข่ายทั่วประเทศ อย่างไรก็ตาม มีเพียงบางสายที่มีผู้โดยสารหนาแน่น เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ที่ทำกำไรได้
• สาเหตุการขาดทุน: ต้นทุนการก่อสร้างและการบำรุงรักษาสูงมาก โดยเฉพาะการกู้เงินมาลงทุน ทำให้มีค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยสูง
• บางสายทำกำไร: เส้นทางหลักที่เชื่อมเมืองใหญ่ (เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้) มีผู้ใช้บริการสูงและมีกำไร
• ภาพรวมประเทศ: จีนเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจในระยะยาว แม้จะมีภาวะขาดทุนในแง่ธุรกิจรถไฟ
รถไฟญี่ปุ่นส่วนใหญ่ โดยเฉพาะเครือ JR หลัก (JR East, Central, West) ไม่ขาดทุน และมีกำไรมหาศาลจากการแปรรูปเป็นเอกชนในปี 1987 โดยไม่ได้พึ่งพาแค่ค่าตั๋ว แต่เน้นโมเดลธุรกิจ Transit-Oriented Development (TOD) ที่เช่าพื้นที่สถานีและพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี
ถ้าจะให้รถไฟไทยแปรรูปเป็นเอกชนแบบญี่ปุ่น ก็คงไม่มีใครเอา เพราะค่าตั๋วจะแพงขึ้นมาก ไม่มีใครอยากใช้บริการ
บ้านเราต้องทำแบบจีนผสมญี่ปุ่น ก็คือให้รถไฟเป็นของรัฐแบบจีน แต่เน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานีให้มีเชิงพาณิชย์โดดเด่นแบบของญี่ปุ่น
เดี๋ยวค่อยมาคุยในกระทู้ต่อๆไปว่า สถานีรถไฟแบบไหนในไทยที่น่าจะมีความโดดเด่นในการเป็นเชิงพาณิชย์บ้าง
รถไฟขาดทุนเพราะการบริหารหรือเปล่า รถไฟความเร็วสูงไปโคราช ถ้ารัฐไม่ช่วย ค่าตั๋วก็หลักพัน แต่มีผลประโยชน์ด้านอื่น
ทีนี้มาพูดถึงรถไฟธรรมดาที่วิ่งกันทุกวันนี้ วิ่งช้า ไม่ตรงเวลา ก็ทำให้คนใช้บริการมีน้อย ต่างจากรถไฟความเร็วสูงที่มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก
แม้กระทั่งรถไฟฟ้าที่วิ่งในเมือง รถไฟธรรมดาแบบเก่าก็ยังมีผู้ใช้บริการน้อยกว่า
ตัวอย่างคือ แอร์พอร์ตลิงค์กับรถไฟทางไกลสายตะวันออก เช่น จากช่วงหัวหมาก-พญาไท คนใช้แอร์พอร์ตลิงค์มากกว่ารถไฟทางไกลเป็นจำนวนมาก
ดูพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้ากับสถานีรถไฟเก่า พื้นที่รอบสถานีมีความต่างกันมาก พื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าจะมีอะไรที่เป็นเชิงพาณิชย์ดีกว่าสถานีรถไฟเก่าอย่างมาก เช่น มีร้านค้ามากกว่า มีคอนโดที่สร้างใหม่ติดสถานีรถไฟฟ้า ส่วนสถานีรถไฟเก่าก็มีแค่ร้านค้าเล็กๆ ไม่กี่ร้าน ไม่มีนายทุนที่ไหนอยากจะมาสร้างคอนโดติดสถานีรถไฟเก่าหรอก
เพราะฉะนั้น พื้นที่รอบสถานีรถไฟเก่า ซึ่งเป็นที่ดินของการรถไฟ ก็ไม่สามารถทำเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้เต็มที่ ถึงได้ก็น้อยมาก เพราะความนิยมที่คนจะใช้บริการรถไฟเก่ามันห่างชั้นจากรถไฟฟ้าเยอะ ทำให้รฟท.ไม่สามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากที่ดินการรถไฟได้อย่างเต็มที่ จึงไม่มีรายได้มาหักลบกลบหนี้กับค่าตั๋วที่ขาดทุน
ถ้าได้ทำให้รถไฟสายตะวันออกมาเป็นรถไฟฟ้าสายสีแดง ก็ควรพิจารณาตำแหน่งตั้งสถานีดีๆล่ะ ถ้าทับซ้อนกับแอร์พอร์ตลิงค์เยอะ มันจะมีปัญหาเรื่องพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามมาด้วย การที่สถานีทับซ้อนกันเยอะ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่เพิ่มขึ้นมาก ดึงดูดให้คนมาตั้งร้านค้าได้น้อยลง รฟท.เก็บค่าเช่าที่จากร้านค้าได้น้อยลง และไม่เป็นประโยชน์ต่อภาพรวมการเดินทางในกรุงเทพด้วย
ถ้าใครคิดว่าควรจะยกเลิกขบวนรถไฟชั้น 3 ที่ค่าตั๋วถูกมาก อันนี่คิดผิด ควรมีรถชั้น 3 ไว้ช่วยคนจน รถไฟชั้น 3 จำเป็นต้องมีอยู่
ภาครัฐยังมีบัตรคนจนไว้ช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตคนยากจน รถไฟชั้น 3 ราคาถูก ก็เหมือนรถไฟที่เป็นดั่งบัตรคนจน มีไว้เพื่อช่วยคนจน
การรถไฟควรวางแผนหารายได้จากทางอื่นเสริมเอา จุดแข็งในการหารายได้ของการรถไฟอยู่ที่รถไฟ cnr ความเห็นส่วนตัวเรา ขอยกให้ขบวนรถด่วน cnr มีความสะดวกสบายในการเดินทางใกล้เคียงเครื่องบินที่สุด เพราะสามารถเหยียดตัวนอนได้เต็มที่ ต่างจากรถทัวร์ที่ไม่สามารถนอนได้สบายเท่ารถไฟ
การนอนหลับสบาย กับนอนได้ไม่เต็มที่ ส่งผลให้รู้สึกต่างกันมาก นอนหลับสบายก็ไม่รับรู้อะไรแล้ว ระยะทางไกลก็เหมือนใกล้ หลับไปก็ไม่ต้องมารับรู้เรื่องเวลา ตื่นมาก็ใกล้ถึงจุดหมายปลายทาง รู้สึกสบายมาก
ตารางเวลาและค่าตั๋วเครื่องบินกรุงเทพ-เชียงใหม่
ตารางเวลาและค่าตั๋วรถไฟกรุงเทพ-เชียงใหม่
ตารางเวลาและค่าตั๋วเครื่องบินกรุงเทพ-หาดใหญ่
ตารางเวลาและค่าตั๋วรถไฟกรุงเทพ-หาดใหญ่
จะเห็นว่า ค่าตั๋วรถไฟ cnr ชั้น 2 ถูกกว่าค่าตั๋วเครื่องบินชั้นประหยัด 600-700 บาท หรือถูกกว่าเป็นพัน เพราะค่าตั๋วเครื่องบินชั้นประหยัดจากกรุงเทพไปเชียงใหม่และหาดใหญ่ บางรอบก็ราคา 2,000 ขึ้นไป
ถ้าเราต้องเดินทางบ่อย หรือเดินทางไปกันหลายคน นั่งรถไฟ cnr จะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าเครื่องบินมาก
ถ้าจะทำกำไรให้ได้มาก ก็ต้องเน้นเดินรถขบวน cnr ให้มาก น่าจะมีรถไฟขบวนแบบนี้ให้ 2-3 ขบวนต่อเส้นทาง
รถไฟ cnr กรุงเทพ-เชียงใหม่ และกรุงเทพ-หาดใหญ่ ให้มีซัก 2-3 ขบวน น่าจะดี หรืออาจมีมากกว่านี้ก็ได้ ถ้ามีผู้ใช้บริการมากกว่าที่คิดไว้
ต่อไปถ้าทางคู่เด่นชัย-เชียงราย และบ้านไผ่-นครพนม ทำเสร็จแล้ว ก็สามารถเดินรถ cnr ไปยังเชียงรายและนครพนมได้ นั่งชมวิวตามทางรถไฟช่วงเย็นค่ำๆ มีอาหารอร่อยๆให้ซื้อกินบนรถไฟ กลางคืนก็นอนหลับสบาย ตื่นเช้ามาก็ถึงจุดหมายปลายทาง ช่างเป็นการเดินทางที่มีความสุขดี
ถ้าทำรถไฟวิ่งข้ามภาคได้ยิ่งดี เช่น เชียงใหม่-หาดใหญ่ นครพนม-หาดใหญ่
ให้บริการรับคนจากหาดใหญ่ พัทลุง ทุ่งสง สุราษฎร์ธานี แล้วก็วิ่งขึ้นเหนือแบบไม่จอดแวะที่ไหนอีก ส่งให้คนลงที่ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ ใช้เวลาเดินทางระหว่างเหนือ-ใต้ ไม่เกิน 15 ชั่วโมง ผู้โดยสารนอนหลับสบายจนถึงปลายทาง ถ้าได้อย่างนี้น่าจะดี
ถ้าสามารถทำทางรถไฟหัวลำโพง-มหาชัย-ปากท่อ หรือชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางหนองปลาดุก เชื่อมภาคใต้-ตะวันตกกับภาคเหนือ-อีสานแบบไร้รอยต่อได้สำเร็จ ก็จะทำให้การรถไฟหารายได้เพิ่มขึ้นอีกง่ายๆ
แต่ในวันนี้ เรารู้สึกว่า การลงทุนของการรถไฟค่อนข้างมีปัญหา อย่างเช่นว่า ช่วงหัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ ที่น่าจะหาทางเคลียร์ปัญหาให้เร็ว แล้วสร้างสายสีแดงส่วนต่อขยายจากบางซื่อ แบบให้เส้นทางบางซื่อ-หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ให้อยู่ในสัญญาเดียวไปเลย ไม่ใช่แยกเป็น 2 สัญญา บางซื่อ-หัวลำโพง หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่
ในเวลานี้ กลับเลือกที่จะแยกลงทุนก่อสร้างเป็น 2 สัญญา ดูเหมือนกับว่า การลงทุนของรถไฟฟ้าสายสีแดง จะเน้นเอาจำนวนเงินลงทุนเป็นตัวตั้งมากกว่าการที่จะมองว่าลงทุนแล้วได้ผลลัพธ์อะไร คือ เน้นประหยัดเงินลงทุนไว้ก่อน แต่นักธุรกิจที่เก่งๆ เขาจะมองว่า ลงทุนแล้ว ผลลัพธ์ที่กลับมาคืออะไร เขาให้ความสำคัญกับจำนวนเงินที่ลงทุนน้อยกว่าผลลัพธ์ที่จะตามมา
ถ้าสายสีแดงต้องสร้างจากบางซื่อมาหัวลำโพงเป็นใต้ดินอยู่แล้ว ก็ควรที่จะเอาหัวขุดเจาะใต้ดินจากหัวลำโพงต่อมาให้ถึงคลองสานไปเลย ระยะทางก็ไม่ได้ไกลแล้ว ลงทุนทีเดียว สัญญาเดียว ประหยัดกว่า ง่ายกว่า
เชื่อว่าถ้าให้รฟม.หรือ bem มาลงทุนบริหารเอง การลงทุนก่อสร้างก็จะเป็นอีกลักษณะนึง อีกแบบนึง
อนาคตถ้ามีเอกชนมาเช่ารางรถไฟ ก็ควรปรับเปลี่ยนแผนการหารายได้ใหม่
น่าจะวางแผนประมาณว่า
1.รถไฟนอน cnr มีซัก 2-3 ขบวน พิจารณาตามจำนวนผู้โดยสารในแต่ละเส้นทาง
2.ยกเลิกรถไฟชั้น 2 พัดลม เอารถไฟชั้น 3 ติดแอร์มาให้บริการแทน ค่าตั๋วน่าจะแพงขึ้นซัก 20 บาทเป็นอย่างน้อย
3.มีรถไฟชั้น 3 พัดลมให้บริการเช่นเดิม เหมือนกับรัฐมีบัตรคนจนให้คนจนได้ใช้เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต
4.เปิดให้เอกชน 2-3 รายมาเดินขบวนรถไฟ เช่าใช้ราง รฟท.ก็เก็บเงินเช่าใช้รางอีกทีนึง
*ข้อมูลว่าการรถไฟทั่วโลกมักจะขาดทุน จีนก็ขาดทุนเยอะ มีญี่ปุ่นที่ขาดทุนน้อย กำไรเยอะ
การรถไฟในหลายประเทศทั่วโลกมักประสบภาวะขาดทุนจากการดำเนินงาน โดยเฉพาะในส่วนของการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งมีสาเหตุหลักและมุมมองที่น่าสนใจดังนี้
ทำไมรถไฟทั่วโลกมักขาดทุน?
• ภาระหน้าที่ด้านบริการสาธารณะ (Public Service Obligation - PSO): รัฐบาลมักกำหนดให้รถไฟเป็นบริการพื้นฐาน ค่าโดยสารจึงมักต่ำกว่าต้นทุนจริง เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงได้
• ต้นทุนดำเนินงานสูง: ค่าซ่อมบำรุงราง หัวรถจักร และน้ำมันมีราคาสูงมาก
• ค่าเสื่อมราคา: โครงสร้างพื้นฐานมีมูลค่าสูง ทำให้มีการตัดค่าเสื่อมราคาจำนวนมากในทางบัญชี
• ปัญหาการบริหารจัดการ: การบริหารที่ไม่คล่องตัวและหนี้สินสะสม
แง่มุมที่ต่างออกไป: ขาดทุนทางการเงิน แต่กำไรทางสังคม
แม้จะขาดทุนเป็นตัวเงิน แต่หลายประเทศมองว่ารถไฟคือ "โครงสร้างพื้นฐาน" ไม่ใช่ธุรกิจที่ต้องหากำไรสูงสุด เนื่องจาก:
• ลดปัญหาจราจร: ช่วยลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน
• กระตุ้นเศรษฐกิจ: เชื่อมโยงเมืองและกระจายรายได้
• เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม: ลดการปล่อยคาร์บอน
โดยภาพรวม รถไฟความเร็วสูงจีนส่วนใหญ่ยังคงขาดทุน ในแง่ของผลการดำเนินงานทางการเงินโดยตรง โดยเฉพาะ China State Railway Group (CR) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการหลัก แบกรับภาระดอกเบี้ยเงินกู้มหาศาลจากการเร่งสร้างโครงข่ายทั่วประเทศ อย่างไรก็ตาม มีเพียงบางสายที่มีผู้โดยสารหนาแน่น เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ที่ทำกำไรได้
• สาเหตุการขาดทุน: ต้นทุนการก่อสร้างและการบำรุงรักษาสูงมาก โดยเฉพาะการกู้เงินมาลงทุน ทำให้มีค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยสูง
• บางสายทำกำไร: เส้นทางหลักที่เชื่อมเมืองใหญ่ (เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้) มีผู้ใช้บริการสูงและมีกำไร
• ภาพรวมประเทศ: จีนเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจในระยะยาว แม้จะมีภาวะขาดทุนในแง่ธุรกิจรถไฟ
รถไฟญี่ปุ่นส่วนใหญ่ โดยเฉพาะเครือ JR หลัก (JR East, Central, West) ไม่ขาดทุน และมีกำไรมหาศาลจากการแปรรูปเป็นเอกชนในปี 1987 โดยไม่ได้พึ่งพาแค่ค่าตั๋ว แต่เน้นโมเดลธุรกิจ Transit-Oriented Development (TOD) ที่เช่าพื้นที่สถานีและพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี
ถ้าจะให้รถไฟไทยแปรรูปเป็นเอกชนแบบญี่ปุ่น ก็คงไม่มีใครเอา เพราะค่าตั๋วจะแพงขึ้นมาก ไม่มีใครอยากใช้บริการ
บ้านเราต้องทำแบบจีนผสมญี่ปุ่น ก็คือให้รถไฟเป็นของรัฐแบบจีน แต่เน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานีให้มีเชิงพาณิชย์โดดเด่นแบบของญี่ปุ่น
เดี๋ยวค่อยมาคุยในกระทู้ต่อๆไปว่า สถานีรถไฟแบบไหนในไทยที่น่าจะมีความโดดเด่นในการเป็นเชิงพาณิชย์บ้าง