หนี้ท่วมท้น
จากโครงการที่เคยถูกขายฝันว่า ‘ไม่ต้องค้ำประกันหนี้ใด ๆ’ วันนี้รถไฟความเร็วสูง Whoosh กลับกลายเป็นภาระงบประมาณที่รัฐบาลอินโดนีเซียต้องควักเงินปีละกว่า 1.2 ล้านล้านรูเปียห์ เพื่อประคองหนี้กู้จีน ท่ามกลางต้นทุนที่บานปลาย รายได้ต่ำคาด และตัวเลขขาดทุนที่พุ่งไม่หยุด
เว็บไซต์นิกเกอิ เอเชียรายงานว่า รัฐบาลอินโดนีเซียจะนำ “งบประมาณแผ่นดิน” ไปชำระหนี้ให้จีน จากโครงการรถไฟความเร็วสูงที่กำลังประสบปัญหาทางการเงิน ทั้งที่ในตอนแรก ปักกิ่งเคยยืนยันว่า โครงการนี้จะ “ไม่สร้างภาระทางการเงิน” ให้กับอินโดนีเซีย ซึ่งท้ายที่สุดกลับกลายเป็นการประเมินที่มองโลกในแง่ดีเกินไป
ปธน.ปราโบโว ซูเบียนโต ตัดสินใจให้รัฐบาลจัดสรรงบประมาณปีละประมาณ 1.2 ล้านล้านรูเปียห์ (ราว 71.4 ล้านดอลลาร์) เพื่อชำระหนี้โครงการดังกล่าว
ทั้งนี้ “จีน” เป็นผู้นำการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง “Whoosh” ซึ่งเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์เมื่อเดือนตุลาคม 2023 ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เชื่อมกรุงจาการ์ตากับเมืองบันดุง ระยะทาง 140 กิโลเมตร ด้วยความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ก่อนหน้านี้ ญี่ปุ่นและจีนแข่งขันกันอย่างดุเดือดเพื่อคว้าสัญญาก่อสร้างโครงการนี้ เดิมทีข้อเสนอรูปแบบคล้ายชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ถูกมองว่าเป็นตัวเต็ง โดยองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) ได้จัดทำการศึกษาความเป็นไปได้เสร็จสิ้นในเดือนมิถุนายน 2015
อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีโจโก วิโดโดในขณะนั้น ตัดสินใจเลือกข้อเสนอจากจีนในเดือนกันยายน 2015 หลังจากจีนเสนอเงื่อนไขที่ดึงดูดใจอย่างมาก ภายใต้การผลักดันของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง และโครงการโครงสร้างพื้นฐาน Belt and Road Initiative
ข้อเสนอของจีนถือว่า “พิเศษ” เพราะระบุว่า อินโดนีเซียไม่ต้องใส่เงินลงทุนเอง และไม่ต้องค้ำประกันหนี้ใด ๆ
ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศจีน จะปล่อยกู้ 5.4 พันล้านดอลลาร์ คิดเป็น 75% ของมูลค่าโครงการทั้งหมด และจะชำระหนี้คืนจากรายได้ของรถไฟทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เกิดขึ้นจริงกลับไม่เป็นไปตามคำสัญญา สาเหตุสำคัญคือการประเมินที่มองโลกในแง่ดีเกินไป เดิมทีต้นทุนโครงการประเมินไว้ที่ 6 พันล้านดอลลาร์ แต่สุดท้ายพุ่งสูงขึ้นอีก 1.2 พันล้านดอลลาร์ จากความล่าช้าในการก่อสร้างและปัจจัยอื่น ๆ
รายได้จากค่าโดยสาร ก็ “ต่ำกว่าคาดการณ์มาก” เดิมประเมินว่า ผู้โดยสารจะมากกว่า 18 ล้านคนต่อปี แต่ปีที่แล้วมีผู้โดยสารเพียง 6.2 ล้านคน
บริษัทที่ดูแลโครงการนี้ มีผู้ถือหุ้นฝั่งอินโดนีเซีย 60% เป็นกลุ่มรัฐวิสาหกิจ นำโดยการรถไฟอินโดนีเซีย (KAI) ส่วนอีก 40% เป็นกลุ่มทุนจากจีน
ขณะนี้ฐานะการเงินของโครงการแย่ลงอย่างรวดเร็ว จนประธาน KAI บ็อบบี้ ราซิดิน ออกมายอมรับว่า สถานการณ์เหมือน “ระเบิดเวลาที่กำลังนับถอยหลัง”
กลุ่มทุนฝั่งอินโดนีเซียขาดทุนหนัก โดยในปีที่สิ้นสุดเดือนธันวาคม 2024 ขาดทุนสุทธิถึง 4.19 ล้านล้านรูเปียห์ และแค่ช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ก็ขาดทุนเพิ่มอีก 1.62 ล้านล้านรูเปียห์แล้ว
ขณะเดียวกัน ณ สิ้นเดือนมิถุนายน หนี้สินพุ่งขึ้นเป็น 18.9 ล้านล้านรูเปียห์ และถ้านับรวมทั้งบริษัทผู้ดำเนินโครงการทั้งหมด ตัวเลขขาดทุนและหนี้จะสูงกว่านี้อีกมาก
อ่านต่อ:
https://www.bangkokbiznews.com/world/economics/1221160 
อินโดฯ จ่ายหนี้รถไฟจีนหนัก ต้องคืนปีละกว่า 1.2 ล้านล้าน หลังต้นทุนบานปลาย–รายได้วูบ หนี้กลายเป็น ‘ระเบิดเวลาการคลัง’
จากโครงการที่เคยถูกขายฝันว่า ‘ไม่ต้องค้ำประกันหนี้ใด ๆ’ วันนี้รถไฟความเร็วสูง Whoosh กลับกลายเป็นภาระงบประมาณที่รัฐบาลอินโดนีเซียต้องควักเงินปีละกว่า 1.2 ล้านล้านรูเปียห์ เพื่อประคองหนี้กู้จีน ท่ามกลางต้นทุนที่บานปลาย รายได้ต่ำคาด และตัวเลขขาดทุนที่พุ่งไม่หยุด
เว็บไซต์นิกเกอิ เอเชียรายงานว่า รัฐบาลอินโดนีเซียจะนำ “งบประมาณแผ่นดิน” ไปชำระหนี้ให้จีน จากโครงการรถไฟความเร็วสูงที่กำลังประสบปัญหาทางการเงิน ทั้งที่ในตอนแรก ปักกิ่งเคยยืนยันว่า โครงการนี้จะ “ไม่สร้างภาระทางการเงิน” ให้กับอินโดนีเซีย ซึ่งท้ายที่สุดกลับกลายเป็นการประเมินที่มองโลกในแง่ดีเกินไป
ปธน.ปราโบโว ซูเบียนโต ตัดสินใจให้รัฐบาลจัดสรรงบประมาณปีละประมาณ 1.2 ล้านล้านรูเปียห์ (ราว 71.4 ล้านดอลลาร์) เพื่อชำระหนี้โครงการดังกล่าว
ทั้งนี้ “จีน” เป็นผู้นำการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง “Whoosh” ซึ่งเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์เมื่อเดือนตุลาคม 2023 ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เชื่อมกรุงจาการ์ตากับเมืองบันดุง ระยะทาง 140 กิโลเมตร ด้วยความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ก่อนหน้านี้ ญี่ปุ่นและจีนแข่งขันกันอย่างดุเดือดเพื่อคว้าสัญญาก่อสร้างโครงการนี้ เดิมทีข้อเสนอรูปแบบคล้ายชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ถูกมองว่าเป็นตัวเต็ง โดยองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) ได้จัดทำการศึกษาความเป็นไปได้เสร็จสิ้นในเดือนมิถุนายน 2015
อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีโจโก วิโดโดในขณะนั้น ตัดสินใจเลือกข้อเสนอจากจีนในเดือนกันยายน 2015 หลังจากจีนเสนอเงื่อนไขที่ดึงดูดใจอย่างมาก ภายใต้การผลักดันของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง และโครงการโครงสร้างพื้นฐาน Belt and Road Initiative
ข้อเสนอของจีนถือว่า “พิเศษ” เพราะระบุว่า อินโดนีเซียไม่ต้องใส่เงินลงทุนเอง และไม่ต้องค้ำประกันหนี้ใด ๆ
ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศจีน จะปล่อยกู้ 5.4 พันล้านดอลลาร์ คิดเป็น 75% ของมูลค่าโครงการทั้งหมด และจะชำระหนี้คืนจากรายได้ของรถไฟทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เกิดขึ้นจริงกลับไม่เป็นไปตามคำสัญญา สาเหตุสำคัญคือการประเมินที่มองโลกในแง่ดีเกินไป เดิมทีต้นทุนโครงการประเมินไว้ที่ 6 พันล้านดอลลาร์ แต่สุดท้ายพุ่งสูงขึ้นอีก 1.2 พันล้านดอลลาร์ จากความล่าช้าในการก่อสร้างและปัจจัยอื่น ๆ
รายได้จากค่าโดยสาร ก็ “ต่ำกว่าคาดการณ์มาก” เดิมประเมินว่า ผู้โดยสารจะมากกว่า 18 ล้านคนต่อปี แต่ปีที่แล้วมีผู้โดยสารเพียง 6.2 ล้านคน
บริษัทที่ดูแลโครงการนี้ มีผู้ถือหุ้นฝั่งอินโดนีเซีย 60% เป็นกลุ่มรัฐวิสาหกิจ นำโดยการรถไฟอินโดนีเซีย (KAI) ส่วนอีก 40% เป็นกลุ่มทุนจากจีน
ขณะนี้ฐานะการเงินของโครงการแย่ลงอย่างรวดเร็ว จนประธาน KAI บ็อบบี้ ราซิดิน ออกมายอมรับว่า สถานการณ์เหมือน “ระเบิดเวลาที่กำลังนับถอยหลัง”
กลุ่มทุนฝั่งอินโดนีเซียขาดทุนหนัก โดยในปีที่สิ้นสุดเดือนธันวาคม 2024 ขาดทุนสุทธิถึง 4.19 ล้านล้านรูเปียห์ และแค่ช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ก็ขาดทุนเพิ่มอีก 1.62 ล้านล้านรูเปียห์แล้ว
ขณะเดียวกัน ณ สิ้นเดือนมิถุนายน หนี้สินพุ่งขึ้นเป็น 18.9 ล้านล้านรูเปียห์ และถ้านับรวมทั้งบริษัทผู้ดำเนินโครงการทั้งหมด ตัวเลขขาดทุนและหนี้จะสูงกว่านี้อีกมาก
อ่านต่อ: https://www.bangkokbiznews.com/world/economics/1221160