EEC - เตรียมไปต่อ หลังจากได้รัฐบาลใหม่มาขับเคลื่อน

จากประชุมคณะกรรมการ นโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC ที่มี นายภูมิธรรม เวชยชัย รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.กระทรวงพาณิชย์ ทำหน้าที่ประธานการประชุม กำหนดแผนการดำเนินงาน 1 ปี ตั้งแต่ ตุลาคม 2566-ตุลาคม 2567 และ แผนงานทำทันทีภายใน 99 วัน 8 ด้าน เพื่อดึงดูดเม็ดเงินลงทุนในอุตสาหกรรมเป้าหมาย 5 ครัสเตอร์หลัก ประกอบด้วยการแพทย์ ดิจิทัล ยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EV  เศรษฐกิจ และ BCG

โดยหนึ่งในเป้าหมายเร่งด่วน 99 วัน คือ การขับเคลื่อนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ

โดยเฉพาะโครงการที่เกี่ยวกับรถไฟ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟรางคู่ และรถไฟความเร็วสูงทั้ง 2 เส้นทาง (รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน และรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก เชื่อม 3 สนามบิน) จะได้ข้อยุติการเจรจา และแนวทางที่ชัดเจนในการดำเนินโครงการฯ ต่อ  อีกทั้งโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และ เมืองการบินภาคตะวันออกที่พร้อมจะเริ่มก่อสร้างอย่างเป็นทางการ ซึ่งรัฐบาลหวังว่า ระยะเวลา 4 ปีข้างหน้า จะสามารถสร้างโครงสร้างพื้นฐานและรถไฟความเร็วสูง ให้เห็นเป็นรูปธรรมได้  แม้ไม่เสร็จสมบูรณ์ แต่อยากให้จบลงได้ด้วยดีทุกฝ่าย

เมื่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูง และรถไฟรางคู่ไทย - ลาว -  จีน เชื่อมโยงสำเร็จจะเปิดประตูเชื่อมโลก ทั้งขนคนและขนสินค้า เรียกได้ว่า จะเป็นเส้นทางที่มีผลประโยชน์ร่วมกันของ 3 ประเทศ (ไทย-ลาว-จีน) ตามยุทธศาสตร์  “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ตามนโยบายของประธานาธิบดีจีน สี จิ้นผิง ที่อยากจะยกระดับเส้นทางสายไหม (เดิม)  เป็น เส้นทางสายไหมยุคใหม่ ที่เชื่อมเส้นทางทั้งทางบก และทางทะเล 
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้เส้นทางสายไหม เคยเป็นเส้นทางเชื่อมประเทศจีนกับประเทศอื่นๆ ในเอเชีย รวมทั้งยังเชื่อมประเทศแอฟริกาทั้งทางบกและทางน้ำ จนทำให้เกิดการแลกเปลี่ยนสินค้า วัฒนธรรม ศาสนา และเทคโนโลยีระหว่างประเทศในเส้นทางสายไหมเดิม
 
ดังนั้น เมื่อประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ประกาศนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ออกมาครั้งแรกเมื่อปี 2013 ยุทธศาสตร์ดังกล่าว ก็มีการพูดถึงกันอย่างกว้างขวาง จนมาถึงการร่วมลงทุนระหว่างประเทศจีนกับประเทศต่างๆ ตามแนวเส้นทาง อย่างเช่น รถไฟความเร็วสูง จีน-ลาว และ ไทย-จีน ที่หลายฝ่ายมองว่า หากสามารถเชื่อมโยงทุกเส้นทางๆ ได้สำเร็จ และเมื่อเกิดขึ้นจริงได้ จะเป็นแรงผลักดันที่สำคัญทางเศรษฐกิจของประเทศที่กำลังพัฒนาในแถบเอเชียที่จะช่วยกันสนับสนุนกันและกันในการช่วยพัฒนาทุกประเทศในเอเชียให้สามารถพ้นจากประเทศที่ยังติดอยู่ในประเทศกับดักรายได้ปานกลาง
 
เพราะนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ครอบคลุมพื้นที่ทั้งทางบก และทางทะเลของ เอเชีย-ยุโรป-แอฟริกา เชื่อมโยงแต่ละประเทศให้สามารถเข้าถึงกันและกันได้ง่ายมากขึ้น

สำหรับรถไฟไทยที่อยากจะเชื่อมโลกไปกับประเทศอื่นๆ บ้าง กลับต้องมาสะดุดอยู่ที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ที่ผู้เชี่ยวชาญด้านประวัติศาสตร์และโบราณคดี บอกว่า รถไฟความเร็วสูงไทยจีน ระยะที่ 1 “กรุงเทพฯ-นครราชสีมา” ซึ่งจะเชื่อมเข้ากับ ระยะที่ 2 “นครราชสีมา-หนองคาย” เชื่อมต่อกับโครงการรถไฟจีน-ลาว ที่เปิดให้บริการไปแล้วนั้น ควรเปลี่ยนเส้นทางอ้อมพื้นที่มรดกโลกของเกาะเมืองอยุธยาไปซะ มิฉะนั้น พื้นที่ดังกล่าวอาจเสี่ยงสูญเสียเมืองมรดกโลกไปได้

นักวิชาการด้านประวัติศาสตร์และโบราณคดีส่วนใหญ่ฟันธงว่า "อยุธยาต้องการรถไฟความเร็วสูง แต่ต้องไม่ทำลายเมืองเก่า และคุณค่าทางประวัติศาสตร์" จนเป็นที่มาที่ทำให้ การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินการศึกษาประเมินผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม (Heritage Impact Assessment: HIA) ของแหล่งมรดกโลกนครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา จากการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ซึ่งถือเป็น HIA ครั้งแรกในประวัติศาสตร์ไทย โดยปรึกษากับคณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากร (ที่มา : ทำไมรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ไม่ควรผ่ากลาง “อยุธยา” และ “อโยธา”) 

ถึงแม้ว่าทางการรถไฟ จะยืนยันแล้ว่า เส้นทางก่อสร้าง รถไฟไทย-จีนจะอยู่ในพื้นที่เขตรถไฟเดิม ไม่กระทบต่อมรดกโลก หรือพื้นที่ของประชาชนแต่อย่างใด อีกทั้งตำแหน่งสถานีก็ห่างจากพื้นที่นครประวัติศาสตร์ จนถึงขั้นทำให้เกิดไอเดียชั่วคราวที่ว่า 
กับโครงการระยะที่ 1 กรุงเทพ - นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร กับ 6 สถานี ยังไม่นับรวมเส้นทางทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุปเช่นกันว่า ตกลงจะให้เอกชนผู้ชนะการประมูลเป็นผู้สร้าง หรือทางการรถไฟแห่งประเทศไทยจะเป็นคนสร้างกันแน่ แล้วมาตรฐานการก่อสร้างจะต้องยึดมาตรฐานของเอกชน หรือมาตรฐานของโครงการรถไฟไทย-จีน ยังไม่รวมไปถึงว่าหากรฟท.สร้างเอง จะนำเงินทุนมาจากแหล่งไหนในการก่อสร้าง แล้วจะให้เอกชนเช่าใช้อย่างไร ล้วนแล้วแต่ยังเป็นปัญหาที่ยังคาราคาซังกันอยู่

ก็หวังว่าเมื่อประเทศไทยมีรัฐบาลใหม่มาดูแลแล้ว ก็อยากที่จะให้หันมาสนใจโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ประชาชนคนไทยหลายคนได้แต่คาดหวังให้รัฐบาลเป็นคนกลางเคาะคำชี้ขาดไปเลยว่าจะต้องปรับแผนก่อสร้างกันใหม่ไหม จะเลื่อนกำหนดส่งมอบพื้นที่ และเปิดให้บริการใหม่ไหม เพราะทุกเงื่อนไขในการปรับแก้ไขสัญญามีผลกับเงินทุนในการก่อสร้างทั้งสิ้น

รถไฟไทย-จีน เริ่มต้นก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2560  ผ่านมา 6 ปี จาก 14 สัญญา ในการก่อสร้าง แล้วเสร็จเพียง 1 สัญญา คือ 
สัญญาช่วง 1-1  ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ซึ่งเริ่มก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2560 มีกรมทางหลวง (ทล.) เป็นผู้ก่อสร้าง ใช้เวลากว่า 2 ปี 6 เดือน กว่าจะเสร็จ

อีก 10 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง แถมล่าช้ากว่ากำหนด

และอีก 3 สัญญา ติดปัญหาจัดซื้อ-จัดจ้าง (1 สัญญา ลงนามไม่ได้ เพราะติดทำ EIA ใหม่ (อยุธายา) / 1 สัญญา ฟ้องร้องศาลปกครอง และ อีก 1 สัญญา พื้นที่ทับซ้อน (รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน) ที่รอเจรจาร่วมกันระหว่าง สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก รฟท.และเอกชนผู้ชนะการประมูล (ซีพี) เพื่อหาข้อยุติ และหาแนวทางแก้ปัญหาร่วมกัน 

ส่วนโครงการระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 356 กิโลเมตร ปัจจุบันได้ออกแบบงานโยธาแล้วเสร็จ โดยอยู่ระหว่างจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) คาดว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาในปี 2566 คาดว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี 

"ในแผนการดำเนินโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใน EEC ปัจจุบันหากการเจรจาสัญญาจบการก่อสร้างจะเริ่มต้นนับหนึ่งและเสร็จสิ้นภายในระยะเวลา 4 ปี ถ้าเริ่มเร็วก็อยู่ในวิสัยว่าจะเกิดขึ้นได้ในรัฐบาลนี้ ซึ่งขั้นตอนการแก้ไขสัญญายังอยู่ในกระบวนการที่ รฟท. หารือกับทางสำนักอัยการสูงสุด จากนั้นจึงหารือกับเอกชนคู่สัญญา ซึ่งจะได้ข้อสรุปตามกำหนด 99 วัน"
เรียกได้ว่า การจะทำโครงการขนาดใหญ่ในประเทศไทย โดยเฉพาะระบบรางไม่ใช่เรื่องง่ายๆ ที่ใครก็จะสามารถเข้ามาทำได้ เพราะติดเงื่อนไข และอุปสรรคต่างๆ มากมาย ก็ได้แต่หวังว่า ขอให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องมาร่วมกันพูดคุย และเจรจาเพื่อหาทางออกร่วมกันได้ แล้วประเทศไทยก็น่าจะยังไม่ตกขบวนรถไฟความเร็วสูงที่จะไปเชื่อมโลกไปกับเค้าได้บ้าง

---

1. ลดมลพิษทางอากาศ การลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวลง การโดยสารรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟไฟฟ้า ทั้งแบบธรรมดา และความเร็วสูง ที่สามารถขนส่งทั้งคน และสินค้าจำนวนมากไปยังจุดหมายปลางทางได้
2. ลดอุบัติเหตุ เมื่อรถบนท้องถนนหายไปหนึ่งคัน หมายถึง โอกาสที่อุบัติเหตุจะลดลงก็จะมากขึ้น และเมื่อโดยสารรถไฟที่อยู่ในระบบปิด โอกาสที่จะเกิดอุบัตเหตุก็ยิ่งลดลง
3. ประหยัดทรัพยากร การประหยัดน้ำมัน และพลังงานไม่ใช่หน้าที่ของคนใดคนหนึ่ง แต่เป็นหน้าที่ของทุกคนที่สามารถเป็นส่วนหนึ่งในการช่วยเหลือโลกให้น่าอยู่ได้
4. ประหยัดเงิน การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะทำให้เราสามารถเพลิดเพลินไปกับทิวทัศน์ 2 ข้างทาง และได้สังเกตรอบๆ ตัวเราในขณะที่เดินทาง  เพราะปัจจุบัน ทั่วทั้งโลกกำลังอยู่ในสังคมก้มหน้า ที่ทุกคนจดจ่ออยู่กับแค่หน้าจอสมาร์ทโฟนของตนเอง โดยไม่ได้สังเกตถึงเพื่อนร่วมทางรอบข้าง
5. สุขภาพดีขึ้น ทั้งสุขภาพกาย และสุขภาพใจของเราก็สามารถดีขึ้นได้ เมื่อเราไม่ต้องไปผจญกับปัญหารถติด ที่เมื่อใช้เวลาขับรถนานๆ เหยียบเบรก สลับคันเร่งไปมา ก็อาจจะทำให้เกิดอาการเกร็ง โดยเฉพาะอาการปวดคอ บ่า ไหล่ และต้นขา เรียกได้ว่า ไม่ต่างไปจากอาการออฟฟิศซิมโดรมเลย

ดังนั้น จะเห็นได้บริการระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่จะมีความสำคัญต่อการพัฒนาประเทศทั้งทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม หากประเทศไทยเรามีระบบขนส่งมวลชนที่ดี ก็ยังมีส่วนในการช่วยให้นักท่องเที่ยวตัดสินใจเดินทางมาท่องเที่ยวในประเทศไทยกันมากขึ้น  เมื่อประเทศไทยเรามีระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพได้เปรียบประเทศเพื่อนบ้านในระบบโครงสร้างพื้นทางที่ครอบคลุมทั่วทั้งประเทศ การเคลื่อนย้ายแรงงาน และวัตถุดิบจำนวนมากได้สะดวก รวดเร็ว และราคาประหยัด ก็จะยิ่งมีผลต่อระบบเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศยิ่งขึ้นไปอีก