https://morning-news.bectero.com/m/main.php?m=newsdetail&cname=economy&nid=132249&m=newsdetail&pml=132249
ยัน! ญี่ปุ่นไม่ได้ยกเลิกร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง “สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่”
กระทรวงคมนาคมยืนยัน ญี่ปุ่นไม่ได้ยกเลิกการร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ พร้อมเดินหน้าตั้งคณะทำงาน 2 ฝ่าย (ไทย-ญี่ปุ่น) เร่งศึกษาให้ได้ข้อสรุปอย่างรอบคอบ
นายสราวุธ ทรงศิวิไล ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยภายหลังการแถลงข่าวชี้แจงเกี่ยวกับประเด็นความเข้าใจคลาดเคลื่อนต่อการดำเนินโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่มีการเผยแพร่ข้อมูลผ่านสื่อแขนงต่างๆ โดยนำเสนอข่าว ว่า ประเทศญี่ปุ่นจะไม่เข้าร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและซ่อมบำรุง เนื่องจากกังวลว่าจะไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน ส่วนด้านงานบริหารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD) ยังคงมีความเป็นไปได้ที่ญี่ปุ่นจะเข้ามาร่วมลงทุนควบคู่ไปกับการส่งเสริม ด้านความรู้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อผลิตบุคลากรรองรับในอนาคต นายสราวุธฯ ชี้แจงรายละเอียดข้อเท็จจริงในเรื่องดังกล่าว ดังนี้
1. กระทรวงคมนาคม (คค.) และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) ได้ร่วมลงนามในบันทึกความร่วมมือการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น (MOC) เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม2558 ณ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น เพื่อพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ โดยได้เริ่มทำการศึกษา ความเหมาะสมของโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2558 แล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน 2560
2. กระทรวงคมนาคม (คค.) และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) อยู่ระหว่างการหารือเรื่องรูปแบบการลงทุนโครงการร่วมกัน ซึ่งขณะนี้ยังไม่ได้ข้อสรุป เนื่องจากมีรายละเอียดหลายประเด็นที่ต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและการซ่อมบำรุง โดย คค. และ MLIT ได้มีการหารือร่วมกันครั้งล่าสุดในคราวประชุมระดับรัฐมนตรีด้านคมนาคม เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2561 โดยฝ่ายไทยยังยืนยันว่าฝ่ายญี่ปุ่นควรร่วมพิจารณาลงทุนกับฝ่ายไทย (Joint Investment) เนื่องจากผลการศึกษาขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) สรุปว่า ต้องมีการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางและพื้นที่รอบสถานี (TOD) ร่วมด้วย จึงจะเกิดความคุ้มค่าในการลงทุน ซึ่งการดำเนินงานดังกล่าวต้องอาศัยประสบการณ์และความเชี่ยวชาญของญี่ปุ่น ดังนั้น การตัดสินใจลงทุนในโครงการนี้รัฐบาลไทยจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ
3. การหารือล่าสุดฝ่ายไทยได้เสนอให้ฝ่ายญี่ปุ่นพิจารณาใช้รูปแบบการดำเนินงานในลักษณะเดียวกับการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเท็กซัส ประเทศสหรัฐอเมริกา (Texas High-Speed Railway Project) เมื่อปี พ.ศ. 2558 ที่ลงทุนผ่าน Japan Oversea Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) โดยมอบหมายให้คณะทำงานทั้ง 2 ฝ่าย (ไทย-ญี่ปุ่น) ร่วมกันศึกษาและหารือในรายละเอียดดังกล่าว เพื่อให้ได้ข้อสรุปเรื่องการร่วมลงทุนในโครงการนี้โดยเร็วต่อไป
https://www.springnews.co.th/view/371968
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ยันญี่ปุ่นยังไม่ยกเลิกการร่วมลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงกรุงเทพ-เชียงใหม่
สนข.ยันญี่ปุ่นยังไม่ล้มร่วมทุนไฮสปีด เปิดกว้างสัดส่วน-ปรับรูปแบบ ยกโมเดล “เทกซัส” เจรจา
ผอ.สนข.แถลงยืนยันญี่ปุ่นยังไม่ยกเลิกการร่วมลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ไทยเปิดกว้างปรับเงื่อนไขดึงพัฒนาพื้นที่หนุนเดินรถ เพิ่มความคุ้มค่า และเพิ่มสัดส่วนลงขัน 50% เป็น 70% หรือ 80% ยกโมเดลไฮสปีดเทกซัสที่ญี่ปุ่นตั้ง JOIN หนุนเอกชนไปร่วมทุนกับอเมริกา ใช้กับไทยหากรูปแบบจีทูจีติดหล่ม
จากกรณีที่มีการเผยแพร่ข้อมูลผ่านสื่อหนังสือพิมพ์บางฉบับ และทีวีบางช่องนำเสนอข่าวว่าประเทศญี่ปุ่นจะไม่เข้าร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและซ่อมบำรุง เนื่องจากกังวลว่าจะไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน ส่วนด้านงานบริหารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD) ยังคงมีความเป็นไปได้ที่ญี่ปุ่นจะเข้ามาร่วมลงทุนควบคู่ไปกับการส่งเสริมด้านความรู้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อผลิตบุคลากรรองรับในอนาคต
นายสราวุธ ทรงศิวิไล ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า เป็นข้อมูลที่คลาดเคลื่อน โดยยืนยันว่าขณะนี้กระทรวงคมนาคม และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) อยู่ระหว่างการหารือเรื่องรูปแบบการลงทุน สัดส่วนการลงทุน โครงการร่วมกัน ยังไม่ได้ข้อสรุป เนื่องจากมีรายละเอียดหลายประเด็นที่ต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและการซ่อมบำรุง
ครั้งล่าสุดเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2561 ในการประชุมร่วมกันระดับรัฐมนตรีด้านคมนาคมของสองประเทศ โดยฝ่ายไทยยังยืนยันว่าฝ่ายญี่ปุ่นควรร่วมพิจารณาลงทุนกับฝ่ายไทย (Joint Investment) เนื่องจากผลการศึกษาขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) สรุปว่า การลงทุนโครงสร้างโยธา ระบบรางและเดินรถอย่างเดียวไม่คุ้มค่าในการลงทุน ต้องมีการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางและพื้นที่รอบสถานี (TOD) ร่วมด้วย ขณะที่การดำเนินงานดังกล่าวต้องอาศัยประสบการณ์และความเชี่ยวชาญของญี่ปุ่น ดังนั้น การตัดสินใจลงทุนในโครงการนี้รัฐบาลไทยจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ
โดยฝ่ายไทยได้เสนอให้ฝ่ายญี่ปุ่นพิจารณาใช้รูปแบบการดำเนินงานในลักษณะเดียวกับการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเทกซัส สหรัฐอเมริกา (Texas High-Speed Railway Project) ที่ตั้งหน่วยงานใหม่เมื่อปี 2558 ที่ญี่ปุ่นลงทุนผ่าน Japan Oversea Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) ดังนั้น จึงมอบหมายให้คณะทำงานทั้งสองฝ่าย (ไทย-ญี่ปุ่น) ร่วมกันศึกษาและหารือในรายละเอียดดังกล่าว เพื่อให้ได้ข้อสรุปเรื่องการร่วมลงทุนในโครงการนี้โดยเร็วต่อไป
“การเจรจายังไม่สรุป ซึ่งแผนก่อนหน้านี้ไทยจะร่วมทุนกับญี่ปุ่นแบบจีทูจี สัดส่วน 50:50 ยังไม่รวมเรื่องการพัฒนาพื้นที่ แต่ขณะนี้ได้เจรจาโดยจะรวมการลงทุนทั้งงานโยธา ระบบตัวรถ ซ่อมบำรุง การเดินรถ และพัฒนาพื้นที่เพื่อให้คุ้มค่ามากขึ้น โดยจะพิจารณาสัดส่วนที่เหมาะสมและทั้งสองฝ่ายรับได้ เช่น ไทย 70:ญี่ปุ่น 30 หรือ 80:20 หรืออาจจะเป็นการร่วมทุนในส่วนงานโยธาน้อย แต่ไปลงในการพัฒนาพื้นที่มากขึ้นซึ่งต้องเจรจากันต่อไป คาดว่าจะได้ความชัดเจนอีกไม่นาน”
อย่างไรก็ตาม คณะทำงานไทยได้นัดทูตญี่ปุ่นและไจก้าหารือในสัปดาห์หน้า เพื่อดูรายละเอียดแนวทางการร่วมลงทุนกับไทยผ่าน JOIN เหมือนกรณีรถไฟความเร็วสูงเทกซัสว่าเป็นไปได้แค่ไหน ซึ่งการร่วมลงทุนมีหลายรูปแบบ ในระยะแรกญี่ปุ่นอาจจะยังไม่ร่วมลงทุนก็ได้ แต่อาจจะตกลงร่วมกันไว้ก่อนว่าจะร่วมลงทุนในปีที่ 15 ที่โครงการเริ่มมีรายได้ และคุ้มค่ามากขึ้น อย่างไรก็ตาม ไทยต้องการให้ญี่ปุ่นร่วมทุนเพราะเป็นเรื่องใหม่ที่มีเทคนิคและรายละเอียดที่ซับซ้อนซึ่งญี่ปุ่นมีประสบการณ์
แต่หากสุดท้ายญี่ปุ่นไม่ร่วมทุนจริงๆ ไทยอาจจะต้องจัดลำดับความสำคัญ และการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงให้สอดคล้องกับความจำเป็นเร่งด่วนและงบลงทุนของประเทศ ซึ่งในแผนมี 4 โครงการ คือ กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย (ความร่วมมือไทย-จีน), กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-พิษณุโลก-หัวหิน, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น) โดยสามารถที่จะทยอยลงทุนก่อสร้างเป็นช่วงสั้นๆ เช่น กรุงเทพฯ-อยุธยา เป็นต้น
ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคม และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) ได้ร่วมลงนามในบันทึกความร่วมมือการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น (MOC) เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2558 ณ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น เพื่อพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ โดยได้เริ่มทำการศึกษาความเหมาะสมตั้งแต่เดือนธันวาคม 2558 แล้วเสร็จเดือนพฤศจิกายน 2560 โดยอยู่ในขั้นตอนการเจรจารูปแบบและสัดส่วนการร่วมทุนอย่างไร จากนั้นจะเป็นการออกแบบรายละเอียด และเสนอขออนุมัติ ครม.เพื่อมอบหมายว่าจะให้หน่วยงานใดรับผิดชอบโครงการต่อไป
โดยโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร ประมาณการค่าก่อสร้างเบื้องต้นที่ 270,000 ล้านบาท มีผลตอบแทนด้าน (EIRR) ประมาณ 14.7% ภายใต้เงื่อนไขต้องมีการพัฒนาเมืองรอบสถานีด้วย ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี
https://mgronline.com/business/detail/9610000107000
ก็ยังมีความพยายามต่อไปค่ะ
ทุกอย่างอยู่ที่การเจรจา
ตอนนี้ยังไม่เลิกล้มการร่วมลงทุนนะคะ
🚨~มาลาริน~ข่าวยังคลาดเคลื่อนค่ะ...คมนาคม ยันญี่ปุ่นไม่ได้ยกเลิกก่อสร้างไฮสปีดเทรน กรุงเทพ-เชียงใหม่
https://morning-news.bectero.com/m/main.php?m=newsdetail&cname=economy&nid=132249&m=newsdetail&pml=132249
ยัน! ญี่ปุ่นไม่ได้ยกเลิกร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง “สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่”
กระทรวงคมนาคมยืนยัน ญี่ปุ่นไม่ได้ยกเลิกการร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ พร้อมเดินหน้าตั้งคณะทำงาน 2 ฝ่าย (ไทย-ญี่ปุ่น) เร่งศึกษาให้ได้ข้อสรุปอย่างรอบคอบ
นายสราวุธ ทรงศิวิไล ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยภายหลังการแถลงข่าวชี้แจงเกี่ยวกับประเด็นความเข้าใจคลาดเคลื่อนต่อการดำเนินโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่มีการเผยแพร่ข้อมูลผ่านสื่อแขนงต่างๆ โดยนำเสนอข่าว ว่า ประเทศญี่ปุ่นจะไม่เข้าร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและซ่อมบำรุง เนื่องจากกังวลว่าจะไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน ส่วนด้านงานบริหารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD) ยังคงมีความเป็นไปได้ที่ญี่ปุ่นจะเข้ามาร่วมลงทุนควบคู่ไปกับการส่งเสริม ด้านความรู้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อผลิตบุคลากรรองรับในอนาคต นายสราวุธฯ ชี้แจงรายละเอียดข้อเท็จจริงในเรื่องดังกล่าว ดังนี้
1. กระทรวงคมนาคม (คค.) และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) ได้ร่วมลงนามในบันทึกความร่วมมือการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น (MOC) เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม2558 ณ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น เพื่อพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ โดยได้เริ่มทำการศึกษา ความเหมาะสมของโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2558 แล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน 2560
2. กระทรวงคมนาคม (คค.) และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) อยู่ระหว่างการหารือเรื่องรูปแบบการลงทุนโครงการร่วมกัน ซึ่งขณะนี้ยังไม่ได้ข้อสรุป เนื่องจากมีรายละเอียดหลายประเด็นที่ต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและการซ่อมบำรุง โดย คค. และ MLIT ได้มีการหารือร่วมกันครั้งล่าสุดในคราวประชุมระดับรัฐมนตรีด้านคมนาคม เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2561 โดยฝ่ายไทยยังยืนยันว่าฝ่ายญี่ปุ่นควรร่วมพิจารณาลงทุนกับฝ่ายไทย (Joint Investment) เนื่องจากผลการศึกษาขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) สรุปว่า ต้องมีการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางและพื้นที่รอบสถานี (TOD) ร่วมด้วย จึงจะเกิดความคุ้มค่าในการลงทุน ซึ่งการดำเนินงานดังกล่าวต้องอาศัยประสบการณ์และความเชี่ยวชาญของญี่ปุ่น ดังนั้น การตัดสินใจลงทุนในโครงการนี้รัฐบาลไทยจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ
3. การหารือล่าสุดฝ่ายไทยได้เสนอให้ฝ่ายญี่ปุ่นพิจารณาใช้รูปแบบการดำเนินงานในลักษณะเดียวกับการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเท็กซัส ประเทศสหรัฐอเมริกา (Texas High-Speed Railway Project) เมื่อปี พ.ศ. 2558 ที่ลงทุนผ่าน Japan Oversea Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) โดยมอบหมายให้คณะทำงานทั้ง 2 ฝ่าย (ไทย-ญี่ปุ่น) ร่วมกันศึกษาและหารือในรายละเอียดดังกล่าว เพื่อให้ได้ข้อสรุปเรื่องการร่วมลงทุนในโครงการนี้โดยเร็วต่อไป
https://www.springnews.co.th/view/371968
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ยันญี่ปุ่นยังไม่ยกเลิกการร่วมลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงกรุงเทพ-เชียงใหม่
สนข.ยันญี่ปุ่นยังไม่ล้มร่วมทุนไฮสปีด เปิดกว้างสัดส่วน-ปรับรูปแบบ ยกโมเดล “เทกซัส” เจรจา
ผอ.สนข.แถลงยืนยันญี่ปุ่นยังไม่ยกเลิกการร่วมลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ไทยเปิดกว้างปรับเงื่อนไขดึงพัฒนาพื้นที่หนุนเดินรถ เพิ่มความคุ้มค่า และเพิ่มสัดส่วนลงขัน 50% เป็น 70% หรือ 80% ยกโมเดลไฮสปีดเทกซัสที่ญี่ปุ่นตั้ง JOIN หนุนเอกชนไปร่วมทุนกับอเมริกา ใช้กับไทยหากรูปแบบจีทูจีติดหล่ม
จากกรณีที่มีการเผยแพร่ข้อมูลผ่านสื่อหนังสือพิมพ์บางฉบับ และทีวีบางช่องนำเสนอข่าวว่าประเทศญี่ปุ่นจะไม่เข้าร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและซ่อมบำรุง เนื่องจากกังวลว่าจะไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน ส่วนด้านงานบริหารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD) ยังคงมีความเป็นไปได้ที่ญี่ปุ่นจะเข้ามาร่วมลงทุนควบคู่ไปกับการส่งเสริมด้านความรู้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อผลิตบุคลากรรองรับในอนาคต
นายสราวุธ ทรงศิวิไล ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า เป็นข้อมูลที่คลาดเคลื่อน โดยยืนยันว่าขณะนี้กระทรวงคมนาคม และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) อยู่ระหว่างการหารือเรื่องรูปแบบการลงทุน สัดส่วนการลงทุน โครงการร่วมกัน ยังไม่ได้ข้อสรุป เนื่องจากมีรายละเอียดหลายประเด็นที่ต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและการซ่อมบำรุง
ครั้งล่าสุดเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2561 ในการประชุมร่วมกันระดับรัฐมนตรีด้านคมนาคมของสองประเทศ โดยฝ่ายไทยยังยืนยันว่าฝ่ายญี่ปุ่นควรร่วมพิจารณาลงทุนกับฝ่ายไทย (Joint Investment) เนื่องจากผลการศึกษาขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) สรุปว่า การลงทุนโครงสร้างโยธา ระบบรางและเดินรถอย่างเดียวไม่คุ้มค่าในการลงทุน ต้องมีการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางและพื้นที่รอบสถานี (TOD) ร่วมด้วย ขณะที่การดำเนินงานดังกล่าวต้องอาศัยประสบการณ์และความเชี่ยวชาญของญี่ปุ่น ดังนั้น การตัดสินใจลงทุนในโครงการนี้รัฐบาลไทยจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ
โดยฝ่ายไทยได้เสนอให้ฝ่ายญี่ปุ่นพิจารณาใช้รูปแบบการดำเนินงานในลักษณะเดียวกับการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเทกซัส สหรัฐอเมริกา (Texas High-Speed Railway Project) ที่ตั้งหน่วยงานใหม่เมื่อปี 2558 ที่ญี่ปุ่นลงทุนผ่าน Japan Oversea Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development (JOIN) ดังนั้น จึงมอบหมายให้คณะทำงานทั้งสองฝ่าย (ไทย-ญี่ปุ่น) ร่วมกันศึกษาและหารือในรายละเอียดดังกล่าว เพื่อให้ได้ข้อสรุปเรื่องการร่วมลงทุนในโครงการนี้โดยเร็วต่อไป
“การเจรจายังไม่สรุป ซึ่งแผนก่อนหน้านี้ไทยจะร่วมทุนกับญี่ปุ่นแบบจีทูจี สัดส่วน 50:50 ยังไม่รวมเรื่องการพัฒนาพื้นที่ แต่ขณะนี้ได้เจรจาโดยจะรวมการลงทุนทั้งงานโยธา ระบบตัวรถ ซ่อมบำรุง การเดินรถ และพัฒนาพื้นที่เพื่อให้คุ้มค่ามากขึ้น โดยจะพิจารณาสัดส่วนที่เหมาะสมและทั้งสองฝ่ายรับได้ เช่น ไทย 70:ญี่ปุ่น 30 หรือ 80:20 หรืออาจจะเป็นการร่วมทุนในส่วนงานโยธาน้อย แต่ไปลงในการพัฒนาพื้นที่มากขึ้นซึ่งต้องเจรจากันต่อไป คาดว่าจะได้ความชัดเจนอีกไม่นาน”
อย่างไรก็ตาม คณะทำงานไทยได้นัดทูตญี่ปุ่นและไจก้าหารือในสัปดาห์หน้า เพื่อดูรายละเอียดแนวทางการร่วมลงทุนกับไทยผ่าน JOIN เหมือนกรณีรถไฟความเร็วสูงเทกซัสว่าเป็นไปได้แค่ไหน ซึ่งการร่วมลงทุนมีหลายรูปแบบ ในระยะแรกญี่ปุ่นอาจจะยังไม่ร่วมลงทุนก็ได้ แต่อาจจะตกลงร่วมกันไว้ก่อนว่าจะร่วมลงทุนในปีที่ 15 ที่โครงการเริ่มมีรายได้ และคุ้มค่ามากขึ้น อย่างไรก็ตาม ไทยต้องการให้ญี่ปุ่นร่วมทุนเพราะเป็นเรื่องใหม่ที่มีเทคนิคและรายละเอียดที่ซับซ้อนซึ่งญี่ปุ่นมีประสบการณ์
แต่หากสุดท้ายญี่ปุ่นไม่ร่วมทุนจริงๆ ไทยอาจจะต้องจัดลำดับความสำคัญ และการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงให้สอดคล้องกับความจำเป็นเร่งด่วนและงบลงทุนของประเทศ ซึ่งในแผนมี 4 โครงการ คือ กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย (ความร่วมมือไทย-จีน), กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-พิษณุโลก-หัวหิน, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น) โดยสามารถที่จะทยอยลงทุนก่อสร้างเป็นช่วงสั้นๆ เช่น กรุงเทพฯ-อยุธยา เป็นต้น
ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคม และกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) ได้ร่วมลงนามในบันทึกความร่วมมือการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น (MOC) เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2558 ณ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น เพื่อพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ โดยได้เริ่มทำการศึกษาความเหมาะสมตั้งแต่เดือนธันวาคม 2558 แล้วเสร็จเดือนพฤศจิกายน 2560 โดยอยู่ในขั้นตอนการเจรจารูปแบบและสัดส่วนการร่วมทุนอย่างไร จากนั้นจะเป็นการออกแบบรายละเอียด และเสนอขออนุมัติ ครม.เพื่อมอบหมายว่าจะให้หน่วยงานใดรับผิดชอบโครงการต่อไป
โดยโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร ประมาณการค่าก่อสร้างเบื้องต้นที่ 270,000 ล้านบาท มีผลตอบแทนด้าน (EIRR) ประมาณ 14.7% ภายใต้เงื่อนไขต้องมีการพัฒนาเมืองรอบสถานีด้วย ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี
https://mgronline.com/business/detail/9610000107000
ก็ยังมีความพยายามต่อไปค่ะ
ทุกอย่างอยู่ที่การเจรจา
ตอนนี้ยังไม่เลิกล้มการร่วมลงทุนนะคะ