คำตอบที่ได้รับเลือกจากเจ้าของกระทู้
ความคิดเห็นที่ 6
ขออธิบายถึงระบบอาณัติสัญญาณของจีนและญี่ปุ่นละกันครับ
1.ของจีน เนื่องจากเป็นชาติที่มาทีหลัง ข้อได้เปรียบคือก็เลือกของที่มันมีอยู่แล้วเอามาใช้สิ จะเริ่มจาก 0 ให้เสียเวลาทำไม
จีนเลยใช้ CTCS (Chinese Train Control System) ซึ่งมันคือการยก ETCS (European Train Control System) ของยุโรปที่เป็นระบบเปิดมาทั้งดุ้นเลย ทำให้การเอามาใช้งานง่ายกว่ามาก รางจีนทำแต่อนาคตจะซื้อรถยุโรปหรือแคนาดามาวิ่งก็สบายเพราะใช้ระบบ ETCS เหมือนกัน
ไม่แน่ไทยอาจจะร้องขอให้จีนใช้เป็น ETCS ในรถไฟจีนไปเลยด้วยซ้ำ (ตรงนี้ผมไม่มีข้อมูลเหมือนกัน) เพราะอย่างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงตอนนี้ก็เปลี่ยนเป็น ETCS แล้ว จากเดิมที่จะใช้ ATC ตามผู้ผลิตจากญี่ปุ่น
2.ของญี่ปุ่น เจ้านี้เริ่มต้นด้วยตัวเองมากับสัญญาณตระกูล ATC (Automatic Train Control) พัตนามาตั้งแต่ยุคอะนาล๊อก จนเข้ายุคดิจิตอลในปัจจุบันอย่าง D-ATC, DS-ATC และ ATC-NS
ถ้าเทียบกันง่ายๆ ก็เหมือนจีนใช้แอนดรอยด์ที่เป็นโอเพ่นซอร์ส ส่วนญี่ปุ่นใช้ iOS ที่เป็นระบบปิดของตัวเอง
เรื่องจะให้ทั้งคู่หันมาใช้ ETCS ที่เป็นระบบเปิดนั้น อย่างที่บอกข้างบนว่ากับจีนนั้นน่าจะง่าย เพราะเดิมที CTCS ก็คือ ETCS นั่นแหละ แต่กับของญี่ปุ่นนี่ ถ้าทางเทคนิคแล้วมันทำได้นะครับ รถไฟที่ใช้เทคโนโลยีชินคังเซนรุ่นที่ส่งออกไปขายประเทศอื่นๆ หลายรุ่นก็ใช้ระบบของเจ้าบ้าน เช่นตัวที่ขายให้จีนไปก็ใช้ CTCS หรือตัวที่ขายให้อังกฤษก็ใช้ AWS (Automatic Warning System)
แต่ถ้าญี่ปุ่นยอมให้ใช้ระบบอื่นที่ไม่ใช่ตระกูล Digital ATC ของตัวเอง ญี่ปุ่นก็จะได้ผลประโยชน์ไม่เต็มหน่วยครับ การใช้ระบบกลางนั่นแปลว่าไทยมีอิสระที่จะซื้อรถของใครก็ได้ จ้างใครบำรุงระบบก็ได้ในอนาคต ถ้าญี่ปุ่นสู้ราคาตรงนี้ไม่ได้ก็อดครับ จากเดิมที่จะได้กินเปล่ายาวๆ จะซื้อรถเพิ่มก็ต้องมาซื้อของชั้นคนเดียว เหมือนไปบอกแอปเปิลว่าขอซื้อ iPhone แต่ไม่เอา iOS จะหาแอนดรอยด์ลงเอง เค้าคงไม่อยากจะขายเท่าไหร่
สรุปในความคิดส่วนตัว น่าจะเรื่องผลประโยชน์ล้วนๆ ครับ
1.ของจีน เนื่องจากเป็นชาติที่มาทีหลัง ข้อได้เปรียบคือก็เลือกของที่มันมีอยู่แล้วเอามาใช้สิ จะเริ่มจาก 0 ให้เสียเวลาทำไม
จีนเลยใช้ CTCS (Chinese Train Control System) ซึ่งมันคือการยก ETCS (European Train Control System) ของยุโรปที่เป็นระบบเปิดมาทั้งดุ้นเลย ทำให้การเอามาใช้งานง่ายกว่ามาก รางจีนทำแต่อนาคตจะซื้อรถยุโรปหรือแคนาดามาวิ่งก็สบายเพราะใช้ระบบ ETCS เหมือนกัน
ไม่แน่ไทยอาจจะร้องขอให้จีนใช้เป็น ETCS ในรถไฟจีนไปเลยด้วยซ้ำ (ตรงนี้ผมไม่มีข้อมูลเหมือนกัน) เพราะอย่างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงตอนนี้ก็เปลี่ยนเป็น ETCS แล้ว จากเดิมที่จะใช้ ATC ตามผู้ผลิตจากญี่ปุ่น
2.ของญี่ปุ่น เจ้านี้เริ่มต้นด้วยตัวเองมากับสัญญาณตระกูล ATC (Automatic Train Control) พัตนามาตั้งแต่ยุคอะนาล๊อก จนเข้ายุคดิจิตอลในปัจจุบันอย่าง D-ATC, DS-ATC และ ATC-NS
ถ้าเทียบกันง่ายๆ ก็เหมือนจีนใช้แอนดรอยด์ที่เป็นโอเพ่นซอร์ส ส่วนญี่ปุ่นใช้ iOS ที่เป็นระบบปิดของตัวเอง
เรื่องจะให้ทั้งคู่หันมาใช้ ETCS ที่เป็นระบบเปิดนั้น อย่างที่บอกข้างบนว่ากับจีนนั้นน่าจะง่าย เพราะเดิมที CTCS ก็คือ ETCS นั่นแหละ แต่กับของญี่ปุ่นนี่ ถ้าทางเทคนิคแล้วมันทำได้นะครับ รถไฟที่ใช้เทคโนโลยีชินคังเซนรุ่นที่ส่งออกไปขายประเทศอื่นๆ หลายรุ่นก็ใช้ระบบของเจ้าบ้าน เช่นตัวที่ขายให้จีนไปก็ใช้ CTCS หรือตัวที่ขายให้อังกฤษก็ใช้ AWS (Automatic Warning System)
แต่ถ้าญี่ปุ่นยอมให้ใช้ระบบอื่นที่ไม่ใช่ตระกูล Digital ATC ของตัวเอง ญี่ปุ่นก็จะได้ผลประโยชน์ไม่เต็มหน่วยครับ การใช้ระบบกลางนั่นแปลว่าไทยมีอิสระที่จะซื้อรถของใครก็ได้ จ้างใครบำรุงระบบก็ได้ในอนาคต ถ้าญี่ปุ่นสู้ราคาตรงนี้ไม่ได้ก็อดครับ จากเดิมที่จะได้กินเปล่ายาวๆ จะซื้อรถเพิ่มก็ต้องมาซื้อของชั้นคนเดียว เหมือนไปบอกแอปเปิลว่าขอซื้อ iPhone แต่ไม่เอา iOS จะหาแอนดรอยด์ลงเอง เค้าคงไม่อยากจะขายเท่าไหร่
สรุปในความคิดส่วนตัว น่าจะเรื่องผลประโยชน์ล้วนๆ ครับ
สมาชิกหมายเลข 2218695 ถูกใจ, PCTK ถูกใจ, puppy god ถูกใจ, YPG ถูกใจ, artsaurus หลงรัก, komen_wong ถูกใจ, ขอให้ทุกท่านมีความสุข ถูกใจ, สมาชิกหมายเลข 4415889 ถูกใจ, สมาชิกหมายเลข 4495473 ถูกใจ, ลาบ หลู้ เหล้า ถูกใจ
แสดงความคิดเห็น
อ่านกระทู้อื่นที่พูดคุยเกี่ยวกับ
วิศวกรรมศาสตร์
การขนส่งทางรถไฟ (Railroads Transportation)
รถไฟความเร็วสูง
ระบบขนส่งมวลชน
สงสัยเรื่องรถไฟความเร็วสูงจีน กับญี่ปุ่นเรื่องระบบรางที่ต้องใช้ร่วมกัน
แทนที่ รฟท. จะให้เจ้าของรถไฟแก้ที่ระบบซึ่งยุ่งยาก ทำไมไม่แก้ทางด้านวิศวกรรมซึ่งง่ายกว่า โดยการวางโครงสร้างรางแบ่งเป็นชั้นซ้อนกันขึ้นไป ชั้นล่างเป็นจีน อีกชั้นนึงเป็นของญี่ปุ่นแยกกันไปเลยแค่นี้ก็จบแล้ว งง มากครับ
จากข่าวนี้
ทั้งนี้ในส่วนของพื้นที่ทับซ้อนโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่นช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ตามแนวเส้นทางที่ออกจากสถานีกลางบางซื่อ-ภาชี ระยะทาง 20-30 กิโลเมตรนั้น เนื่องด้วยข้อจำกัดของพื้นที่ก่อสร้างบริเวณถนนโลคัลโรดเรียบถนนวิภาวดีรังสิตจึงทำให้ก่อสร้างรางรถไฟฟ้าความเร็วสูงนั้นสามารถก่อสร้างได้เพียงรางเดียว
ดังนั้นจึงจำเป็นจะต้องส่งหนังสือชี้แจงไปยังทางญี่ปุ่นและจีนเกี่ยวกับความจำเป็นที่จะต้องใช้รางร่วมระบบกันระหว่างเทคโนโลยีจีนและรถไฟชินคันเซ็น ซึ่งยังไม่เคยเกิดที่ไหนมาก่อนในโลก โดยก่อนหน้านี้ทางญี่ปุ่นได้ปฏิเสธที่จะใช้รางร่วมกับทางจีนจึงเป็นปัญหาที่ทางรัฐบาลไทยมีตัวเลือกเพียงคำตอบเดียวเท่านั้นคือต้องวิ่งร่วมในรางเดียวกันระยะทางสั้นๆ ก่อนแยกรางกันไปตามแนวเส้นทางต่อไป
ด้านแหล่งข่าวจากทางการรถไฟฯ เปิดเผยว่าทางกระทรวงคมนาคมได้ตีกลับแผนรถไฟความเร็วสูงเส้นทางดังกล่าวเพื่อให้ไปศึกษารายละเอียดการก่อสร้างและความคุ้มค่าในการลงทุนอีกครั้งหนึ่ง ซึ่งทางการรถไฟฯจะต้องดำเนินการร่างเอกสารและประกวดราคา (TOR) เพื่อจ้างบริษัทที่ปรึกษารายใหม่เข้ามาทบทวนแผนศึกษาที่ทางการรถไฟฯได้เคยทำการศึกษามานานแล้วโดยเฉพาะเรื่องแนวเส้นทางที่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงหลายจุด ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาศึกษาทบทวนแบบมากกว่า 6 เดือน ส่งผลให้โครงการดังกล่าวอาจไม่ทันรัฐบาลชุดนี้ที่จะมีการเลือกตั้งช่วงต้นปี 2562 รวมถึงเมื่อศึกษาทบทวนเสร็จแล้วยังต้องส่งเรื่องไปอีกหลายขั้นตอนจึงต้องใช้เวลาดำเนินการค่อนข้างมาก