เทียบโครงการรถไฟจีน : ไทย ลาว อินโดนีเซีย
รวี วงศ์วารี
ผู้สื่อข่าวพิเศษ บีบีซีไทย
22 มิถุนายน 2017
http://www.bbc.com/thai/thailand-40367156?ocid=socialflow_facebook

*เนื้อหากระทู้มีการตัดตอนเนื้อข่าวบางส่วนเพื่อความกระชับของกระทู้


จีน-ลาว
ความฝันของลาวที่จะมีทางรถไฟในประเทศกลับมารูปเป็นร่างราวปี 2544-2545 เมื่อลาวเริ่มหารือกับจีนที่จะสร้างทางรถไฟจากชายแดนจีนเข้าสู่ลาว


การตัดสินใจครั้งสำคัญเกิดขึ้นในสมัยจูมะลี ไซยะสอน เป็นประธานประเทศ เขามอบหมายให้รองนายกรัฐมนตรีสมสะหวาด เล่งสะหวัด
รับผิดชอบโครงการ ตัดสินใจเลือกเส้นทางบ่อเต้น หลวงพระบาง เวียงจันทน์ โดยพักความคิดในการเชื่อมโยงกับไทยเอาไว้เป็นการชั่วคราว
เนื่องจากความผันผวนทางการเมืองของไทยเอง ลาวลงนามในบันทึกความเข้าใจร่วมพัฒนาเส้นทางรถไฟกับจีนเมื่อ 7 เมษายน 2553
ระหว่างที่การต่อสู้ทางการเมืองในไทยกำลังเดือด โดยลาวตัดสินใจเลือกรถไฟความเร็วปานกลาง ไม่เกิน 200 กม./ชม.
สำหรับขบวนโดยสาร และ 120 กม./ชม. สำหรับขบวนสินค้าบนรางมาตรฐาน 1.435เมตร



การเปลี่ยนแปลงทางเมืองในลาวหลังการสมัชชาพรรคประชาชนปฏิวัติลาวเมื่อปีที่แล้วจากยุคนายจูมมะลี สู่ยุคของนายบุนยัง วอละจิด
ไม่ได้ทำให้โครงการรถไฟของลาวสั่นคลอน สิ่งที่เป็นประเด็นสำคัญในการเจรจาในห้วงที่ผ่านมาคือ เงื่อนไขการลงทุนและการก่อสร้าง
โดยฝ่ายลาวแสดงจุดยืนอย่างหนักแน่นในการเจรจาว่า ลาวเป็นประเทศยากจนแต่อยากได้รถไฟที่เหมาะกับสภาพเศรษฐกิจของตัวเอง
ในราคาที่เหมาะสมโดยไม่ต้องก่อภาระหนี้สินให้รัฐบาลมากจนเกินไปนัก

เมืองบ่อเต้น แขวงหลวงน้ำทา เมืองชายแดนทางตอนเหนือของลาว ที่ตั้งของสถานีรถไฟที่เชื่อมต่อลาวเข้ากับจีน
เนื่องจากลาวไม่มีนักเทคนิค จึงได้มอบหมายให้ฝ่ายจีนเป็นผู้ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ออกแบบและก่อสร้างทั้งหมด
โดยมีเงื่อนไขว่าให้บริษัทลาวประมาณ 20 แห่งได้มีโอกาสรับงานเหมาช่วงในโครงการ
ในด้านการลงทุน ทั้งสองฝ่ายจัดตั้งบริษัทร่วมทุนจีน-ลาว ในสัดส่วน 70- 30 โดยทั้งสองฝ่ายมีภาระหาเงินทุนใส่ในโครงการให้ได้ 40 %
ส่วนที่เหลือ 60 % กู้จากธนาคารของจีนโดยรัฐบาลจีนคิดดอกเบี้ยให้อัตราพิเศษ 3 % แทนที่จะเป็น 4.9 % ตามอัตราดอกเบี้ยในตลาดของจีน
ในส่วนของลาว ทางการลาวต้องหาเงิน 730 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ มาใส่ในวิสาหกิจร่วมทุน ลาวใช้วิธีแบ่งการชำระเป็นสองส่วนคือ
ส่วนแรก 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ลาวจะแบ่งจ่ายปีละ 50 ล้านดอลลาร์ เป็นเวลา 5 ปี ส่วนที่เหลือ 480 ล้านดอลลาร์
ลาวจะขอกู้จากจีนในอัตราดอกเบี้ยนโยบายของธนาคารกลางจีน


รถไฟจีน-ลาว มีสถานีปลายทางที่นครหลวงเวียงจันทน์
อีกภาระหนึ่งของรัฐบาลลาวคือ ให้บริษัทร่วมทุนใช้ประโยชน์จากที่ดินสองข้างทาง บริเวณสถานี พื้นที่สำหรับการก่อสร้าง เช่น บ่อดิน บ่อหิน
ไซต์ก่อสร้าง ที่พักคนงาน ฯลฯ และที่ดินในขอบเขตของสิ่งอำนวยความสะดวกเช่นพื้นที่ตั้งเสาไฟฟ้า เดินท่อประปา เป็นต้น
รวมแล้วลาวจะต้องจัดหาที่ดินให้กับวิสาหกิจร่วมทุนรถไฟนี้กว่า 25,000 ไร่
ประการต่อมา รัฐบาลลาวจะยกเว้นภาษีอากร ประเภท ภาษีธุรกิจ ภาษีมูลค่าเพิ่ม ค่าธรรมเนียมการใช้ทรัพยากร เช่น ดิน หิน แร่ที่จำเป็น
ภาษีนำเข้าวัสดุ อุปกรณ์ ลดค่าธรรมเนียมการพักอาศัยและอนุญาตทำงานให้กับบุคลากรและคนงานของจีน 50 %
และนอกจากนี้จะสนับสนุนให้วิสาหกิจร่วมทุนลงทุนในกิจการที่เกี่ยวเนื่องโดยได้สิทธิประโยชน์ตามนโยบายและกฎหมายลงทุนของลาว
นักวิเคราะห์จำนวนหนึ่งเห็นว่า ลาวเสียเปรียบจีนในทุกด้าน มอบผลประโยชน์มากมายให้จีน
แม้ว่ารัฐบาลลาวจะมีภาระหนี้กับจีนไม่ถึง 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ก็ตาม แต่หากมองกันตามความเป็นจริงแล้ว ลาวไม่มีอำนาจต่อรองมากนัก
เพราะขาดแคลนทั้งเงินทุน บุคลากร และความรู้ทางด้านการขนส่งระบบราง ทั้งที่จีนเป็นฝ่ายได้ประโยชน์จากรถไฟสายนี้มากกว่า


จีน-อินโดนีเซีย
อินโดนีเซียวางแผนสร้างรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 142 กิโลเมตร เชื่อมจาการ์ตา-บันดุง โดยเริ่มหารือกับญี่ปุ่นก่อนในสมัยประธานาธิบดี
บัมบัง ยุดโดโยโน โครงการเกือบชะงักในช่วงเปลี่ยนรัฐบาลใหม่ เพราะประธานาธิบดีโจโก วิโดโด เห็นว่าข้อเสนอของจีนและญี่ปุ่นต่างก็มีราคาสูงเกินไป
จึงเห็นว่าควรลดสเปกมาเป็นรถไฟความเร็วปานกลางเพื่อความประหยัด


ต่อมา รัฐบาลตัดสินใจเลือกจีนเพราะมีข้อเสนอทางด้านราคาและการเงินดีกว่า แม้ญี่ปุ่นเสนอเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าและรับประกันเรื่องระบบความปลอดภัย
ของรถไฟด้วยมาตรฐานที่สูงกว่าก็ตาม ข้อเสนอจีนที่อินโดนิเซียไม่อาจปฏิเสธได้คือ จีนให้อินโดนีเซียถือหุ้นข้างมากคือ 60 %ในวิสาหกิจร่วมทุน
และในการกู้เงินจากสถาบันการเงินของจีนนั้น รัฐบาลอินโดนีเซียไม่ต้องค้ำประกัน
นายเตเตน มัสดูกี หัวหน้าเสนาธิการของประธานาธิบดีอินโดนีเซีย บอกกับสื่อมวลชนว่า เหตุที่จีนเอาชนะญี่ปุ่นได้ในโครงการนี้เพราะ
ข้อเสนอของจีนมีลักษณะแบบธุรกิจต่อธุรกิจ ส่วนฝ่ายญี่ปุ่นนั้น นายกรัฐมนตรีชินโซ อาเบะ ให้ความสำคัญมากจนกลายเป็นโครงการ
แบบรัฐบาลต่อรัฐบาล ซึ่งรัฐบาลอินโดนีเซียไม่ต้องการแบบนั้นเพราะไม่ต้องการมีภาระทางการเงินมากเกินไป



จีน-ไทย
ประเทศไทยในช่วง 2-3 รัฐบาลที่ผ่านมาฝันว่าจะมีรถไฟความเร็วสูงมาเสริมแผนการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์และเชื่อมโยงการคมนาคมในระดับภูมิภาค

มกราคม 2558 พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในขณะนั้น เป็นหัวหน้าคณะฝ่ายรัฐบาลไทย ร่วมประชุมกับนายหู จู่ฉาย รองผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีนที่กรุงเทพฯ เริ่มการเจรจาครั้งแรก แต่การประชุมมีความคืบหน้าอย่างมีนัยสำคัญเกิดขึ้นราวครั้งที่ 5 ราวกลางปี 2558 หลังเปิดเผยว่าได้มีการศึกษาความเหมาะสม สำรวจ ออกแบบ และก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน (1.435 เมตร) ใน 4 ช่วง ช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ - แก่งคอย ระยะทาง 133.0 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 แก่งคอย - มาบตาพุด ระยะทาง 264.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 แก่งคอย - นครราชสีมา ระยะทาง 138.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย ระยะทาง 355.0 กิโลเมตร
ประการสำคัญที่สุดรถไฟนั้นเป็นแบบความเร็วปานกลางไม่เกิน 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ทั้งสองฝ่ายเห็นชอบร่วมกันดำเนินโครงการแบบ EPC (Engineering Procurement and Construction) ซึ่งเป็นการดำเนินงานด้านวิศวกรรม
การจัดซื้อจัดจ้าง และการก่อสร้างภายใต้กรอบความร่วมมือฯ ดังกล่าว จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุนไทย-จีน เพื่อดำเนินการระบบรถไฟ และการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงสร้างพื้นฐาน ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า การลากจูง ระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม


สำหรับการก่อสร้าง ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบงานโยธาและระบบรถไฟเป็นหลัก
ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบในส่วนที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง เช่น การขุดเจาะอุโมงค์การก่อสร้างช่วงที่เป็นสะพานและเนินเขา เป็นต้น

ส่วนรูปแบบการเดินรถ ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบระบบรถ เช่น งานวางราง ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบสื่อสารโทรคมนาคม ระบบจ่ายกำลังไฟฟ้า
ศูนย์ควบคุมการเดินรถ เป็นต้น ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบจัดหาวัสดุอุปกรณ์และเครื่องมือ เช่น ไม้หมอนรถไฟ ยางรองหมอนรางรถไฟ เป็นต้น
โดยการเดินรถและซ่อมบำรุงแบ่งดำเนินงานเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ปีที่ 1 - 3 ฝ่ายจีนจะเป็นหลักด้านการเดินรถและซ่อมบำรุงปีที่ 4 - 7
ทั้งสองฝ่ายจะร่วมกันรับผิดชอบในสัดส่วนที่ใกล้เคียงกัน หลังปีที่ 7 ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบการเดินรถเอง โดยฝ่ายจีนเป็นที่ปรึกษา

แต่ทั้งหมดที่ตกลงและวางแผนกันมาก็มีอันต้องพับไป เมื่อการเจรจาเรื่องราคาและดอกเบี้ยเงินกู้ไม่สามารถหาข้อยุติได้ พล.อ. ประยุทธ์
ประกาศเมื่อ มี.ค.2559 ว่าไทยจะลงทุนเองทั้งหมดในโครงการก่อสร้างรถไฟ แต่คราวนี้ยกระดับเป็นประเภทความเร็วสูง ที่ 250 กม./ชม.
ในเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ขณะที่เส้นทางอื่น ได้แก่ กรุงเทพฯ-มาบตาพุด, นครราชสีมา-หนองคาย
จะเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม โดยผลการศึกษาเบื้องต้นคาดว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา
จะต้องใช้วงเงินลงทุนประมาณ 170,000 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขอบเขตที่กระทรวงการคลังสามารถจัดหาแหล่งเงินได้


หัวหน้า คสช.ใช้คำสั่งมาตรา 44 แก้ปัญหาข้อติดขัดกฎระเบียบรถไฟไทย-จีน งดเว้นให้วิศวกร-สถาปนิกจีน ต้องมีใบอนุญาตภายใต้กฎหมายไทย
แม้ประกาศไปเช่นนั้น กรอบความตกลงเดิมและการเจรจาที่ผ่านมาก็ยังคงผูกมัดให้ไทยเลือกใช้บริการของจีนในการออกแบบ
ก่อสร้าง และใช้เทคโนโลยีจากจีนทั้งหมด แม้ปรากฏว่า ญี่ปุ่น และอีกหลายประเทศมีศักยภาพที่จะพัฒนาความเร็วสูงได้
รัฐบาลไทยก็ผลักให้ไปมองหาเส้นทางอื่นแทน

อย่างไรก็ตาม การเจรจาระหว่างไทยและจีนหลังจากนั้นก็มีปัญหาติดขัดมากมายเนื่องจากฝ่ายจีนไม่ยอมรับระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างของไทย
อีกทั้งยังขอยกเว้นระเบียบปฏิบัติว่าด้วยใบอนุญาตวิศวกรและสถาปนิก

ระหว่างนั้นก็มีการประกาศว่า ประเทศไทยจะสร้างรถไฟความเร็วลงสูง แบ่งเป็น 4 เฟส เฟสที่1 ระยะทาง 3.5 กม. (สถานีกลางดง-ปางอโศก) ค่าก่อสร้างประมาณ 200 ล้านบาท เฟส 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กม. ตอนที่ 3 แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 119 กม. ตอนที่ 4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กม. ในเฟส 1 คาดว่าน่ามีลงนามสัญญาการออกแบบรายละเอียดกันภายในเดือน ก.ค

-------------------------------------------------------------------

แน่นอนว่า หลายๆประเทศโดนรถไฟจีนซื้อไปหมดแล้ว(ตกลงร่วมทุน) และเริ่มเดินโครงการไป จนบ้านเรามองตาปริบๆ
จนหลายคนเอามาแซะ ว่า ลาวจะมีรถไฟ ก่อนไทย
แต่กระนั้น การจะได้อะไรมาต้องแลกเปลี่ยนด้วยสิ่งที่เท่าเทียม ลาวเองเสียเปรียบจีนเกือบทุกด้าน ให้จีนเข้ามาทำงานเองทุกอย่าง
ทำให้สามารถเดินงานได้ไว(แหงละ)
ถ้าเป็นบ้านเรา คงโดนถล่มเละ ว่ายอมได้ไง

ถ้าเทียบๆกับเพื่อนบ้านแล้ว ดีลกับจีนรอบนี้ไทยได้เปรียบเสียเปรียบ ต่างจากเพื่อนบ้านมากไหมครับ