http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1472525433
แม้รถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วง "บางใหญ่-เตาปูน" จะเป็นการสิ้นสุดการรอคอยของประเทศไทย จะมีรถไฟฟ้าสายที่ 4 หลังใช้เวลาสร้างกว่า 6 ปี นับจากปี 2553 จนได้ฤกษ์เปิดหวูดวันที่ 6 ส.ค.ที่ผ่านมา
แต่ดูเหมือนว่าเสียงสะท้อนของคนที่ใช้บริการรถไฟฟ้าสายนี้ ยังไม่มีที่สิ้นสุด
อาจจะเป็นเพราะเร่งเปิดใช้เร็วกว่ากำหนดถึง 4 เดือน จึงทำให้การบริการยังไม่เต็ม 100%
แต่สิ่งหนึ่งที่เป็นกระจกสะท้อนไปยัง "รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย" ได้เป็นอย่างดี
คือ ปริมาณผู้โดยสารที่เมื่อถึงวันเปิดจริง มีคนใช้บริการเฉลี่ย 22,000 เที่ยวคน/วัน พลาดจากเป้าที่ปรับใหม่ 73,443 เที่ยวคน/วัน อยู่กว่า 50,000 เที่ยวคน/วัน
เมื่อคำนวณเป็นรายได้ที่ รฟม.จะได้รับ คิดบนฐานค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ยังไม่ถึง 1 ล้านบาท/วัน ขณะที่เป้ารายได้อยู่ที่ 3 ล้านบาท/วัน เท่ากับ รฟม.ขาดทุนวันละ 2 ล้านบาท และจะเป็นแบบนี้ไปถึงปีที่ 12
ถึงหลายคนจะบอกว่า เป็นปรากฏการณ์ปกติของโครงการรถไฟฟ้าที่คนจะใช้น้อยในช่วงแรก
เหมือนกับรถไฟฟ้าบีทีเอสของ "คีรี กาญจนพาสน์" เปิดใช้วันแรก ธ.ค. 2542 มีคนใช้อยู่แค่ 150,000 เที่ยวคน/วัน จากเป้า 500,000 เที่ยวคน/วัน กว่าจะมาถึงจุดที่ผู้โดยสารทะลุ 800,000-900,000 เที่ยวคน/วัน ต้องใช้เวลา 10 ปี
แต่ "บีทีเอส-สีม่วง" มีความต่างกัน "รถไฟฟ้าบีทีเอส" เอกชนเป็นผู้ลงทุนและรับความเสี่ยงทั้งหมด ส่วน "สีม่วง" เป็นการลงทุนร่วมระหว่างรัฐกับเอกชน รูปแบบ PPP Gross Cost รฟม.ลงทุนงานโยธา จ้างเอกชน "BEM-บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ" จัดหาระบบ บริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงเป็นเวลา 30 ปี วงเงิน 82,625 ล้านบาท
โดย รฟม.จะทำการตลาด กำหนดค่าโดยสารและรับความเสี่ยงโครงการทั้งหมด ขณะที่ BEM จะได้ค่าจ้างเดินรถคงที่เฉลี่ย 2,000 กว่าล้านบาท/ปี ตลอดอายุสัญญา
ในส่วนของแนวเส้นทางของ "บีทีเอส" พาดผ่านใจกลางเมือง แหล่งงาน ย่านช็อปปิ้ง ที่อยู่อาศัย สถานศึกษา มีลูกค้าทุกกลุ่มมาใช้บริการ สำหรับ "สีม่วง" ถึงแนวจะเชื่อมพื้นที่กรุงเทพฯ แต่พาดผ่านย่านชานเมือง เป็นแหล่งที่อยู่อาศัยของผู้มีรายได้น้อยเป็นหลัก รถไฟฟ้าราคาแพงอาจจะไม่ตอบโจทย์เท่ารถเมล์และรถตู้
ด้านค่าโดยสารของบีทีเอสเริ่มต้น 15-42 บาท แต่มีจัดโปรโมชั่นและออกบัตรโดยสารหลายประเภท เช่น รายเดือน รายวัน บัตรนักเรียน นักศึกษา ทำให้ค่าเดินทางต่อเที่ยวถูกลง ตรึงคนมาใช้บริการจนปริมาณผู้โดยสารเติบโตเฉลี่ยปีละ 11% ตลอด 16 ปีที่ผ่านมา ขณะที่ค่าโดยสารของ "สีม่วง" ต้องใช้บัตรโดยสาร MRT Plus และใช้ร่วมกับรถไฟฟ้าใต้ดินถึงจะได้ส่วนลดค่าแรกเข้า 14 บาท
สิ่งสำคัญคือความสะดวกที่ "สีม่วง" ยังขาดการเชื่อมต่อ เพราะ "หัว-ท้าย" โครงการยังด้วน ยิ่งไม่มีระบบฟีดเดอร์รับส่งคนมายังสถานีตามรายทาง ยิ่งทำให้ไม่จูงใจให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมกันมาใช้รถไฟฟ้า
แม้จะมีอาคารที่จอดรถไว้บริการ แต่อาจจะไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ตรงจุด เพราะยังเสียค่าใช้จ่าย
เป็นโจทย์หินที่ "รฟม." ถนัดแต่สร้างอย่างเดียว ต้องหาช่องทางจะทำยังไงให้รถไฟฟ้าเปรี้ยงปร้าง จะถึงขั้นล้างสัญญาและเซ็งลี้ให้ "BEM" รับสัมปทานเหมือนรถไฟฟ้าใต้ดินหรือไม่ ยังต้องดูกันต่อไป
แต่คงจะเป็นการยาก เพราะ BEM รู้อยู่เต็มอกโครงการมีความเสี่ยงสูง ถึงพลิกการลงทุนใหม่จาก "รับสัมปทาน" เป็น "รับจ้างเดินรถ" แทน
หลังมีบทเรียนจากรถไฟฟ้าใต้ดิน นับจากเปิดใช้ปี 2547 ถึงปัจจุบัน ยังประสบปัญหาขาดทุน เมื่อผู้โดยสารไม่มาตามนัด
ยกเว้นรัฐจะมีออปชั่นใหม่ ๆ ให้เป็นทางเลือกเพิ่ม
ตอนนี้ตัวช่วยจะทำให้สายสีม่วงคึก
เร่งต่อเชื่อม "เตาปูน-บางซื่อ" ยังเป็นฟันหลออยู่
เปิดใช้สายสีน้ำเงินต่อขยายโดยเร็ว
เพิ่มระบบฟีดเดอร์ป้อนคนเข้าสู่ระบบ
กำหนดค่าโดยสารที่เหมาะสมกับกลุ่มลูกค้าใช้บริการจริง
จากกรณี "สีม่วง" ยังต้องลุ้นสีเขียวส่วนขยาย "หมอชิต-คูคตและแบริ่ง-สมุทรปราการ" รวมถึงสายสีแดงไปรังสิต จะมีชะตากรรมเดียวกันหรือไม่
วิบากกรรม "รถไฟฟ้าสายสีม่วง"
แม้รถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วง "บางใหญ่-เตาปูน" จะเป็นการสิ้นสุดการรอคอยของประเทศไทย จะมีรถไฟฟ้าสายที่ 4 หลังใช้เวลาสร้างกว่า 6 ปี นับจากปี 2553 จนได้ฤกษ์เปิดหวูดวันที่ 6 ส.ค.ที่ผ่านมา
แต่ดูเหมือนว่าเสียงสะท้อนของคนที่ใช้บริการรถไฟฟ้าสายนี้ ยังไม่มีที่สิ้นสุด
อาจจะเป็นเพราะเร่งเปิดใช้เร็วกว่ากำหนดถึง 4 เดือน จึงทำให้การบริการยังไม่เต็ม 100%
แต่สิ่งหนึ่งที่เป็นกระจกสะท้อนไปยัง "รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย" ได้เป็นอย่างดี
คือ ปริมาณผู้โดยสารที่เมื่อถึงวันเปิดจริง มีคนใช้บริการเฉลี่ย 22,000 เที่ยวคน/วัน พลาดจากเป้าที่ปรับใหม่ 73,443 เที่ยวคน/วัน อยู่กว่า 50,000 เที่ยวคน/วัน
เมื่อคำนวณเป็นรายได้ที่ รฟม.จะได้รับ คิดบนฐานค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ยังไม่ถึง 1 ล้านบาท/วัน ขณะที่เป้ารายได้อยู่ที่ 3 ล้านบาท/วัน เท่ากับ รฟม.ขาดทุนวันละ 2 ล้านบาท และจะเป็นแบบนี้ไปถึงปีที่ 12
ถึงหลายคนจะบอกว่า เป็นปรากฏการณ์ปกติของโครงการรถไฟฟ้าที่คนจะใช้น้อยในช่วงแรก
เหมือนกับรถไฟฟ้าบีทีเอสของ "คีรี กาญจนพาสน์" เปิดใช้วันแรก ธ.ค. 2542 มีคนใช้อยู่แค่ 150,000 เที่ยวคน/วัน จากเป้า 500,000 เที่ยวคน/วัน กว่าจะมาถึงจุดที่ผู้โดยสารทะลุ 800,000-900,000 เที่ยวคน/วัน ต้องใช้เวลา 10 ปี
แต่ "บีทีเอส-สีม่วง" มีความต่างกัน "รถไฟฟ้าบีทีเอส" เอกชนเป็นผู้ลงทุนและรับความเสี่ยงทั้งหมด ส่วน "สีม่วง" เป็นการลงทุนร่วมระหว่างรัฐกับเอกชน รูปแบบ PPP Gross Cost รฟม.ลงทุนงานโยธา จ้างเอกชน "BEM-บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ" จัดหาระบบ บริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงเป็นเวลา 30 ปี วงเงิน 82,625 ล้านบาท
โดย รฟม.จะทำการตลาด กำหนดค่าโดยสารและรับความเสี่ยงโครงการทั้งหมด ขณะที่ BEM จะได้ค่าจ้างเดินรถคงที่เฉลี่ย 2,000 กว่าล้านบาท/ปี ตลอดอายุสัญญา
ในส่วนของแนวเส้นทางของ "บีทีเอส" พาดผ่านใจกลางเมือง แหล่งงาน ย่านช็อปปิ้ง ที่อยู่อาศัย สถานศึกษา มีลูกค้าทุกกลุ่มมาใช้บริการ สำหรับ "สีม่วง" ถึงแนวจะเชื่อมพื้นที่กรุงเทพฯ แต่พาดผ่านย่านชานเมือง เป็นแหล่งที่อยู่อาศัยของผู้มีรายได้น้อยเป็นหลัก รถไฟฟ้าราคาแพงอาจจะไม่ตอบโจทย์เท่ารถเมล์และรถตู้
ด้านค่าโดยสารของบีทีเอสเริ่มต้น 15-42 บาท แต่มีจัดโปรโมชั่นและออกบัตรโดยสารหลายประเภท เช่น รายเดือน รายวัน บัตรนักเรียน นักศึกษา ทำให้ค่าเดินทางต่อเที่ยวถูกลง ตรึงคนมาใช้บริการจนปริมาณผู้โดยสารเติบโตเฉลี่ยปีละ 11% ตลอด 16 ปีที่ผ่านมา ขณะที่ค่าโดยสารของ "สีม่วง" ต้องใช้บัตรโดยสาร MRT Plus และใช้ร่วมกับรถไฟฟ้าใต้ดินถึงจะได้ส่วนลดค่าแรกเข้า 14 บาท
สิ่งสำคัญคือความสะดวกที่ "สีม่วง" ยังขาดการเชื่อมต่อ เพราะ "หัว-ท้าย" โครงการยังด้วน ยิ่งไม่มีระบบฟีดเดอร์รับส่งคนมายังสถานีตามรายทาง ยิ่งทำให้ไม่จูงใจให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมกันมาใช้รถไฟฟ้า
แม้จะมีอาคารที่จอดรถไว้บริการ แต่อาจจะไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ตรงจุด เพราะยังเสียค่าใช้จ่าย
เป็นโจทย์หินที่ "รฟม." ถนัดแต่สร้างอย่างเดียว ต้องหาช่องทางจะทำยังไงให้รถไฟฟ้าเปรี้ยงปร้าง จะถึงขั้นล้างสัญญาและเซ็งลี้ให้ "BEM" รับสัมปทานเหมือนรถไฟฟ้าใต้ดินหรือไม่ ยังต้องดูกันต่อไป
แต่คงจะเป็นการยาก เพราะ BEM รู้อยู่เต็มอกโครงการมีความเสี่ยงสูง ถึงพลิกการลงทุนใหม่จาก "รับสัมปทาน" เป็น "รับจ้างเดินรถ" แทน
หลังมีบทเรียนจากรถไฟฟ้าใต้ดิน นับจากเปิดใช้ปี 2547 ถึงปัจจุบัน ยังประสบปัญหาขาดทุน เมื่อผู้โดยสารไม่มาตามนัด
ยกเว้นรัฐจะมีออปชั่นใหม่ ๆ ให้เป็นทางเลือกเพิ่ม
ตอนนี้ตัวช่วยจะทำให้สายสีม่วงคึก
เร่งต่อเชื่อม "เตาปูน-บางซื่อ" ยังเป็นฟันหลออยู่
เปิดใช้สายสีน้ำเงินต่อขยายโดยเร็ว
เพิ่มระบบฟีดเดอร์ป้อนคนเข้าสู่ระบบ
กำหนดค่าโดยสารที่เหมาะสมกับกลุ่มลูกค้าใช้บริการจริง
จากกรณี "สีม่วง" ยังต้องลุ้นสีเขียวส่วนขยาย "หมอชิต-คูคตและแบริ่ง-สมุทรปราการ" รวมถึงสายสีแดงไปรังสิต จะมีชะตากรรมเดียวกันหรือไม่