...ทำไมการบินไทยถึงขาดทุน...ตอนที่ 2 ....
http://www.thairath.co.th/content/445460
วิเคราะห์วิกฤติ"การบินไทย" "บรรยง พงษ์พาณิชย์"ไขปมร้าวลึกก่อนล่มสลาย
(เอาเฉพาะหัวข้อมานะครับ อ่านรายละเอียด เข้าไปอ่านตามลิ้งนะครับ กลัวมันจะเยอะไปครับ)
บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ถือกำเนิดขึ้นโดยมติ ครม.ปี 2502 ที่ให้บริษัทเดินอากาศไทย จำกัด หรือ บดท. (Thai Airways Company Ltd : TAC) ร่วมทุนกับสายการบินสแกนดิเนเวียน (Scandinavian Airlines : SAS) เพื่อจัดตั้งสายการบินใหม่ขึ้นในชื่อ บริษัท การบินไทย จำกัด ด้วยทุนประเดิม 2 ล้านบาทเพื่อเปิดเส้นทางบินระหว่างประเทศ และเที่ยวบินปฐมฤกษ์ที่การบินไทยเปิดให้บริการในวันที่ 1 พ.ค.2503 ก็คือ เที่ยวบินกรุงเทพฯ-ฮ่องกง
ต่อมาในวันที่ 30 มี.ค.2520 ทันทีที่ครบสัญญาร่วมทุน สายการบิน SAS ก็คืนหุ้นให้แก่ บดท.โดยโอนให้แก่กระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ กระทั่งวันที่ 1 เม.ย.2531 ครม.มีมติให้ยุบ บดท.สายการบินในประเทศ ไปควบรวมกิจการกับการบินไทย เพื่อให้เป็นสายการบินแห่งชาติเพียงหนึ่งเดียว ก่อนจะเข้าจดทะเบียนแปรสภาพเป็นบริษัทมหาชนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยในปี 2537
แต่ด้วยเหตุที่การแปรรูปเข้าจดทะเบียนในตลาดหุ้นครั้งนั้น ไม่ใช่การแปรรูปที่สมบูรณ์เช่นที่ควรจะเป็น แม้จะมีการระดมทุนกว่า 14,000 ล้านบาทจากคนไทยที่แห่จองซื้อหุ้นกันมากถึง 250,000 คนก็ตาม เพราะการสงวนไว้ซึ่งธุรกิจที่มีความได้เปรียบหลายอย่าง เช่น การผูกขาดตลาด การเอาเปรียบคู่แข่งด้วยวิธีการต่างๆ เท่ากับเป็นการแปรรูปแต่เพียงในนามเท่านั้น ประโยชน์ที่จะได้รับจึงบิดเบี้ยวไป
ผมขอจำแนกปัญหาของการบินไทยออกเป็น 7 หัวข้อใหญ่ ตามศักยภาพของผมที่จะทำได้
ประการที่ 1 ต้องยอมรับว่า อุตสาหกรรมการบินเป็นอุตสาหกรรมที่ปราบเซียน แม้แต่วอเรน บัฟเฟตต์ มหาเศรษฐีโลก ยังเรียกว่าเป็น “กับดักแห่งความตาย” (Death Trap for Investors) สำหรับนักลงทุน เพราะบริหารยาก การแข่งขันสูง กำไรต่ำ ฯลฯ....
2.การสูญเสียข้อได้เปรียบที่การบินไทยเคยมี ทั้งความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ เพราะเป็นจุดพักของเส้นทางบินจากตะวันตกไปตะวันออก ซึ่งข้อได้เปรียบนี้หายไป เนื่องจากเทคโนโลยีที่ดีขึ้น เครื่องบินบินได้ไกลขึ้นโดยไม่ต้องจอดแวะ นอกจากนั้นสิทธิการบินในน่านฟ้าไทย ที่เคยเป็นสิทธิผูกขาดของการบินไทย ก็ถูกลิดรอนจากการเปิดเสรีน่านฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ ตัวอย่างเช่น เส้นทางกรุงเทพฯ-ซิดนีย์ ที่แต่เดิมมีแค่การบินไทยแข่งกับแควนตัส แต่ในปัจจุบันเราสามารถเลือกบินกับเอมิเรตส์ ได้ในราคาที่ถูกกว่า เก้าอี้สบายกว่า
3.ปัญหาจากความเป็น “รัฐวิสาหกิจ” ที่ทำให้ไม่คล่องตัว ติดกฎระเบียบมากมายและเป็นจุดตายในการแข่งขัน เพราะแม้แปรสภาพเป็นบริษัทจดทะเบียน แต่การบินไทยยังคงความเป็นรัฐวิสาหกิจเต็มขั้น ต้องปฏิบัติตามกฎการเป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งเป็นอุปสรรคที่สำคัญที่สุดในการแข่งขัน
4.โครงสร้างและการแต่งตั้ง “คณะกรรมการ” องค์คณะที่สำคัญที่สุดขององค์กร ซึ่งเป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่า บอร์ดรัฐวิสาหกิจนั้นเป็นวาระที่สำคัญยิ่งทางการเมือง ทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองก็ต้องมีการเปลี่ยนตัวบอร์ด ด้วยข้ออ้างเพื่อบูรณาการนโยบายให้สอดคล้องตั้งแต่ต้นน้ำและปลายน้ำ ปัจจุบันการบินไทยมีกรรมการ 15 คน เป็นข้าราชการประจำ 7 คน ที่เหลือเป็นผู้ทรงคุณวุฒิ
ตั้งแต่ระบบบุฟเฟ่ต์ คาบิเน็ต (2531-2544) มาจนถึงยุคเผด็จการรัฐสภาในปัจจุบัน ระบบราชการถูกครอบงำ สั่งการได้โดยเหล่านักการเมืองแทบจะสิ้นเชิง การเข้ามาบริหารรัฐวิสาหกิจต้องเป็นไปตาม “ใบสั่ง”
5.ผู้บริหาร “ส่วนใหญ่” ขาดคุณภาพ ไม่มีประสิทธิภาพ ไม่มีความทุ่มเท และมีไม่น้อยที่ไม่ซื่อสัตย์ ตลอดเวลาที่ผมร่วมเป็นคณะกรรมการอยู่สองปีเศษ ต้องขอเรียนอย่างตรงไปตรงมาว่า พวกที่ “คุณภาพไม่ถึง ความทุ่มเทไม่เห็น ความโปร่งใสน่าเคลือบแคลง” มีมากกว่าผู้บริหารที่ดีมีความซื่อสัตย์หลายเท่าตัวนัก
เมื่อปี 2552 ที่ผมเป็นกรรมการ พบว่า มีผู้บริหารระดับ Vice President กว่า 50 คน “ถูกแขวน” คือ ไม่มีงานให้ทำ ถูกย้ายออกจากหน้าที่เดิม แต่บุคคลเหล่านี้ยังมีตำแหน่ง มีรถประจำ มีเลขาหน้าห้อง มีเงินเดือนเต็ม สวัสดิการครบ ไม่มีอยู่อย่างเดียวคือ ไม่มีงานให้ทำ แต่เขาไม่เลิกจ้าง ไม่ไล่ออก เพราะไม่มีความผิด แต่แขวนไว้เฉยๆ
ลดราคาเมื่อไรขาดทุนตั้งแต่ยังไม่บิน
โฟกัสปัญหาใหญ่สุดแบกต้นทุนทางการบินสูงเสียดฟ้า
6. การขาดเครื่องมือ ข้อมูล และความสามารถในการกำหนดยุทธศาสาตร์ ทั้งระยะสั้น กลาง ยาว ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญ ค่อนข้างแน่ว่าการบินไทยตัดสินใจผิดหลายครั้ง ในการลงทุนเรื่องเครื่องบิน อย่าง Airbus A340-500 จำนวน 4 ลำ ที่ซื้อมาลำละ 600 ล้านเหรียญฯ เพื่อบินตรงนิวยอร์กกับลอสแอนเจลิสก็นับได้ว่าสูญเปล่า ขาดทุนทุกเที่ยวจนต้องหยุด จอดไว้เฉยๆ ขายก็ไม่มีใครซื้อ หรือแม้กระทั่ง A380 ที่มี 6 ลำ ก็ได้ข่าวว่าขาดทุนตลอด บางเที่ยวมีคนไม่ถึงครึ่งลำ เคยมีคนติว่าการตัดสินใจซื้อเครื่องบินของการบินไทย อยู่ที่ว่าเอเย่นต์อยากขายรุ่นไหน มากกว่าควรซื้ออะไร
7.แต่ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดของการบินไทย ซึ่งเป็นผลมาจากปัญหาทุกข้อรวมกัน นั่นคือ ปัญหาข้อที่ 7 ต้นทุนที่สูงเสียดฟ้า ในทุกตลาดที่ลงแข่งขัน
ตัวเลขที่สำคัญที่สุดในการแข่งขันของสายการบินคือ Cost of ASK (Avialable Seat Kilometer) หรือต้นทุนต่อหนึ่งเก้าอี้ต่อหนึ่งกิโลเมตร ซึ่งแน่นอนว่าต้นทุนของแต่ละเส้นทางบิน แต่ละชั้นที่นั่น ย่อมไม่เท่ากัน
ตัวเลขต้นทุนดังกล่าว ได้มาจากการนำต้นทุนต่างๆ ในการดำเนินธุรกิจในรวมกัน เช่น ต้นทุนการจัดซื้อเครื่องบิน, เงินลงทุนต่างๆ เช่น สำนักงาน อู่ อุปกรณ์ อะไหล่ เลาจ์การบิน, ต้นทุนน้ำมัน ซึ่งสำหรับการบินไทย รวมกันเป็นเงินเกือบ 200,000 ล้านบาทต่อปี เมื่อนำความจุที่บิน คือจำนวนที่นั่งคูณด้วยระยะทางของแต่ละเที่ยวบิน ไปหารต้นทุนทั้งหมด ก็จะได้ Cost of ASK นี่คือตัวเลขที่สำคัญที่สุด ถ้าต้นทุนสูง ก็ไม่สามารถกำหนดราคาขายตั๋วต่ำได้
“ที่คนชอบด่าว่าการบินไทยขายตั๋วแพงกว่าคู่แข่งทุกเส้นทาง เป็นเพราะต้นทุนมันสูงกว่านี่แหละครับ จะลดราคาก็ไม่ได้ เพราะมันจะทำให้ขาดทุนตั้งแต่ยังไม่เริ่มบิน”
----------------------------------
สรุป ต้นทุนสูง คนมากกว่างาน ตัดสินใจผิดพลาด
...ทำไมการบินไทยถึงขาดทุน...ตอนที่ 2 ....
http://www.thairath.co.th/content/445460
วิเคราะห์วิกฤติ"การบินไทย" "บรรยง พงษ์พาณิชย์"ไขปมร้าวลึกก่อนล่มสลาย
(เอาเฉพาะหัวข้อมานะครับ อ่านรายละเอียด เข้าไปอ่านตามลิ้งนะครับ กลัวมันจะเยอะไปครับ)
บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ถือกำเนิดขึ้นโดยมติ ครม.ปี 2502 ที่ให้บริษัทเดินอากาศไทย จำกัด หรือ บดท. (Thai Airways Company Ltd : TAC) ร่วมทุนกับสายการบินสแกนดิเนเวียน (Scandinavian Airlines : SAS) เพื่อจัดตั้งสายการบินใหม่ขึ้นในชื่อ บริษัท การบินไทย จำกัด ด้วยทุนประเดิม 2 ล้านบาทเพื่อเปิดเส้นทางบินระหว่างประเทศ และเที่ยวบินปฐมฤกษ์ที่การบินไทยเปิดให้บริการในวันที่ 1 พ.ค.2503 ก็คือ เที่ยวบินกรุงเทพฯ-ฮ่องกง
ต่อมาในวันที่ 30 มี.ค.2520 ทันทีที่ครบสัญญาร่วมทุน สายการบิน SAS ก็คืนหุ้นให้แก่ บดท.โดยโอนให้แก่กระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ กระทั่งวันที่ 1 เม.ย.2531 ครม.มีมติให้ยุบ บดท.สายการบินในประเทศ ไปควบรวมกิจการกับการบินไทย เพื่อให้เป็นสายการบินแห่งชาติเพียงหนึ่งเดียว ก่อนจะเข้าจดทะเบียนแปรสภาพเป็นบริษัทมหาชนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยในปี 2537
แต่ด้วยเหตุที่การแปรรูปเข้าจดทะเบียนในตลาดหุ้นครั้งนั้น ไม่ใช่การแปรรูปที่สมบูรณ์เช่นที่ควรจะเป็น แม้จะมีการระดมทุนกว่า 14,000 ล้านบาทจากคนไทยที่แห่จองซื้อหุ้นกันมากถึง 250,000 คนก็ตาม เพราะการสงวนไว้ซึ่งธุรกิจที่มีความได้เปรียบหลายอย่าง เช่น การผูกขาดตลาด การเอาเปรียบคู่แข่งด้วยวิธีการต่างๆ เท่ากับเป็นการแปรรูปแต่เพียงในนามเท่านั้น ประโยชน์ที่จะได้รับจึงบิดเบี้ยวไป
ผมขอจำแนกปัญหาของการบินไทยออกเป็น 7 หัวข้อใหญ่ ตามศักยภาพของผมที่จะทำได้
ประการที่ 1 ต้องยอมรับว่า อุตสาหกรรมการบินเป็นอุตสาหกรรมที่ปราบเซียน แม้แต่วอเรน บัฟเฟตต์ มหาเศรษฐีโลก ยังเรียกว่าเป็น “กับดักแห่งความตาย” (Death Trap for Investors) สำหรับนักลงทุน เพราะบริหารยาก การแข่งขันสูง กำไรต่ำ ฯลฯ....
2.การสูญเสียข้อได้เปรียบที่การบินไทยเคยมี ทั้งความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ เพราะเป็นจุดพักของเส้นทางบินจากตะวันตกไปตะวันออก ซึ่งข้อได้เปรียบนี้หายไป เนื่องจากเทคโนโลยีที่ดีขึ้น เครื่องบินบินได้ไกลขึ้นโดยไม่ต้องจอดแวะ นอกจากนั้นสิทธิการบินในน่านฟ้าไทย ที่เคยเป็นสิทธิผูกขาดของการบินไทย ก็ถูกลิดรอนจากการเปิดเสรีน่านฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ ตัวอย่างเช่น เส้นทางกรุงเทพฯ-ซิดนีย์ ที่แต่เดิมมีแค่การบินไทยแข่งกับแควนตัส แต่ในปัจจุบันเราสามารถเลือกบินกับเอมิเรตส์ ได้ในราคาที่ถูกกว่า เก้าอี้สบายกว่า
3.ปัญหาจากความเป็น “รัฐวิสาหกิจ” ที่ทำให้ไม่คล่องตัว ติดกฎระเบียบมากมายและเป็นจุดตายในการแข่งขัน เพราะแม้แปรสภาพเป็นบริษัทจดทะเบียน แต่การบินไทยยังคงความเป็นรัฐวิสาหกิจเต็มขั้น ต้องปฏิบัติตามกฎการเป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งเป็นอุปสรรคที่สำคัญที่สุดในการแข่งขัน
4.โครงสร้างและการแต่งตั้ง “คณะกรรมการ” องค์คณะที่สำคัญที่สุดขององค์กร ซึ่งเป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่า บอร์ดรัฐวิสาหกิจนั้นเป็นวาระที่สำคัญยิ่งทางการเมือง ทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองก็ต้องมีการเปลี่ยนตัวบอร์ด ด้วยข้ออ้างเพื่อบูรณาการนโยบายให้สอดคล้องตั้งแต่ต้นน้ำและปลายน้ำ ปัจจุบันการบินไทยมีกรรมการ 15 คน เป็นข้าราชการประจำ 7 คน ที่เหลือเป็นผู้ทรงคุณวุฒิ
ตั้งแต่ระบบบุฟเฟ่ต์ คาบิเน็ต (2531-2544) มาจนถึงยุคเผด็จการรัฐสภาในปัจจุบัน ระบบราชการถูกครอบงำ สั่งการได้โดยเหล่านักการเมืองแทบจะสิ้นเชิง การเข้ามาบริหารรัฐวิสาหกิจต้องเป็นไปตาม “ใบสั่ง”
5.ผู้บริหาร “ส่วนใหญ่” ขาดคุณภาพ ไม่มีประสิทธิภาพ ไม่มีความทุ่มเท และมีไม่น้อยที่ไม่ซื่อสัตย์ ตลอดเวลาที่ผมร่วมเป็นคณะกรรมการอยู่สองปีเศษ ต้องขอเรียนอย่างตรงไปตรงมาว่า พวกที่ “คุณภาพไม่ถึง ความทุ่มเทไม่เห็น ความโปร่งใสน่าเคลือบแคลง” มีมากกว่าผู้บริหารที่ดีมีความซื่อสัตย์หลายเท่าตัวนัก
เมื่อปี 2552 ที่ผมเป็นกรรมการ พบว่า มีผู้บริหารระดับ Vice President กว่า 50 คน “ถูกแขวน” คือ ไม่มีงานให้ทำ ถูกย้ายออกจากหน้าที่เดิม แต่บุคคลเหล่านี้ยังมีตำแหน่ง มีรถประจำ มีเลขาหน้าห้อง มีเงินเดือนเต็ม สวัสดิการครบ ไม่มีอยู่อย่างเดียวคือ ไม่มีงานให้ทำ แต่เขาไม่เลิกจ้าง ไม่ไล่ออก เพราะไม่มีความผิด แต่แขวนไว้เฉยๆ
ลดราคาเมื่อไรขาดทุนตั้งแต่ยังไม่บิน
โฟกัสปัญหาใหญ่สุดแบกต้นทุนทางการบินสูงเสียดฟ้า
6. การขาดเครื่องมือ ข้อมูล และความสามารถในการกำหนดยุทธศาสาตร์ ทั้งระยะสั้น กลาง ยาว ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญ ค่อนข้างแน่ว่าการบินไทยตัดสินใจผิดหลายครั้ง ในการลงทุนเรื่องเครื่องบิน อย่าง Airbus A340-500 จำนวน 4 ลำ ที่ซื้อมาลำละ 600 ล้านเหรียญฯ เพื่อบินตรงนิวยอร์กกับลอสแอนเจลิสก็นับได้ว่าสูญเปล่า ขาดทุนทุกเที่ยวจนต้องหยุด จอดไว้เฉยๆ ขายก็ไม่มีใครซื้อ หรือแม้กระทั่ง A380 ที่มี 6 ลำ ก็ได้ข่าวว่าขาดทุนตลอด บางเที่ยวมีคนไม่ถึงครึ่งลำ เคยมีคนติว่าการตัดสินใจซื้อเครื่องบินของการบินไทย อยู่ที่ว่าเอเย่นต์อยากขายรุ่นไหน มากกว่าควรซื้ออะไร
7.แต่ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดของการบินไทย ซึ่งเป็นผลมาจากปัญหาทุกข้อรวมกัน นั่นคือ ปัญหาข้อที่ 7 ต้นทุนที่สูงเสียดฟ้า ในทุกตลาดที่ลงแข่งขัน
ตัวเลขที่สำคัญที่สุดในการแข่งขันของสายการบินคือ Cost of ASK (Avialable Seat Kilometer) หรือต้นทุนต่อหนึ่งเก้าอี้ต่อหนึ่งกิโลเมตร ซึ่งแน่นอนว่าต้นทุนของแต่ละเส้นทางบิน แต่ละชั้นที่นั่น ย่อมไม่เท่ากัน
ตัวเลขต้นทุนดังกล่าว ได้มาจากการนำต้นทุนต่างๆ ในการดำเนินธุรกิจในรวมกัน เช่น ต้นทุนการจัดซื้อเครื่องบิน, เงินลงทุนต่างๆ เช่น สำนักงาน อู่ อุปกรณ์ อะไหล่ เลาจ์การบิน, ต้นทุนน้ำมัน ซึ่งสำหรับการบินไทย รวมกันเป็นเงินเกือบ 200,000 ล้านบาทต่อปี เมื่อนำความจุที่บิน คือจำนวนที่นั่งคูณด้วยระยะทางของแต่ละเที่ยวบิน ไปหารต้นทุนทั้งหมด ก็จะได้ Cost of ASK นี่คือตัวเลขที่สำคัญที่สุด ถ้าต้นทุนสูง ก็ไม่สามารถกำหนดราคาขายตั๋วต่ำได้
“ที่คนชอบด่าว่าการบินไทยขายตั๋วแพงกว่าคู่แข่งทุกเส้นทาง เป็นเพราะต้นทุนมันสูงกว่านี่แหละครับ จะลดราคาก็ไม่ได้ เพราะมันจะทำให้ขาดทุนตั้งแต่ยังไม่เริ่มบิน”
----------------------------------
สรุป ต้นทุนสูง คนมากกว่างาน ตัดสินใจผิดพลาด