ฟื้น 'บินไทย'อย่างยั่งยืน ต้องผ่าตัดใหญ่
มาตรการฟื้นฟูรายได้ของการบินไทยให้กลับมามีกำไรตาม แผนที่กำลังดำเนินการอยู่ในขณะนี้แทบจะไม่แตกต่างอะไรจากที่เคยดำเนินการมา เพราะนับจาก"เจ้าจำปี" เคยมีประสบการณ์เมื่อปี2551 ที่ตอนนั้นขาดทุนกว่า 2.1 หมื่นล้านบาท สิ่งที่ดำเนินการหลักๆก็ล้วนแต่เน้นไปที่ลดค่าใช้จ่าย ผลักดันการเพิ่มรายได้ และกู้เงินเพื่อนำมาเป็นสภาพคล่องของบริษัท altรวมถึงการทำข้อตกลงเครดิตไลน์(Commitment revolving Credit Line) กับธนาคารต่างๆแล้ว วงเงินราว 2 หมื่นล้านบาท ที่พร้อมจะปล่อยสินเชื่อให้การบินไทย โดยต่อสัญญาเป็นปีต่อปี ซึ่งการบินไทยจะต้องสำรองในเรื่องของเครดิตไลน์และเงินสดไว้ในมืออยู่ที่ 12-15%ของรายได้รวม เพื่อนำมาสำรองเป็นสภาพคล่องในการดำเนินธุรกิจ
++จับตาปีนี้ขาดทุนใกล้วิกฤติปี51
การแก้ปัญหาของการบินไทยก็จะวนเวียนอยู่เช่นนี้ในทุกปีที่ต้องประสบปัญหาการขาดทุน ซึ่งตลอด 5 ปีที่ผ่านมา ก็มีกำไรและขาดทุนคละเคล้ากันไป (ตารางประกอบ) ปีที่ประสบปัญหา ก็จะขาดทุนเฉลี่ยอยู่ที่ราว 1 หมื่นล้านบาท แต่ด้วยความที่ปีนี้เกิดวิกฤติด้านการเมืองในประเทศรุมเร้า เข้ามาตอกย้ำมรสุมที่ต้องเผชิญหน้ากับการแข่งขันของสายการบินต้นทุนต่ำ ธุรกิจเช่าเหมาลำ ซึ่งเติบโตอย่างต่อเนื่อง
ทำให้การขาดทุนของการบินไทยปีนี้มีแนวโน้มเกิน 1 หมื่นล้านบาท และอาจถึงขั้นแตะ 2 หมื่นล้านบาทใกล้เคียงกับเหตุการณ์เมื่อปี 2551 เพราะเพียงแค่ 6 เดือนแรกของปีนี้การบินไทยก็ขาดทุนไปแล้วกว่า 1 หมื่นล้านบาท
"เราต้องยอมรับความจริงว่าปีนี้การบินไทย มีแนวโน้มขาดทุนมากถึง 2 หมื่นล้านบาท เพราะครึ่งปีแรก เราขาดทุน ประกอบกับแผนลดค่าใช้จ่าย 4 พันล้านบาท เพื่อเพิ่มรายได้ 3 พันล้านบาท ซึ่งประกอบไปด้วยแผนปรับลดพนักงานราว 1.5 พันคน ในโครงการเกษียณอายุ 600 คน พนักงานที่ป่วย 300 คน และพนักงานที่สมัครใจลงชื่อพร้อมลาออกอีก 600 คน รวมถึงการลดค่าล่วงเวลาการทำงานของพนักงาน (โอที) และการบริหารค่าใช้จ่ายอื่นๆ อาทิ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง และการปรับลดไฟลต์บินที่มีอัตราบรรทุกผู้โดยสารน้อย แผนเหล่านี้เพิ่งเริ่มทำในเดือนกรกฎาคม2557 และยังไม่เป็นผลเท่าที่ควร ซึ่งก็ต้องทำต่อในเดือนต่อๆไป โดยหวังจะเห็นผลในไตรมาสสุดท้ายของปีนี้ที่การบินไทยจะมีกำไร" ขณะที่พล.อ.อ.ศิวเกียรติ์ ชเยมะ รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) มองในแง่บวกว่า ยังมั่นใจกับแผนฟื้นฟูและมองว่าภาพรวมของการบินไทยในปีนี้จะขาดทุนไม่ต่ำกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท แต่หวังว่าจะไม่ถึง 2 หมื่นล้านบาท
++กู้ 2.7 หมื่นล.กู้สภาพคล่อง
นอกจากการลดคอสต์ เพิ่มรายได้แล้ว ล่าสุดการบินไทยยังได้รับการอนุมัติเงินกู้ราว 2.7 หมื่นล้าน จากธนาคารออมสิน 5 - 7 พันล้านบาท ธนาคารสแตนดาร์ดชาร์เตอร์ด อีก 1 พันล้าน และกระทรวงการคลังในส่วนที่เหลือ ซึ่งจะนำมาบริหารสภาพคล่องทันทีในเดือนกันยายนเป็นต้นไป โดยเงินกู้ดังกล่าวแบ่งเป็นเงินกู้ 2 ส่วน คือเงินกู้ระยะสั้นจากธนาคารในวงเงินราว 8 พันล้านบาท บริษัทจะนำมาบริหารสภาพคล่องเตรียมรับมอบเครื่องในเดือนตุลาคมนี้ ซึ่งมีกำหนดเวลาในการชำระคืนภายใน 2 ปี ขณะที่กรอบเงินกู้จากกระทรวงการคลังจะเป็นเงินกู้ระยะยาวที่บริษัทตั้งเป้านำมาบริหารสภาพคล่องในแผน 2 ปี (2558-2559)
++ปลดแอกบิสิเนสยูนิต
การแก้ไขปัญหาเช่นนี้ หากคนในองค์กรจะยอมรับความจริง ก็จะเห็นว่าไม่ได้เป็นการแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน คือต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างองค์กรและวิธีการทำงานใหม่ เพราะปัจจุบันการบินไทยมี Profit Margin อยู่ที่1.5-2% จากปัญหาโครงสร้างต้นทุนที่สูง เพราะการบินไทยมีพนักงานกว่า 2.5 หมื่นคน และมีพนักงานเอาต์ซอร์ซอีกกว่า 6 พันคน หรือมีค่าใช้จ่ายอยู่ที่96%ของรายได้ ซึ่งหลักๆจะเป็นค่าน้ำมัน40%พนักงาน13-14% ดังนั้นเมื่อเจอค่าเงินผันผวนก็มีผลต่อกำไรหรือการขาดทุนได้แล้ว
ดังนั้นนอกจากการลดอัตรากำลังพลในแต่ละปีแล้ว สิ่งที่เป็นหัวใจที่ต้องผลักดันให้ได้ คือการแยกบิสิเนส ยูนิตที่เหลืออยู่ทั้งหมด อาทิ ฝ่ายช่าง ครัวการบิน บริการภาคพื้น ออกมาเป็นบริษัทลูกทั้งหมดโดยการบินไทยถือหุ้น 100% เหมือนกับไทยสมายล์ แอร์เวย์ส เพื่อปรับให้ธุรกิจหลักของการบินไทย จะให้บริการด้านการบินเท่านั้น ส่วนบริษัทลูกทั้งหมด ก็จะเป็นบริษัทที่ดำเนินธุรกิจเต็มตัว บริการลูกค้าได้ทุกสายการบิน ไม่ใช่เฉพาะการบินไทย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานและการบินไทยก็จะได้ปันผลจากบริษัทต่างๆเหล่านี้ เพื่อจะทำให้การบินไทยเติบโตอย่างยั่งยืน ซึ่งก็เป็นโมเดลเดียวกับที่สายการบินชั้นนำระดับโลกหลายสายใช้กันอยู่ อย่างลุฟท์ฮันซ่า เป็นต้น
เช่นเดียวกับความจำเป็นที่ต้องปรับโครงสร้างวิธีการคิดเชิงกลยุทธ์และการขายใหม่ เพื่อนำไปสู่ความสามารถของการขยายฐานรายได้ให้เติบโตสูงกว่าที่เคยเป็นมาในอดีตให้ได้ ซึ่งช่องทางที่สำคัญที่สุด คือ ดึงสรรพกำลังผลักดันการขายผ่านอินเตอร์เน็ต โดยในช่วง 2 ปีนี้ควรจะมีสัดส่วนถึง20-25%จากยอดขายทั้งหมด เพราะเป็นช่องทางที่สามารถสร้างลูกเล่นในการสร้างรายได้เพิ่มได้มากมาย เช่น การอัพเกรดที่นั่ง การจ่ายค่าน้ำหนักกระเป๋าเกินจากที่กำหนด เป็นต้น ทั้งยังช่วยลดจำนวนพนักงานที่ดูแลเรื่องตั๋วเครื่องบินลงรวมถึงการอำนวยความสะดวกในการเช็กอินผ่านอินเตอร์เน็ต เป็นต้น
ขณะเดียวกันก็ต้องปรับแนวคิดเชิงกลยุทธ์ที่เป็นกลยุทธ์ทางการตลาดจริงๆ โครงสร้างในสายการพาณิชย์ของการบินไทย คุ้นเคยกับวิธีการขายที่ทำกันมานานเป็นเวลากว่า10 ปีที่ผ่านมา ทำให้โครงสร้างอ่อนแอ การขายหลักจึงอยู่ที่คอลล์เซ็นเตอร์ ที่ใช้เวลานานกว่าลูกค้าจะได้รับการตอบสนองจากพนักงาน ดังนั้นการบินไทยควรมีแนวคิดการทำตลาดสมัยใหม่จากข้างนอกเข้ามามากขึ้น รวมถึงพิจารณาปรับโครงสร้างฝ่ายพาณิชย์ให้คล่องตัวขึ้นตอบสนองบรรยากาศการแข่งขันในธุรกิจการบินในปัจจุบันที่แท้จริงให้ได้
หากการบินไทยไม่ปรับตัวแนวโน้มการขยายตัวของธุรกิจของการบินไทย ในอีก1-2 ปีนี้จะยิ่งมีความยากลำบาก เนื่องจากตลาดระยะใกล้ก็จะต้องแข่งขันกับสายการบินต้นทุนต่ำ ส่วนเส้นทางบินระยะกลางขึ้นไป ก็ต้องแข่งขันสายการบินโลว์คอสต์
++หวังดันอีบิตดาปีหน้า 3 หมื่นล.
ปีนี้การบินไทยคงทำอะไรได้ไม่มาก การทำงานจึงมองไปที่ปีหน้า ที่จะขับเคลื่อนเต็มตัว โดย กัปตันมนตรี จำเรียง รักษาการสายกลยุทธ์และพัฒนาธุรกิจ (ดีวาย) หัวเรือใหญ่ในการวางกลยุทธ์แผนฟื้นฟู ฉายภาพว่า การบริหารงานยังมีปัจจัยลบเข้ามากระทบธุรกิจ ซึ่งบริษัทมีการวางแผนดำเนินงานลดต้นทุนค่าน้ำมันที่เป็นรายจ่ายก้อนใหญ่ของบริษัทโดยการซื้อน้ำมันล่วงหน้าในปีนี้ไว้ 80% และในปีหน้าอีก 50% เพื่อกันความเสี่ยงน้ำมันขึ้นราคา ขณะเดียวกันปัญหาที่จะเข้ามากระทบต่อธุรกิจการบินยังคงเป็นปัญหาสถานการณ์โลกซึ่งส่งผลต่อการเดินทางของนักท่องเที่ยว โดยปัญหาดังกล่าวไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการบินไทยเพียงบริษัทเดียว แต่ส่งผลกระทบต่อธุรกิจการบินทั่วโลก
ด้านปัจจัยบวกที่บริษัทมองว่าจะเป็นตัวสนับสนุนให้เกิดรายได้ในปีหน้า คือ สถานการณ์การท่องเที่ยวไทยเริ่มฟื้นตัว โดยเส้นทางบินยุโรป และเอเชียมีอัตราบรรทุกผู้โดยสารสูง อีกทั้งยอดจองล่วงหน้าในเดือนสิงหาคมยังสูงเฉลี่ยราว 70% ส่งผลให้บริษัทวางแผนพัฒน
ที่มา
http://www.thanonline.com/ 
ฟื้น 'บินไทย'อย่างยั่งยืน ต้องผ่าตัดใหญ่
มาตรการฟื้นฟูรายได้ของการบินไทยให้กลับมามีกำไรตาม แผนที่กำลังดำเนินการอยู่ในขณะนี้แทบจะไม่แตกต่างอะไรจากที่เคยดำเนินการมา เพราะนับจาก"เจ้าจำปี" เคยมีประสบการณ์เมื่อปี2551 ที่ตอนนั้นขาดทุนกว่า 2.1 หมื่นล้านบาท สิ่งที่ดำเนินการหลักๆก็ล้วนแต่เน้นไปที่ลดค่าใช้จ่าย ผลักดันการเพิ่มรายได้ และกู้เงินเพื่อนำมาเป็นสภาพคล่องของบริษัท altรวมถึงการทำข้อตกลงเครดิตไลน์(Commitment revolving Credit Line) กับธนาคารต่างๆแล้ว วงเงินราว 2 หมื่นล้านบาท ที่พร้อมจะปล่อยสินเชื่อให้การบินไทย โดยต่อสัญญาเป็นปีต่อปี ซึ่งการบินไทยจะต้องสำรองในเรื่องของเครดิตไลน์และเงินสดไว้ในมืออยู่ที่ 12-15%ของรายได้รวม เพื่อนำมาสำรองเป็นสภาพคล่องในการดำเนินธุรกิจ
++จับตาปีนี้ขาดทุนใกล้วิกฤติปี51
การแก้ปัญหาของการบินไทยก็จะวนเวียนอยู่เช่นนี้ในทุกปีที่ต้องประสบปัญหาการขาดทุน ซึ่งตลอด 5 ปีที่ผ่านมา ก็มีกำไรและขาดทุนคละเคล้ากันไป (ตารางประกอบ) ปีที่ประสบปัญหา ก็จะขาดทุนเฉลี่ยอยู่ที่ราว 1 หมื่นล้านบาท แต่ด้วยความที่ปีนี้เกิดวิกฤติด้านการเมืองในประเทศรุมเร้า เข้ามาตอกย้ำมรสุมที่ต้องเผชิญหน้ากับการแข่งขันของสายการบินต้นทุนต่ำ ธุรกิจเช่าเหมาลำ ซึ่งเติบโตอย่างต่อเนื่อง
ทำให้การขาดทุนของการบินไทยปีนี้มีแนวโน้มเกิน 1 หมื่นล้านบาท และอาจถึงขั้นแตะ 2 หมื่นล้านบาทใกล้เคียงกับเหตุการณ์เมื่อปี 2551 เพราะเพียงแค่ 6 เดือนแรกของปีนี้การบินไทยก็ขาดทุนไปแล้วกว่า 1 หมื่นล้านบาท
"เราต้องยอมรับความจริงว่าปีนี้การบินไทย มีแนวโน้มขาดทุนมากถึง 2 หมื่นล้านบาท เพราะครึ่งปีแรก เราขาดทุน ประกอบกับแผนลดค่าใช้จ่าย 4 พันล้านบาท เพื่อเพิ่มรายได้ 3 พันล้านบาท ซึ่งประกอบไปด้วยแผนปรับลดพนักงานราว 1.5 พันคน ในโครงการเกษียณอายุ 600 คน พนักงานที่ป่วย 300 คน และพนักงานที่สมัครใจลงชื่อพร้อมลาออกอีก 600 คน รวมถึงการลดค่าล่วงเวลาการทำงานของพนักงาน (โอที) และการบริหารค่าใช้จ่ายอื่นๆ อาทิ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง และการปรับลดไฟลต์บินที่มีอัตราบรรทุกผู้โดยสารน้อย แผนเหล่านี้เพิ่งเริ่มทำในเดือนกรกฎาคม2557 และยังไม่เป็นผลเท่าที่ควร ซึ่งก็ต้องทำต่อในเดือนต่อๆไป โดยหวังจะเห็นผลในไตรมาสสุดท้ายของปีนี้ที่การบินไทยจะมีกำไร" ขณะที่พล.อ.อ.ศิวเกียรติ์ ชเยมะ รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) มองในแง่บวกว่า ยังมั่นใจกับแผนฟื้นฟูและมองว่าภาพรวมของการบินไทยในปีนี้จะขาดทุนไม่ต่ำกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท แต่หวังว่าจะไม่ถึง 2 หมื่นล้านบาท
++กู้ 2.7 หมื่นล.กู้สภาพคล่อง
นอกจากการลดคอสต์ เพิ่มรายได้แล้ว ล่าสุดการบินไทยยังได้รับการอนุมัติเงินกู้ราว 2.7 หมื่นล้าน จากธนาคารออมสิน 5 - 7 พันล้านบาท ธนาคารสแตนดาร์ดชาร์เตอร์ด อีก 1 พันล้าน และกระทรวงการคลังในส่วนที่เหลือ ซึ่งจะนำมาบริหารสภาพคล่องทันทีในเดือนกันยายนเป็นต้นไป โดยเงินกู้ดังกล่าวแบ่งเป็นเงินกู้ 2 ส่วน คือเงินกู้ระยะสั้นจากธนาคารในวงเงินราว 8 พันล้านบาท บริษัทจะนำมาบริหารสภาพคล่องเตรียมรับมอบเครื่องในเดือนตุลาคมนี้ ซึ่งมีกำหนดเวลาในการชำระคืนภายใน 2 ปี ขณะที่กรอบเงินกู้จากกระทรวงการคลังจะเป็นเงินกู้ระยะยาวที่บริษัทตั้งเป้านำมาบริหารสภาพคล่องในแผน 2 ปี (2558-2559)
++ปลดแอกบิสิเนสยูนิต
การแก้ไขปัญหาเช่นนี้ หากคนในองค์กรจะยอมรับความจริง ก็จะเห็นว่าไม่ได้เป็นการแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน คือต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างองค์กรและวิธีการทำงานใหม่ เพราะปัจจุบันการบินไทยมี Profit Margin อยู่ที่1.5-2% จากปัญหาโครงสร้างต้นทุนที่สูง เพราะการบินไทยมีพนักงานกว่า 2.5 หมื่นคน และมีพนักงานเอาต์ซอร์ซอีกกว่า 6 พันคน หรือมีค่าใช้จ่ายอยู่ที่96%ของรายได้ ซึ่งหลักๆจะเป็นค่าน้ำมัน40%พนักงาน13-14% ดังนั้นเมื่อเจอค่าเงินผันผวนก็มีผลต่อกำไรหรือการขาดทุนได้แล้ว
ดังนั้นนอกจากการลดอัตรากำลังพลในแต่ละปีแล้ว สิ่งที่เป็นหัวใจที่ต้องผลักดันให้ได้ คือการแยกบิสิเนส ยูนิตที่เหลืออยู่ทั้งหมด อาทิ ฝ่ายช่าง ครัวการบิน บริการภาคพื้น ออกมาเป็นบริษัทลูกทั้งหมดโดยการบินไทยถือหุ้น 100% เหมือนกับไทยสมายล์ แอร์เวย์ส เพื่อปรับให้ธุรกิจหลักของการบินไทย จะให้บริการด้านการบินเท่านั้น ส่วนบริษัทลูกทั้งหมด ก็จะเป็นบริษัทที่ดำเนินธุรกิจเต็มตัว บริการลูกค้าได้ทุกสายการบิน ไม่ใช่เฉพาะการบินไทย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานและการบินไทยก็จะได้ปันผลจากบริษัทต่างๆเหล่านี้ เพื่อจะทำให้การบินไทยเติบโตอย่างยั่งยืน ซึ่งก็เป็นโมเดลเดียวกับที่สายการบินชั้นนำระดับโลกหลายสายใช้กันอยู่ อย่างลุฟท์ฮันซ่า เป็นต้น
เช่นเดียวกับความจำเป็นที่ต้องปรับโครงสร้างวิธีการคิดเชิงกลยุทธ์และการขายใหม่ เพื่อนำไปสู่ความสามารถของการขยายฐานรายได้ให้เติบโตสูงกว่าที่เคยเป็นมาในอดีตให้ได้ ซึ่งช่องทางที่สำคัญที่สุด คือ ดึงสรรพกำลังผลักดันการขายผ่านอินเตอร์เน็ต โดยในช่วง 2 ปีนี้ควรจะมีสัดส่วนถึง20-25%จากยอดขายทั้งหมด เพราะเป็นช่องทางที่สามารถสร้างลูกเล่นในการสร้างรายได้เพิ่มได้มากมาย เช่น การอัพเกรดที่นั่ง การจ่ายค่าน้ำหนักกระเป๋าเกินจากที่กำหนด เป็นต้น ทั้งยังช่วยลดจำนวนพนักงานที่ดูแลเรื่องตั๋วเครื่องบินลงรวมถึงการอำนวยความสะดวกในการเช็กอินผ่านอินเตอร์เน็ต เป็นต้น
ขณะเดียวกันก็ต้องปรับแนวคิดเชิงกลยุทธ์ที่เป็นกลยุทธ์ทางการตลาดจริงๆ โครงสร้างในสายการพาณิชย์ของการบินไทย คุ้นเคยกับวิธีการขายที่ทำกันมานานเป็นเวลากว่า10 ปีที่ผ่านมา ทำให้โครงสร้างอ่อนแอ การขายหลักจึงอยู่ที่คอลล์เซ็นเตอร์ ที่ใช้เวลานานกว่าลูกค้าจะได้รับการตอบสนองจากพนักงาน ดังนั้นการบินไทยควรมีแนวคิดการทำตลาดสมัยใหม่จากข้างนอกเข้ามามากขึ้น รวมถึงพิจารณาปรับโครงสร้างฝ่ายพาณิชย์ให้คล่องตัวขึ้นตอบสนองบรรยากาศการแข่งขันในธุรกิจการบินในปัจจุบันที่แท้จริงให้ได้
หากการบินไทยไม่ปรับตัวแนวโน้มการขยายตัวของธุรกิจของการบินไทย ในอีก1-2 ปีนี้จะยิ่งมีความยากลำบาก เนื่องจากตลาดระยะใกล้ก็จะต้องแข่งขันกับสายการบินต้นทุนต่ำ ส่วนเส้นทางบินระยะกลางขึ้นไป ก็ต้องแข่งขันสายการบินโลว์คอสต์
++หวังดันอีบิตดาปีหน้า 3 หมื่นล.
ปีนี้การบินไทยคงทำอะไรได้ไม่มาก การทำงานจึงมองไปที่ปีหน้า ที่จะขับเคลื่อนเต็มตัว โดย กัปตันมนตรี จำเรียง รักษาการสายกลยุทธ์และพัฒนาธุรกิจ (ดีวาย) หัวเรือใหญ่ในการวางกลยุทธ์แผนฟื้นฟู ฉายภาพว่า การบริหารงานยังมีปัจจัยลบเข้ามากระทบธุรกิจ ซึ่งบริษัทมีการวางแผนดำเนินงานลดต้นทุนค่าน้ำมันที่เป็นรายจ่ายก้อนใหญ่ของบริษัทโดยการซื้อน้ำมันล่วงหน้าในปีนี้ไว้ 80% และในปีหน้าอีก 50% เพื่อกันความเสี่ยงน้ำมันขึ้นราคา ขณะเดียวกันปัญหาที่จะเข้ามากระทบต่อธุรกิจการบินยังคงเป็นปัญหาสถานการณ์โลกซึ่งส่งผลต่อการเดินทางของนักท่องเที่ยว โดยปัญหาดังกล่าวไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการบินไทยเพียงบริษัทเดียว แต่ส่งผลกระทบต่อธุรกิจการบินทั่วโลก
ด้านปัจจัยบวกที่บริษัทมองว่าจะเป็นตัวสนับสนุนให้เกิดรายได้ในปีหน้า คือ สถานการณ์การท่องเที่ยวไทยเริ่มฟื้นตัว โดยเส้นทางบินยุโรป และเอเชียมีอัตราบรรทุกผู้โดยสารสูง อีกทั้งยอดจองล่วงหน้าในเดือนสิงหาคมยังสูงเฉลี่ยราว 70% ส่งผลให้บริษัทวางแผนพัฒน
ที่มา http://www.thanonline.com/