โดย piyamitara@gmail.com
ที่มา มติชนรายวัน ฉบับประจำวันที่ 15 มีนาคม 2557
แน่นอนครับ เครื่องบินที่ผมกำลังพูดถึงย่อมเป็นโบอิ้ง 777-200 อีอาร์ ของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ส เที่ยวบินที่เอ็มเอช 370 ระหว่างกัวลาลัมเปอร์ไปยังปักกิ่ง ที่กำลังเป็นปริศนามากขึ้นและมากขึ้นทุกที
โบอิ้ง 777 ไม่ใช่เครื่องบินเล็ก แต่เป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ เป็นชนิด "ไวด์ บอดี้" หรือลำตัวกว้าง เพิ่งนำออกให้บริการกันจริงๆ จังๆ เมื่อ 18-19 ปีก่อนหน้านี้
คำว่า "ขนาดใหญ่" ที่ว่านั้น คือ ถ้าวัดจากปลายปีกข้างหนึ่งไปจรดปลายปีกอีกข้างจะได้ความยาวถึง 61 เมตร วัดจากหัวจรดท้ายเครื่องบินจะได้เท่ากับ 63.7 เมตร ภายในห้องเคบินกว้างถึง 5.8 เมตร ถ้าวัดรวมความหนาของผนังลำตัวเครื่องก็จะได้เส้นผ่านศูนย์กลาง 6.09 เมตร
เรียกว่าถ้าลงจอดละก็ เต็มสนามฟุตบอลหนึ่งสนามสบายๆ
เครื่องบินลำนี้รับผู้โดยสาร 227 คน ออกเดินทางเมื่อเวลา 00.45 น. ทะยานขึ้นจากท่าอากาศยานกัวลาลัมเปอร์ พร้อมนักบิน 2 คน ลูกเรืออีก 10 คน บ่ายหน้าออกสู่อ่าวไทย เพื่อที่จะตัดขึ้นทางตอนใต้ของเวียดนาม แล้วบินตรงขึ้นไปยังกรุงปักกิ่ง ประเทศจีน
เวลา 01.30 น. 45 นาที หลังบินขึ้น ขณะระหว่างอยู่กลางอ่าวไทย หลังจาก ซาฮารี อาหมัด ชาห์ กัปตันวัย 53 ปี แจ้งตำแหน่งสุดท้ายของเครื่องและกล่าวราตรีสวัสดิ์กับหอบังคับการบินกัวลาลัมเปอร์ เพื่อเตรียมโยกการติดต่อไปยังหอบังคับการบินของเวียดนาม เอ็มเอช 370 ก็เหมือนหายวับไป
หรือจะบอกให้ชัดเจนกว่าได้ว่า เครื่องบินขนาดใหญ่ลำนี้ทั้งลำหายไปจากการรับรู้ "ที่แน่ชัด" ของทุกผู้คนที่เกี่ยวข้องไปนับตั้งแต่วินาทีนั้น
เรือจำนวน 43 ลำ เครื่องบินอีก 39 ลำ ภายใต้ความร่วมมือของชาติต่างๆ รวม 13 ชาติ รวมทั้งมาเลเซียสางพื้นที่ทั้งบริเวณอ่าวไทยและช่องแคบมะละกา คิดเป็นเนื้อที่กว่า 92,000 ตารางกิโลเมตร (ตร.กม.) ถี่ยิบ เป็นเวลา 7 วันถ้านับถึงวันที่ 14 มีนาคม ยังไม่พบแม้แต่เงาของเอ็มเอช 370
จนทำให้เอ็มเอช 370 กลายเป็นปริศนาลึกลับที่สุดในประวัติศาสตร์การบินร่วมสมัยอยู่ในเวลานี้
เกิดอะไรขึ้นกับเอ็มเอช 370 กันแน่! อุบัติเหตุ หรือ อาชญากรรม!?
พิจารณาจากคำให้สัมภาษณ์ของ คาหลิด อาบู บาการ์ ผู้บัญชาการสำนักงานตำรวจแห่งชาติมาเลเซีย เมื่อวันที่ 12 มีนาคม อันเป็นการให้สัมภาษณ์เป็นทางการครั้งหลังสุดเกี่ยวกับคดีนี้ เห็นได้ชัดว่า ถึงที่สุดแล้วมาเลเซียกำลังสอบสวนเรื่องนี้ เป็นการสืบสวนสอบสวน "อาชญากรรม" ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน มากกว่าจะเป็นการ "สอบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบิน"
"เรามองดูใน 4 ประเด็นอยู่ในเวลานี้ หนึ่งคือ การจี้เครื่องบิน สอง การวินาศกรรม สาม สภาวะจิตของผู้โดยสารและลูกเรือ สี่ ปัญหาส่วนตัวของผู้โดยสารและลูกเรือ" ผบ.สตช.มาเลย์บอกอย่างนั้น
การตรวจสอบสภาวะจิตและปัญหาของผู้โดยสารนั้น นำไปสู่การก่อเหตุถ้าไม่เป็นข้อหนึ่งก็ข้อสองครับ แต่การตรวจสอบปัญหาทั้งสองอย่างในกลุ่มลูกเรือนำไปสู่ความเป็นไปได้ประการที่ 3 นั่นคือ การเจตนา "ฆ่าตัวตาย" ของนักบิน เพื่อหวังผลประการใดประการหนึ่ง
สิ่งที่ทำให้ทางการมาเลเซียต้องโฟกัสอยู่ที่ 3 ประการที่ว่านั้น เป็นเพราะข้อเท็จจริงที่รู้กันแล้วชัดเจนประการหนึ่ง นั่นคือ การติดต่อทั้งหลายทั้งปวงระหว่างเครื่องบินกับหอบังคับการบินขาดหายไปทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นการติดต่อที่เกิดขึ้นจากความต้องการของนักบิน หรือคนบนเครื่อง หรือการติดต่อโดยอัตโนมัติที่เครื่องถูกกำหนดให้ทำระหว่างทำการบิน
นั่นทำให้เกิดคำถามตามมาว่า แล้วเครื่องบินกับหอบังคับการภาคพื้นดิน (เอทีซี), สายการบิน ติดต่ออะไรกันได้บ้าง
แรกสุดที่เป็นการติดต่อจากเครื่องบินก็คือ วิทยุการบินครับ เป็นวิทยุความถี่สูง (เอชเอฟ) ผ่านเสาเครือข่ายวิทยุและผ่านดาวเทียม ถัดมา เป็นสัญญาณเรดาร์ ที่เป็นสัญญาณอัตโนมัติซึ่งส่งจากอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้กับตัวเครื่องบินที่เรียกกันว่า "ทรานสปอนเดอร์" ซึ่งจะส่งสัญญาณพิเศษที่บ่งชี้ว่าตัวเครื่องบินลำนั้นคือเครื่องบินอะไร เที่ยวบินอะไร
หอบังคับการบินก็ใช้เรดาร์ในการติดตามการเดินทางของเครื่องบินตาม "ไฟลต์แพลน" เป็นเรดาร์อย่างที่เรารู้จักกันทั่วไป คือยิงสัญญาณออกไปแล้วนำสัญญาณที่สะท้อนกลับมาวิเคราะห์ เรดาร์ทั่วไปที่ใช้ในกิจการการบินพลเรือนมักมีรัศมีจำกัดอยู่ที่ 320 กม.ครับ นี่คือเหตุผลที่ว่าทำไมต้องสวิตช์เพื่อไปใช้ของหอบังคับการบินเวียดนาม
อย่างที่ 3 ใช้กันในช่วงรอยต่อระหว่างเอทีซี นั่นคือระบบการสื่อสารด้วยเสียงและข้อความ (วอยซ์ แอนด์ เท็กซ์) ผ่านดาวเทียม อันนี้ต้องใช้นักบินเป็นผู้ติดต่อป้อนข้อความ
ทั้งหมดนั้นต้องทำกันเป็นกิจวัตร ในทุกๆ จุดที่กำหนดไว้และตามเวลาที่กำหนดไว้ตามไฟลต์แพลน เพื่อแจ้งให้ภาคพื้นดินรับทราบว่า เครื่องอยู่ตรงจุดไหน บินเร็วเท่าใด ถึงจุดที่กำหนดเร็วหรือช้ากว่ากำหนดหรือไม่ บินสูงหรือบินต่ำเกินไปหรือไม่
เครื่องบินสมัยใหม่ยังมีการติดต่อกับภาคพื้นดินอีกอย่าง นั่นคือ การรายงานการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์ในกรณีของเอ็มเอช 370 คือ เทรนท์ 800 ของโรลส์รอยซ์ ติดตั้งเอาไว้กับเครื่องยนต์ให้รายงานกลับไปยังโรลส์รอยซ์และโบอิ้งเป็นระยะๆ เรียกว่า ระบบ "เอคาร์ส" (แอร์คราฟท์ คอมมูนิเคชั่น แอดเดรสซิ่ง แอนด์ รีพอร์ตติ้ง ซิสเต็ม) ผ่านคลื่นวิทยุความถี่วีเอชเอฟ และ/หรือผ่านดาวเทียม
การยิงสัญญาณของเอคาร์สเป็นการยิงแบบอัตโนมัติ แต่เน้นหนักในตอนบินขึ้น-ลง ระหว่างที่บินอยู่ในเพดานบินปกติ จะส่งเป็นพักๆ เท่านั้นเพื่อประโยชน์ในการซ่อมบำรุงและติดตามการทำงานของเครื่องยนต์
ในกรณีฉุกเฉิน หรือเกิดเหตุร้าย ในห้องนักบินมีปุ่มให้กดเพื่อส่งสัญญาณโดยอัตโนมัติไปยังผู้รับที่ไหนก็ได้ (ที่สามารถรับได้) เรียกว่า ปุ่ม "ดิสเทรส คอลล์"
ไม่น่าเชื่อครับว่า สัญญาณทั้งหลายทั้งปวงที่ว่ามานี้ของเอ็มเอช 370 หายไปทั้งหมดในวินาทีที่ขาดการติดต่อนั้น
การขาดหายไปของสัญญาณนานาเหล่านั้น นำไปสู่ข้อสรุปประการหนึ่งที่ตรงกันของบรรดาผู้เชี่ยวชาญทั้งหลาย นั่นคือ สิ่งที่เกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นอะไร ต้อง "รุนแรงและเฉียบพลัน" ถึงขนาดทำให้นักบินไม่มีเวลาแม้แต่จะกดปุ่ม แล้วก็นำไปสู่ข้อสรุปแรก นั่นคือ "การวินาศกรรม" โดยฝีมือของคนร้าย หรือผู้ก่อการร้าย
หลายคนจินตนาการไปถึงการ "ระเบิด" กลางหาวของเครื่องบิน แรงระเบิดทำลายเครื่องบินเป็นชิ้นๆ ชิ้นที่หนักๆ อย่างเช่นเครื่องยนต์และลำตัว ตกดิ่งลงสู่ท้องน้ำ ปีก แพนหางที่แตกหัก และชิ้นเล็กชิ้นน้อยอื่นๆ นอกจากจะกระจายไปตามแรงระเบิดแล้วยังอาจถูกกระแสลมที่ความเร็ว 160 กม./ชม. ในระดับความสูงกว่า 10 กม.เหนือพื้นดินกระจายออกเป็นวงมหึมา น้ำมันเครื่องบินชโลมลงสู่พื้นผิวน้ำทะเล กลายเป็นร่องรอยอย่างดีให้สืบค้นได้บ้าง
นั่นหมายถึงการเกิดเหตุใน "ไฟลต์แพลน" และต้องเกิดใกล้เคียงกับจุดที่ขาดการติดต่อทั้งหมด ซึ่งนั่นหมายความว่า การค้นหาตลอด 6 วันที่ผ่านมาต้องไม่สูญเปล่าเช่นนี้
กรณีสูญหายที่เคยลึกลับที่สุดก่อนหน้าคดีนี้ ก็คือ การหายไปกลางทะเลในมหาสมุทรแอตแลนติกของแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 447 ทำสถิติไว้นานที่สุด 5 วัน ร่างไร้วิญญาณของผู้โดยสารและกระเป๋าสัมภาระส่วนหนึ่งก็ลอยขึ้นมาฟ้องสิ่งที่เกิดขึ้นกับมัน
ต่างกันโดยสิ้นเชิงกับกรณีของเอ็มเอช 370
ถึงจุดนี้นำพาเรากลับมาสู่ประเด็นที่ว่า เครื่องบินลำนี้ "ถูกจี้" โดยสลัดอากาศที่จะเป็นใครก็ตามที แล้วก็ทำให้การที่เรดาร์ของกองทัพอากาศมาเลเซียจับสัญญาณได้ว่า เอ็มเอช 370 กำลังเบนหัวกลับออกจากเส้นทางบินปกติเดิม มีนัยสำคัญขึ้นมา
น่าเสียดายที่ข้อมูลเรื่องเรดาร์ของกองทัพอากาศมาเลเซียยัง "ไม่มีคุณภาพพอ" ที่จะเป็นปัจจัยชี้ขาด ทั้งในเรื่องของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นและในเรื่องของตำแหน่งสุดท้ายของเครื่อง ทำให้ทุกอย่างยังคงอยู่ในลักษณะ "มะงุมมะงาหรา" ต่อไป
มีเหตุผลหลายประการที่ทำให้ข้อมูลดังกล่าวด้อยคุณภาพลง
แรกสุดก็คือ เมื่อ "ทรานสปอนเดอร์" ไม่ทำงาน สิ่งที่เรดาร์ของทหารจับได้ก็เป็นเพียง "วัตถุบินได้" ชิ้นหนึ่งที่ปรากฏขึ้นเป็น "จุด" บนจอเรดาร์เท่านั้นเอง ไม่สามารถยืนยันได้ว่านั่นคือ เอ็มเอช 370 หรือเครื่องบินลำอื่นใด
สิ่งที่น่าจะชัดเจนที่สุดก็คือ การจับได้ว่าเอ็มเอช 370 เบนหัวกลับ เพราะเท่ากับเป็นการจับสัญญาณต่อเนื่องจากสัญญาณเดิมที่รู้กันอยู่แล้วว่าเป็นเอ็มเอช 370
ปัญหาก็คือ เรดาร์ของกองทัพก็มีขอบเขตจำกัดเช่นเดียวกัน จนต้องอาศัยหลายๆ ฐานเรดาร์เพื่อการติดตาม แต่ถ้าหากข้อมูลเรื่องการเดินทางย้อนกลับไม่ผิดนักก็แสดงให้เห็นว่า เอ็มเอช 370 วกซ้ายแทบจะเป็นแนวดิ่ง แล้วบินตรงกลับมายังแผ่นดิน ตรงกับโกตาบาห์รู เมืองท่าทางฝั่งตะวันออกของมาเลเซีย แทบจะถึงชายแดนไทย
ข้อมูลครั้งแรกบอกว่า ณ เวลา 02.40 น. วันที่ 8 มีนาคม เครื่องบินลำนี้อยู่เหนือเกาะปูเลา เปรัก ห่างออกไปจากเกาะปีนังไปทางตะวันตกเฉียงเหนือราว 320 กม.
ข้อมูลครั้งที่ 2 บอกว่า ณ เวลา 02.15 น. วันเดียวกัน เครื่องบินลำนี้บ่ายหน้ามุ่งตะวันตกเฉียงเหนือออกสู่ทะเลอันดามัน
หรือข้อมูลครั้งแรกผิด หรือข้อมูลครั้งที่ 2 ทำให้รู้ว่า เครื่องมุ่งหน้าไปอินเดียแต่แล้ววกกลับมาที่ปูเลา เปรัก? หรือทั้งสองข้อมูลไม่ใช่การติดตามเอ็มเอช 370 แต่อย่างใด?
ประเด็นที่น่าสนใจที่ประกอบมากับการให้ข้อมูลพิกัดตำแหน่งเครื่องเอ็มเอช 370 งสองครั้งก็คือ ข้อมูลที่ว่า เมื่อเครื่องบินมาถึงโกตาบาห์รู เครื่องลดเพดานบินลง ครั้งแรกมีการเปิดเผยกันว่าอยู่ในระดับ 3,200 เมตร ครั้งที่สอง ลดลงไปอีกเหลือแค่ 2,900 เมตร
ทำไมเพดานบินถึงมีนัยสำคัญ
เหตุผลก็คือ การบินในเพดานบินต่ำ เป็นการบินเพื่อการหลบเลี่ยงเรดาร์ โดยเฉพาะเรดาร์ของกองทัพทั้งหลาย ที่ใช้วิธีการยิงสัญญาณคลื่นวิทยุ หรือไม่ก็คลื่นไมโครเวฟ ซึ่งจะสะท้อนกลับเมื่อเจอตึกสูง หรือสิ่งปลูกสร้างบัง หรือแม้กระทั่งความโค้งของเปลือกโลกก็สามารถบังสัญญาณเรดาร์ได้
ที่น่าสนใจก็คือ สลัดอากาศในคดีระบือโลกอย่าง 9/11 ก็อาศัยจุดอ่อนนี้นำเครื่องบินที่จี้เอาไว้ไปถล่มเป้าหมาย โดยใช้วิธีการบินต่ำถึงแค่ 1,500 เมตรเศษเท่านั้นเอง
และน่าสนใจเช่นกันก็คือ สิ่งแรกที่บรรดาสลัดอากาศ 9/11 ทำ ก็คือ ปิด "ทรานสปอนเดอร์" และตัดขาดการติดต่อทั้งหมดกับหอบังคับการบิน!
(มีต่อคห.1 ค่ะ บทความยาวไป)
บทความข่าว:เปิด 4 ประเด็นสาเหตุของการหายไปของ MH370!?
ที่มา มติชนรายวัน ฉบับประจำวันที่ 15 มีนาคม 2557
แน่นอนครับ เครื่องบินที่ผมกำลังพูดถึงย่อมเป็นโบอิ้ง 777-200 อีอาร์ ของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ส เที่ยวบินที่เอ็มเอช 370 ระหว่างกัวลาลัมเปอร์ไปยังปักกิ่ง ที่กำลังเป็นปริศนามากขึ้นและมากขึ้นทุกที
โบอิ้ง 777 ไม่ใช่เครื่องบินเล็ก แต่เป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ เป็นชนิด "ไวด์ บอดี้" หรือลำตัวกว้าง เพิ่งนำออกให้บริการกันจริงๆ จังๆ เมื่อ 18-19 ปีก่อนหน้านี้
คำว่า "ขนาดใหญ่" ที่ว่านั้น คือ ถ้าวัดจากปลายปีกข้างหนึ่งไปจรดปลายปีกอีกข้างจะได้ความยาวถึง 61 เมตร วัดจากหัวจรดท้ายเครื่องบินจะได้เท่ากับ 63.7 เมตร ภายในห้องเคบินกว้างถึง 5.8 เมตร ถ้าวัดรวมความหนาของผนังลำตัวเครื่องก็จะได้เส้นผ่านศูนย์กลาง 6.09 เมตร
เรียกว่าถ้าลงจอดละก็ เต็มสนามฟุตบอลหนึ่งสนามสบายๆ
เครื่องบินลำนี้รับผู้โดยสาร 227 คน ออกเดินทางเมื่อเวลา 00.45 น. ทะยานขึ้นจากท่าอากาศยานกัวลาลัมเปอร์ พร้อมนักบิน 2 คน ลูกเรืออีก 10 คน บ่ายหน้าออกสู่อ่าวไทย เพื่อที่จะตัดขึ้นทางตอนใต้ของเวียดนาม แล้วบินตรงขึ้นไปยังกรุงปักกิ่ง ประเทศจีน
เวลา 01.30 น. 45 นาที หลังบินขึ้น ขณะระหว่างอยู่กลางอ่าวไทย หลังจาก ซาฮารี อาหมัด ชาห์ กัปตันวัย 53 ปี แจ้งตำแหน่งสุดท้ายของเครื่องและกล่าวราตรีสวัสดิ์กับหอบังคับการบินกัวลาลัมเปอร์ เพื่อเตรียมโยกการติดต่อไปยังหอบังคับการบินของเวียดนาม เอ็มเอช 370 ก็เหมือนหายวับไป
หรือจะบอกให้ชัดเจนกว่าได้ว่า เครื่องบินขนาดใหญ่ลำนี้ทั้งลำหายไปจากการรับรู้ "ที่แน่ชัด" ของทุกผู้คนที่เกี่ยวข้องไปนับตั้งแต่วินาทีนั้น
เรือจำนวน 43 ลำ เครื่องบินอีก 39 ลำ ภายใต้ความร่วมมือของชาติต่างๆ รวม 13 ชาติ รวมทั้งมาเลเซียสางพื้นที่ทั้งบริเวณอ่าวไทยและช่องแคบมะละกา คิดเป็นเนื้อที่กว่า 92,000 ตารางกิโลเมตร (ตร.กม.) ถี่ยิบ เป็นเวลา 7 วันถ้านับถึงวันที่ 14 มีนาคม ยังไม่พบแม้แต่เงาของเอ็มเอช 370
จนทำให้เอ็มเอช 370 กลายเป็นปริศนาลึกลับที่สุดในประวัติศาสตร์การบินร่วมสมัยอยู่ในเวลานี้
เกิดอะไรขึ้นกับเอ็มเอช 370 กันแน่! อุบัติเหตุ หรือ อาชญากรรม!?
พิจารณาจากคำให้สัมภาษณ์ของ คาหลิด อาบู บาการ์ ผู้บัญชาการสำนักงานตำรวจแห่งชาติมาเลเซีย เมื่อวันที่ 12 มีนาคม อันเป็นการให้สัมภาษณ์เป็นทางการครั้งหลังสุดเกี่ยวกับคดีนี้ เห็นได้ชัดว่า ถึงที่สุดแล้วมาเลเซียกำลังสอบสวนเรื่องนี้ เป็นการสืบสวนสอบสวน "อาชญากรรม" ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน มากกว่าจะเป็นการ "สอบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบิน"
"เรามองดูใน 4 ประเด็นอยู่ในเวลานี้ หนึ่งคือ การจี้เครื่องบิน สอง การวินาศกรรม สาม สภาวะจิตของผู้โดยสารและลูกเรือ สี่ ปัญหาส่วนตัวของผู้โดยสารและลูกเรือ" ผบ.สตช.มาเลย์บอกอย่างนั้น
การตรวจสอบสภาวะจิตและปัญหาของผู้โดยสารนั้น นำไปสู่การก่อเหตุถ้าไม่เป็นข้อหนึ่งก็ข้อสองครับ แต่การตรวจสอบปัญหาทั้งสองอย่างในกลุ่มลูกเรือนำไปสู่ความเป็นไปได้ประการที่ 3 นั่นคือ การเจตนา "ฆ่าตัวตาย" ของนักบิน เพื่อหวังผลประการใดประการหนึ่ง
สิ่งที่ทำให้ทางการมาเลเซียต้องโฟกัสอยู่ที่ 3 ประการที่ว่านั้น เป็นเพราะข้อเท็จจริงที่รู้กันแล้วชัดเจนประการหนึ่ง นั่นคือ การติดต่อทั้งหลายทั้งปวงระหว่างเครื่องบินกับหอบังคับการบินขาดหายไปทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นการติดต่อที่เกิดขึ้นจากความต้องการของนักบิน หรือคนบนเครื่อง หรือการติดต่อโดยอัตโนมัติที่เครื่องถูกกำหนดให้ทำระหว่างทำการบิน
นั่นทำให้เกิดคำถามตามมาว่า แล้วเครื่องบินกับหอบังคับการภาคพื้นดิน (เอทีซี), สายการบิน ติดต่ออะไรกันได้บ้าง
แรกสุดที่เป็นการติดต่อจากเครื่องบินก็คือ วิทยุการบินครับ เป็นวิทยุความถี่สูง (เอชเอฟ) ผ่านเสาเครือข่ายวิทยุและผ่านดาวเทียม ถัดมา เป็นสัญญาณเรดาร์ ที่เป็นสัญญาณอัตโนมัติซึ่งส่งจากอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้กับตัวเครื่องบินที่เรียกกันว่า "ทรานสปอนเดอร์" ซึ่งจะส่งสัญญาณพิเศษที่บ่งชี้ว่าตัวเครื่องบินลำนั้นคือเครื่องบินอะไร เที่ยวบินอะไร
หอบังคับการบินก็ใช้เรดาร์ในการติดตามการเดินทางของเครื่องบินตาม "ไฟลต์แพลน" เป็นเรดาร์อย่างที่เรารู้จักกันทั่วไป คือยิงสัญญาณออกไปแล้วนำสัญญาณที่สะท้อนกลับมาวิเคราะห์ เรดาร์ทั่วไปที่ใช้ในกิจการการบินพลเรือนมักมีรัศมีจำกัดอยู่ที่ 320 กม.ครับ นี่คือเหตุผลที่ว่าทำไมต้องสวิตช์เพื่อไปใช้ของหอบังคับการบินเวียดนาม
อย่างที่ 3 ใช้กันในช่วงรอยต่อระหว่างเอทีซี นั่นคือระบบการสื่อสารด้วยเสียงและข้อความ (วอยซ์ แอนด์ เท็กซ์) ผ่านดาวเทียม อันนี้ต้องใช้นักบินเป็นผู้ติดต่อป้อนข้อความ
ทั้งหมดนั้นต้องทำกันเป็นกิจวัตร ในทุกๆ จุดที่กำหนดไว้และตามเวลาที่กำหนดไว้ตามไฟลต์แพลน เพื่อแจ้งให้ภาคพื้นดินรับทราบว่า เครื่องอยู่ตรงจุดไหน บินเร็วเท่าใด ถึงจุดที่กำหนดเร็วหรือช้ากว่ากำหนดหรือไม่ บินสูงหรือบินต่ำเกินไปหรือไม่
เครื่องบินสมัยใหม่ยังมีการติดต่อกับภาคพื้นดินอีกอย่าง นั่นคือ การรายงานการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์ในกรณีของเอ็มเอช 370 คือ เทรนท์ 800 ของโรลส์รอยซ์ ติดตั้งเอาไว้กับเครื่องยนต์ให้รายงานกลับไปยังโรลส์รอยซ์และโบอิ้งเป็นระยะๆ เรียกว่า ระบบ "เอคาร์ส" (แอร์คราฟท์ คอมมูนิเคชั่น แอดเดรสซิ่ง แอนด์ รีพอร์ตติ้ง ซิสเต็ม) ผ่านคลื่นวิทยุความถี่วีเอชเอฟ และ/หรือผ่านดาวเทียม
การยิงสัญญาณของเอคาร์สเป็นการยิงแบบอัตโนมัติ แต่เน้นหนักในตอนบินขึ้น-ลง ระหว่างที่บินอยู่ในเพดานบินปกติ จะส่งเป็นพักๆ เท่านั้นเพื่อประโยชน์ในการซ่อมบำรุงและติดตามการทำงานของเครื่องยนต์
ในกรณีฉุกเฉิน หรือเกิดเหตุร้าย ในห้องนักบินมีปุ่มให้กดเพื่อส่งสัญญาณโดยอัตโนมัติไปยังผู้รับที่ไหนก็ได้ (ที่สามารถรับได้) เรียกว่า ปุ่ม "ดิสเทรส คอลล์"
ไม่น่าเชื่อครับว่า สัญญาณทั้งหลายทั้งปวงที่ว่ามานี้ของเอ็มเอช 370 หายไปทั้งหมดในวินาทีที่ขาดการติดต่อนั้น
การขาดหายไปของสัญญาณนานาเหล่านั้น นำไปสู่ข้อสรุปประการหนึ่งที่ตรงกันของบรรดาผู้เชี่ยวชาญทั้งหลาย นั่นคือ สิ่งที่เกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นอะไร ต้อง "รุนแรงและเฉียบพลัน" ถึงขนาดทำให้นักบินไม่มีเวลาแม้แต่จะกดปุ่ม แล้วก็นำไปสู่ข้อสรุปแรก นั่นคือ "การวินาศกรรม" โดยฝีมือของคนร้าย หรือผู้ก่อการร้าย
หลายคนจินตนาการไปถึงการ "ระเบิด" กลางหาวของเครื่องบิน แรงระเบิดทำลายเครื่องบินเป็นชิ้นๆ ชิ้นที่หนักๆ อย่างเช่นเครื่องยนต์และลำตัว ตกดิ่งลงสู่ท้องน้ำ ปีก แพนหางที่แตกหัก และชิ้นเล็กชิ้นน้อยอื่นๆ นอกจากจะกระจายไปตามแรงระเบิดแล้วยังอาจถูกกระแสลมที่ความเร็ว 160 กม./ชม. ในระดับความสูงกว่า 10 กม.เหนือพื้นดินกระจายออกเป็นวงมหึมา น้ำมันเครื่องบินชโลมลงสู่พื้นผิวน้ำทะเล กลายเป็นร่องรอยอย่างดีให้สืบค้นได้บ้าง
นั่นหมายถึงการเกิดเหตุใน "ไฟลต์แพลน" และต้องเกิดใกล้เคียงกับจุดที่ขาดการติดต่อทั้งหมด ซึ่งนั่นหมายความว่า การค้นหาตลอด 6 วันที่ผ่านมาต้องไม่สูญเปล่าเช่นนี้
กรณีสูญหายที่เคยลึกลับที่สุดก่อนหน้าคดีนี้ ก็คือ การหายไปกลางทะเลในมหาสมุทรแอตแลนติกของแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 447 ทำสถิติไว้นานที่สุด 5 วัน ร่างไร้วิญญาณของผู้โดยสารและกระเป๋าสัมภาระส่วนหนึ่งก็ลอยขึ้นมาฟ้องสิ่งที่เกิดขึ้นกับมัน
ต่างกันโดยสิ้นเชิงกับกรณีของเอ็มเอช 370
ถึงจุดนี้นำพาเรากลับมาสู่ประเด็นที่ว่า เครื่องบินลำนี้ "ถูกจี้" โดยสลัดอากาศที่จะเป็นใครก็ตามที แล้วก็ทำให้การที่เรดาร์ของกองทัพอากาศมาเลเซียจับสัญญาณได้ว่า เอ็มเอช 370 กำลังเบนหัวกลับออกจากเส้นทางบินปกติเดิม มีนัยสำคัญขึ้นมา
น่าเสียดายที่ข้อมูลเรื่องเรดาร์ของกองทัพอากาศมาเลเซียยัง "ไม่มีคุณภาพพอ" ที่จะเป็นปัจจัยชี้ขาด ทั้งในเรื่องของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นและในเรื่องของตำแหน่งสุดท้ายของเครื่อง ทำให้ทุกอย่างยังคงอยู่ในลักษณะ "มะงุมมะงาหรา" ต่อไป
มีเหตุผลหลายประการที่ทำให้ข้อมูลดังกล่าวด้อยคุณภาพลง
แรกสุดก็คือ เมื่อ "ทรานสปอนเดอร์" ไม่ทำงาน สิ่งที่เรดาร์ของทหารจับได้ก็เป็นเพียง "วัตถุบินได้" ชิ้นหนึ่งที่ปรากฏขึ้นเป็น "จุด" บนจอเรดาร์เท่านั้นเอง ไม่สามารถยืนยันได้ว่านั่นคือ เอ็มเอช 370 หรือเครื่องบินลำอื่นใด
สิ่งที่น่าจะชัดเจนที่สุดก็คือ การจับได้ว่าเอ็มเอช 370 เบนหัวกลับ เพราะเท่ากับเป็นการจับสัญญาณต่อเนื่องจากสัญญาณเดิมที่รู้กันอยู่แล้วว่าเป็นเอ็มเอช 370
ปัญหาก็คือ เรดาร์ของกองทัพก็มีขอบเขตจำกัดเช่นเดียวกัน จนต้องอาศัยหลายๆ ฐานเรดาร์เพื่อการติดตาม แต่ถ้าหากข้อมูลเรื่องการเดินทางย้อนกลับไม่ผิดนักก็แสดงให้เห็นว่า เอ็มเอช 370 วกซ้ายแทบจะเป็นแนวดิ่ง แล้วบินตรงกลับมายังแผ่นดิน ตรงกับโกตาบาห์รู เมืองท่าทางฝั่งตะวันออกของมาเลเซีย แทบจะถึงชายแดนไทย
ข้อมูลครั้งแรกบอกว่า ณ เวลา 02.40 น. วันที่ 8 มีนาคม เครื่องบินลำนี้อยู่เหนือเกาะปูเลา เปรัก ห่างออกไปจากเกาะปีนังไปทางตะวันตกเฉียงเหนือราว 320 กม.
ข้อมูลครั้งที่ 2 บอกว่า ณ เวลา 02.15 น. วันเดียวกัน เครื่องบินลำนี้บ่ายหน้ามุ่งตะวันตกเฉียงเหนือออกสู่ทะเลอันดามัน
หรือข้อมูลครั้งแรกผิด หรือข้อมูลครั้งที่ 2 ทำให้รู้ว่า เครื่องมุ่งหน้าไปอินเดียแต่แล้ววกกลับมาที่ปูเลา เปรัก? หรือทั้งสองข้อมูลไม่ใช่การติดตามเอ็มเอช 370 แต่อย่างใด?
ประเด็นที่น่าสนใจที่ประกอบมากับการให้ข้อมูลพิกัดตำแหน่งเครื่องเอ็มเอช 370 งสองครั้งก็คือ ข้อมูลที่ว่า เมื่อเครื่องบินมาถึงโกตาบาห์รู เครื่องลดเพดานบินลง ครั้งแรกมีการเปิดเผยกันว่าอยู่ในระดับ 3,200 เมตร ครั้งที่สอง ลดลงไปอีกเหลือแค่ 2,900 เมตร
ทำไมเพดานบินถึงมีนัยสำคัญ
เหตุผลก็คือ การบินในเพดานบินต่ำ เป็นการบินเพื่อการหลบเลี่ยงเรดาร์ โดยเฉพาะเรดาร์ของกองทัพทั้งหลาย ที่ใช้วิธีการยิงสัญญาณคลื่นวิทยุ หรือไม่ก็คลื่นไมโครเวฟ ซึ่งจะสะท้อนกลับเมื่อเจอตึกสูง หรือสิ่งปลูกสร้างบัง หรือแม้กระทั่งความโค้งของเปลือกโลกก็สามารถบังสัญญาณเรดาร์ได้
ที่น่าสนใจก็คือ สลัดอากาศในคดีระบือโลกอย่าง 9/11 ก็อาศัยจุดอ่อนนี้นำเครื่องบินที่จี้เอาไว้ไปถล่มเป้าหมาย โดยใช้วิธีการบินต่ำถึงแค่ 1,500 เมตรเศษเท่านั้นเอง
และน่าสนใจเช่นกันก็คือ สิ่งแรกที่บรรดาสลัดอากาศ 9/11 ทำ ก็คือ ปิด "ทรานสปอนเดอร์" และตัดขาดการติดต่อทั้งหมดกับหอบังคับการบิน!
(มีต่อคห.1 ค่ะ บทความยาวไป)